動車組連接裝置作用

㈠ 動車組有哪些組成部分或由哪些系統組成

動車組可以按照以下方式劃分單元：

1、制動單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組具備完整的制動能力。

2、自走單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組具有若干個司機室，在本編組司機室控制下具備完整的運行動能力。

3、隨走單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組在其他編組中司機室控制下具備完整的運行與制動能力。多數情況下，隨走單元包含若干個完整的制動單元；而其中又以一個隨走單元即為一個制動單元的情況居多。隨走單元可以不包含司機室，而自走單元在很多情況下也具備隨走功能。

4、運營單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組能用來執行運營任務。不同的運營組織方式對運營單元有不同的要求，但運營單元一般包含若幹完整的自行/制動單元，有時也包含隨走單元。

5、特殊單元

在ICE3型列車里，4、5號車都是拖車，沒有動力，純粹只是與列車首尾兩個自走單元兼容的電氣-制動單元。這樣的單元在其他型號/系列列車中是非常罕見的。

(1)動車組連接裝置作用擴展閱讀：

頻繁的脫軌事故使得動車列車編組只能很小，這大大扼殺了動車編組靈活的優勢。好在車到山前自有路，一項來自新型電力機車的技術──重聯──砸碎了動車發展的枷鎖。重聯，指用特定手段將兼容機車的聯系在一起，由一個司機室操縱。

最常見的手段是用一組重聯電纜連接多台同系列機車的操控系統或動力系統。動車由電力機車發展而來，產生於電力機車的重聯技術也很快用於動車列車。從此，動車列車與無動力車廂混編的列車可以由一個司機全面操控了。從此，動車組誕生了。

參考資料來源：網路-動車組

㈡ 動車組車鉤有哪幾種，分別有什麼作用

動車組車鉤有待掛、連掛、解鉤三種狀態，其原理如下：
〈1〉 待掛：為車鉤版連接前狀權態，張緊彈簧處自由狀。
〈2〉 連接：與相鄰車輛的車鉤對撞自動完成。動作如下：在對方鉤鎖的撞擊下，鉤沿中心軸向反時針方向旋轉，彈簧壓縮，鉤鎖滑入鉤舌定位槽中鎖定。連掛後，彈簧恢復到原狀況，完成兩車鉤的連接互鎖。車鉤力的傳遞：在連掛運行時，車鉤受拉力作用，由於鉤鎖連接桿牽引負荷均勻，使鉤舌始終處於鎖緊位置，保證了連掛牢固可靠。當推進運行時，車鉤受推力作用，由車鉤殼體的密貼平面傳遞力。
〈3〉解鉤：司機操縱按鈕控制電磁閥，使解鉤風缸作用，風缸活塞桿推動鉤舌作順時針轉動，張緊彈簧拉伸，使車鉤的鉤鎖脫開相鄰車鉤的鉤舌，車鉤處於解鉤狀態，拉動一組車車鉤分離。當兩節車完全分離後，彈簧力使車鉤恢復到待掛狀態。車鉤下部為電氣連接部分，由電器箱等附屬件組成，可前後伸縮，電氣觸點分別為固定觸點和彈性觸點，保證電氣連接時密接可靠，電氣箱外裝有保護罩，當連接時，電氣箱可由操縱結構推出，此時保護罩自動開啟；當解鉤後，電氣箱退回至原位，保護罩自動關閉。

㈢ 動車組怎麼與電線連接圖片

動車的電來自動車頭頂上的電網（叫觸電網），動車通過受電弓從觸電網接電。
受電弓：電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多採用單臂弓。負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
受電弓分為四大類：雙臂式，單臂式，垂直式和石津式。
雙臂式
雙臂式集電弓乃最傳統的集電弓，亦可稱「菱」形集電弓，因其形狀為菱形。但現因保養成本較高，加上故障時有扯斷電車線的風險，部分新出廠的鐵路車輛，已改用單臂式集電弓；亦有部分鐵路車輛（例如新干線300系列車）從原有的雙臂式集電弓，改造為單臂式集電弓。
單臂式
除了雙臂式，其後亦有單臂式的集電弓，亦可稱為「之」（Z）（ㄑ）字形的集電弓。此款集電弓的好處是比雙臂式集電弓噪音為低，故障時也較不易扯斷電車線，為較普遍的集電弓類型。而依據各鐵路車輛製造廠的設計方式不同，在集電弓的設計上會有些許差異。
垂直式
除了上述兩款集電弓，還有某些集電弓是垂直式設計，亦可稱成「T」字形（亦叫作翼形）集電弓，其低風阻的特性特別適合高速行駛，以減少行車時的噪音。所以此款集電弓主要用於高速鐵路車輛。但是由於成本較高，垂直式集電弓已經沒有使用（日本新干線500系改造時由垂直式集電弓改為單臂式集電弓）。
石津式
日本岡山電氣軌道的第六代社長，石津龍輔1951年發明，又稱為「岡電式」、「岡軌式」。

㈣ 動車組靠什麼驅動

把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。

動車組按動力裝置可分為柴油動車組、燃氣輪動車組和電力動車組三類。電力動車組按電流制又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種。柴油動車組按傳動方式又分為機械傳動動車組、液力傳動動車組和電力傳動動車組三種。燃氣輪動車組按傳動方式又分為電力傳動動車組和液力傳動動車組兩種。
動車組的附掛車按作用分為有動力的（轉向架上裝有牽引電動機）和無動力的以及無動力但一端有駕駛台的三種。

動車組的組成 有多種方式：①由兩節或兩節以上的動車聯掛組成。②一節動車和一節或數節無動力的附掛車組成，尾部附掛車的末端設有駕駛台。③兩端為動車，中間連接一節或數節無動力的附掛車。④兩端為動車，中間連接多節附掛車，但與動車相鄰的附掛車中靠近動車的轉向架是驅動轉向架，另一轉向架為無動力的關節式轉向架，其他附掛車的轉向架均為無動力的關節式轉向架。關節式轉向架的支承方式是相鄰的兩節附掛車的端部共同支承在一個轉向架上。⑤兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓和司機室，每列動車組由一個單元或數個單元組成。⑥兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，動車組兩端的單元有司機室，每列動車組可以有多個中間單元，也可沒有中間單元。⑦兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，用多個單元作為中間部分，兩端掛接設有駕駛台的無動力附掛車。⑧一節動車和一節附掛車為一單元，由數個單元組成，但兩端均為動車。⑨兩端各為2～3節附掛車，最外端為設有駕駛台的附掛車，中間為5節動車。

上述組成方式中，所有車軸均為驅動軸的全動軸動車組的優點是：粘著性能好；驅動裝置平均分攤給各軸，每根動軸的功率可小些,因而軸重輕,有利於高速運行和線路維修保養；轉向架形式單一，零部件互換性高；個別驅動裝置發生故障時對整列動車組的功率無重大影響。缺點是製造和修理費用較高，功率損耗和雜訊都較大。

運用范圍 動車組最早只用於支線，後來擴大到地下鐵道客運、城市市郊快速客運，大城市間特快客運。地下鐵道和電氣化鐵路採用電力動車組；非電氣化的鐵路採用柴油動車組。大城市間特快客運速度接近或超過每小時200公里的高速客運列車,須用電力動車組或用燃氣輪動車組。

㈤ 動車組齒輪箱與聯軸節作用原理是什麼

WN撓性浮動齒式聯軸節：

齒軸套的外齒與半聯軸節的內齒嚙合在理論上屬於點接觸，在良好潤滑的情況下，該嚙合點會隨各項運動而發生靈活變化，這就能保證半聯軸節相對於齒軸套的軸向運動和撓曲運動非常靈活，半聯軸節好像總是「漂浮」在齒軸套上一樣。

當電機輸出軸相對於（小）齒輪輸入軸間出現徑向運動時，例如電機輸出軸向上跳動，與該軸聯接的齒軸套的外齒將頂起左邊的半聯軸節，使整個半聯軸節發生傾斜，這是右邊的半聯軸節與聯接在（小）齒輪輸入軸上的齒軸套外齒的嚙合點產生相應變化，相互間產生傾斜，這就使兩軸的相對運動從空間上得到補償。但在這個運動過程中，齒軸套外齒和半聯軸節內齒始終相互嚙合在一起，因此，兩軸間扭矩的傳遞並未中斷。

有次課件，WN撓性浮動齒式聯軸節可實現電機輸出軸相對於齒輪輸入軸間的相互跳動和轉動，且運動靈活，運動阻力小，同時能聘問傳遞牽引電機驅動轉矩。

㈥ 動車組交接時,接入局應成立接車組,接車組有哪些專業組成

摘要 包括車體、轉向架、牽引傳動及控制系統、制動裝置、車端連接裝置、受流裝置（電動車組）、車廂內部設備和駕駛室設備、列車控制網路信息系統八大組成部分，

㈦ 高鐵和普通列車為什麼要分開設站，有什麼技術上的原因嗎

動車的基本組成1.車體車體的作用是安裝基礎和承載骨架。現代動車組車體均採用整體承載的鋼結構或者輕金屬結構，以實現在最輕的自重下滿足強度和剛度要求。2.轉向架轉向架有動力轉向架和非動力轉向架之分。其作用是承載、轉向、減振、制動，動力轉向架還具有驅動的功能。轉向架由構架、懸掛裝置、輪對軸箱裝置和基礎制動裝置等組成。而動力轉向架還有驅動裝置。3.牽引傳動控制系統作用是傳遞能量和運行控制。牽引傳動系統主要是指列車的電氣設備，分為傳動電路系統、輔助電路系統和電子與控制電路系統。主傳動電路系統主要包括主變壓器、主變流器、牽引電機。輔助電路系統主要包括通風冷卻裝置、車內供電裝置。參考我的另外兩篇回答目前火車是如何供電的？和電力機車的驅動電機是交流電機還是直流電機？4.制動裝置該裝置包括機械部分、空氣管路部分和電氣控制部分。制動方式有空氣制動和電氣制動，不同的制動方式有不同的制動裝置。5.車端連接裝置該裝置包括各種車購緩沖裝置、鉸接裝置和風擋等。作用是連接車輛成列及緩和縱向沖擊。6.受流裝置動車組均採用受電弓受流器。7.車輛內部設備和駕駛室設備這裡面就是些類似於「傢具」一樣的東西了，什麼空調啊，燈啊，座椅啊。
不多說核心技術點動車本質上是人類科學技術水平的集中體現，裡面的所有設備裝置都是科技在鐵路運輸上的應用。所以談到動車組的核心技術，很多都是在別的地方有應用的。動車組核心的核心是牽引傳動系統。我國動車組均採用交直交傳動，接觸網上的交流電經過受電弓和變壓器之後，被整流成直流，再逆變成交流通入非同步牽引電機。我國動車組均採用交直交傳動，接觸網上的交流電經過受電弓和變壓器之後，被整流成直流，再逆變成交流通入非同步牽引電機。弓網關系高速列車在運行的時候，列車速度越高，受電弓與接觸網的良好接觸就越難實現，這就是弓網關系。輪軌關系（轉向架）高速下，輪對與鋼軌之間的蠕滑、輪軌動力學、運動穩定性、曲線通過性能，這些基本上可以歸納到轉向架中。沈志雲, 張衛華. 輪軌接觸力學研究的最新進展[J]. 中國鐵道科學, 2001, 22(2): 1-14.變流技術要實現整流和逆變最根本的是器件，所以動車的運行必須要大功率的可控器件。其中以IGBT為代表。其次，逆變器和整流器的拓撲結構決定了輸出的性能。再者，整流器和逆變器的控制技術也非常重要，而且控制技術牽涉到整車的運行策略和工況，難度非常高。牽引電機控制技術對牽引電機的控制一般是將逆變器和電機作為整體進行控制的，現在最成熟的兩種控制方法一個是矢量控制一個是直接轉矩控制。在具體的控制方法中，還有很多實現上的困難。在其中，會添加一些技術，比如無感測器技術，非線性解耦等。再生制動再生制動是一種非常環保的制動技術，它利用列車的動能發電，將電能返送到電網中去。再生制動技術本質上是控制技術，它不需要額外的主電氣設備，它只是將電動機作為發電機，逆變器作為整流器，整流器作為逆變器，參照上圖。再生制動技術中最主要的，是如何保證返送回電網的電能的質量。網路控制系統和列車運行系統動車組通常動力較為分散，設備都分布在不同的車廂上，在高速運行中，如何使設備協調工作，消除延時，這個是網路控制系統解決的。其中涉及到信號傳輸、通信協議、車載計算機等技術。至於列車運行系統主要針對外部和列車的協調。這其中包括區間閉塞技術、無線通信技術。輔助供電系統這段不多說，詳情見目前火車是如何供電的？動車組CRH和和諧電HXD系列。動車組的牽引供電系統由接觸網經受電弓到牽引變壓器，牽引變壓器變壓後到牽引整流器，然後是牽引逆變器，最後到牽引電機。這是牽引供電系統。而車廂內照明、空氣制動機和列車控制系統供電來源是由輔助變流器得到，在變壓器後面有另一個繞組接出，接上輔助變流器。而控制電路和照明供電有專門的蓄電池備用。材料技術車窗、車體、轉向架、輪對、閘瓦都需要材料技術的支撐。

㈧ 動車組的工作原理

動車組的工作原理如下：

1、動車組是增加機車數量，沒有改變車廂車皮的拖車性質，制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。

2、動車組有兩個相對獨立的主牽引動力單元。正常情況下，兩個牽引單元均工作。當設備出現故障時，兩個主牽引單元可分別使用。

3、主牽引系統主要由受電弓、牽引變壓器、牽引變流器及牽引電機組成。受電弓通過電網接入25KV的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成1500V的交流電。

4、滑板安裝在U型弓頭支架上，其獨特的結構使滑板在機車運行方向上移動靈活，而且能夠緩沖各方向上的沖擊，達到保護滑板的目的。

5、動車組觀念來源於地鐵，首尾各有一個動車，可兩頭開。 動車組是由若干節動車和拖車組成的列車，不等於動車、機車或高速列車，它們彼此概念不同。

6、一般動車組由兩節機車、若干節動力車廂和非動力車廂共同組成，也有一些動車組取消了火車頭上的動力裝置，僅保留列車的操控設備；

7、動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠實現較大的牽引力，編組靈活。由於採用動力制動的輪對多、制動效率高，且調速性能好、制動減速度大，適合用於限速區段較多的線路。

8、動力的車軸所承載的車重與無動力的車軸所承載的車重之比稱為動拖比。列車動拖比小於1:3為動力集中；小於1:1但不小於1:3為弱動力分散；等於和大於1:1為強動力分散。

9、列車編組中，動力車全部車軸均有動力、每節動力車軸數與非動力車軸數相同且軸重接近的情況下，可以用動力車數量與非動力車節數之比粗略計算動拖比。

(8)動車組連接裝置作用擴展閱讀：

1、作為安全措施須在每列車上安裝衛星通信裝置，由全線總調度室主電腦每隔幾秒通過衛星轉播安全信號，當有狀況時用衛星同步向所有列車下達剎車指令，機車電腦在接到信號後，規定時間內沒檢測到手動剎車操作，就轉入自動剎車程序。

2、動車的風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）中央要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起後碰到動力電線。

3、動車的制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，CRH2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗（兩個閘片）。

4、中國動車組在前期即CRH動車組，後來分為兩級：一般動車組（D字頭列車）主要用於快速鐵路（中國快鐵里程是高鐵里程的兩倍多），高速動車組（G字頭列車）主要用於高速鐵路。正在研製低速動車組（中車青島公司研究時速140公里的[14]）適合將來的中短途城際列車。

㈨ 以下哪一項不是高速動車組的鏈接裝置

都有哪些選項呢？