公交車自動彈窗裝置說明書修改

㈠ 公交車上的stop按鈕有什麼用

方便市民提醒司機到站下車。

新型公交車後門的兩根柱子上設置了「STOP」裝置，方便市民提醒司機到站下車，與以前的公交車有所不同的是，當乘客按下「STOP」按鈕之後，司機能迅速收到提示信息，因為新型公交車採用的是智能化，聲音和頭像都能同步傳送到前方司機的屏幕上，大大避免了乘客錯過站點的可能。

新的公交車還設置了一個特別的功能，當乘客下車速度較慢或者下車人次較多，而司機不知情把門關上時，如果這時候有乘客正在下車也不會出現被門夾住的情況，當車門碰到人的時候，車門會立刻彈開返回到原來的位置。

位於殘障人士輪椅專區一側上面標識著「應急出口」的大窗口設置了緊急閥門，在緊急情況下，乘客可以拉開窗口邊的緊急閥門防護罩，然後把紅色手柄往下拉，再把玻璃往外推開並支撐住，乘客即可通過該窗口安全逃生。

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河北省會不少公交車都安裝了車窗玻璃爆破器，這個裝置是在緊急情況下，供乘客逃生時使用的，按鈕按下時，車窗玻璃自動裂開。

這個裝置雖然叫爆破器，但使用時沒有響聲，也不會引起玻璃飛濺。，當公交車出現火災等緊急情況時，將爆破器的紅色按鈕順時針旋轉，然後，用力拍打這個按鈕，逃生車窗玻璃就會出現大面積的裂紋，再用腳將裂開的玻璃清除掉就行。

㈡ 公交車自動門可以手動打開

任何自動門在突然情況下都可以手動打開，公交車的自動門也是，人被關在裡面了就打開門上方的蓋子，裡面有個機械旋鈕，順時針旋動到開門位置（裡面有標記的）就可以逃生了。
如果司機不在，想從外面進去車子里，那沒有鑰匙是不行的。

㈢ 城市公交是如何自動報站名的

一個是人工，就是司機自己按，報站名

或者是自動的，如下
1 嵌入式公交自動報站系統的原理及特點
1.1 基於GPS公交自動報站系統的原理概述
本文提出的新型公交車自動報站系統的基本原理如圖1所示。通過GPS接收機接收GPS工作衛星的導航信息，從而解算出車輛目前的經、緯度等信息；根據GPS定位數據計算出公交車的實時坐標，將其與站點坐標相比較，當公交車駛入站點一定距離范圍內時，不用人工干預，系統自動報站。將位置信息與資料庫中電子矢量地圖進行匹配，根據公交車位置的不同，LCD顯示屏上顯示不同的公益信息、廣告信息和景點信息等。在離站、到站和拐彎點閾值范圍內語音提示的同時，在顯示屏上顯示同類信息，給乘客一種全方位的提示與服務。

1.2 GPS的定位原理
本裝置的定位系統使用GPS接收機進行自主定位，GPS接收模塊接收GPS衛星發送的定位數據，將GPS信號的數據流提取出來，經過簡單的字元串操作就可以分別找出GPS信號中的經度、緯度以及相應的格林威治時間（該時間加上8小時即為我國標准時）等定位信息。在實際開發中，GPS接收機根據從三顆以上衛星發來的數據計算出自身所處的位置，完成定位。
GPS定位的基本原理是根據高速運動的衛星瞬間位置作為已知的起算數據，採用空間距離後方交匯的方法，確定待測點的位置。如圖2所示，假設t時刻在地面待測點上安置GPS接收機，可以測定GPS信號到達接收機的時間△t，再加上接收機所接收到的衛星星歷等其他數據可以確定以下四個方程式：

由以上四個方程即可解算出待測點的坐標x、y、z及鍾差；GPS模塊再由此得到經緯度、時間等信息；最後將這些信息通過串口以GPS信息的形式發送出去。

1.3 GPS信息格式
通常GPS模塊支持兩種格式:二進制消息格式和NMEA-0183 ASCII消息格式。前者的通信協議為 9600b/s、無校驗、8位數據位、1位停止位；後者的通信協議為4800b/s、無校驗、8位數據位、1位停止位。由於NMEA-0183 ASCII格式直觀、易於識別及應用,因此本設備採用ASCII格式。
系統接收到的GPS數據主要由幀頭、幀尾和幀內數據組成。根據數據幀的不同，幀頭也不相同，主要有＄GPGGA、＄GPGSA、＄GPGSV以及＄GPRMC等。這里選用推薦的＄GPRMC。各類數據幀分別包含了不同的信息，在此列舉出＄GPRMC的各項含義：
＄GPRMC，<1>，<2>，<3>，<4>，<5>，<6>，<7>，<8>，<9>，<10>，<11>，*hh
<1>當前位置的格林威治時間，格式為hhmmss。
<2>狀態，A為有效位置，V為非有效接收警告，即當前天線視野上方的衛星個數少於3顆。
<3>緯度，格式為ddmm.mmmm。
<4>標明南北半球，N為北半球、S為南半球。
<5>徑度，格式為dddmm．mmmm。
<6>標明東西半球，E為東半球、W為西半球。
<7>地面上的速度，范圍為000.0節～999.9節(1節=1.852km/h)。
<8>方位角，范圍為000.0度～359.9度。
<9>日期，格式為ddmmyy。
<10>地磁變化，從000.0度～180.0度。
<11>地磁變化方向，為E或W。
由於幀內各數據段由逗號分割，因此在處理緩存數據時一般通過搜尋ASCII碼「＄」來判斷是否是幀頭。在對幀頭的類別進行識別後，再通過對所經歷逗號個數的計數判斷出當前正在處理的是哪一種定位導航參數，並做出相應處理。
2 嵌入式智能公交系統設計
車載設備安裝於公交車上，其工作環境比較惡劣，對設備的結構也有一定的要求，本系統採用工作穩定可靠、抗干擾能力強的嵌入式系統。嵌入式系統固化於存儲器中，其可靠性高、成本低、體積小、功耗低。嵌入式系統有著廣泛的應用領域，在車輛與交通工程中的應用是其中一個重要的方面。將嵌入式設備作為車載終端應用於智能公交系統，使車載終端設備具有更高的智能性、穩定性和擴展性，從而建立起全方位、實時准確、高效的智能交通系統。
本系統採用先進的衛星定位技術與語音合成技術相結合的方式，改變了傳統公交車語音報站器必須有司機操控才能工作的落後方式，進站、出站自動播報站名及服務用語，准確、及時、不需要人工介入，實現了公交車報站器的完全智能化。本裝置主要特點為：
(1)採用GPS衛星定位技術，自動、准確地播報站名、服務用語、廣告等。
(2)站名及有關事項可以在計算機上形成電子文件，通過串口下載到報站器中，方便快捷。

(3)與顯示屏直接連接，同步顯示報站信息、廣告等。
(4)可存儲多條線路，方便公交車臨時更換運營線路。
GPS公交自動報站系統包含硬體和軟體兩部分。硬體以ARM9S3c2410x處理器為核心，配置存儲器、I/O設備、通信模塊等必要的外設；軟體以嵌入式Linux操作系統為核心，向上提供應用編程介面API，向下屏蔽具體硬體特性的板級支持包BSP。嵌入式系統中，軟體和硬體緊密配合，協調工作，共同完成系統預定的功能。
2.1 系統硬體設計
嵌入式GPS公交自動報站系統按功能模塊可分為：GPS模塊、Flash/RAM、JTAG口/串列介面/USB口、音頻設備/揚聲器、LCD觸摸屏及核心處理器S3c2410x。系統硬體框圖如圖3所示。

㈣ 手機QQ公交卡查詢怎麼老自動彈窗

1、首先打開【設定】

㈤ 公交車自動報站是怎麼實現的

GPS自動報站

㈥ 公交車門上這個裝置是什麼作用的

這個是破窗器，在緊急的情況下，往右一擰，玻璃就破碎了，玻璃破碎以後，就可以逃生了

㈦ 廈門BRT快速公交車的自動爆玻器的工作原理是什麼

就是利用沖擊力。

司機輕按下按鈕，四扇玻璃瞬間出現無數裂痕。乘客只要用手一推，整扇玻璃立刻「分崩離析」，可迅速逃生。自動爆玻器沖擊力大，能在最短時間內將玻璃爆裂，但是玻璃並不會呈噴射狀爆裂，因此不會傷及乘客安全。

㈧ 公交車上下車門柱子上有個STOP的按鈕，是干什麼用的

公交車STOP按鈕作用：乘客用於提醒司機到站下車。

新型公交車後門的兩根柱子上設置了「STOP」裝置，方便市民提醒司機到站下車，與以前的公交車有所不同的是，當乘客摁下「STOP」按鈕之後，司機能迅速收到提示信息。

由於新型公交車採用的是智能化，聲音和頭像都能同步傳送到前方司機的屏幕上，大大避免了乘客錯過站點的可能（以前「STOP」按鈕只是通過聲音傳送，有點像門鈴模式，遇到車上聲音嘈雜，司機會聽不見）。

(8)公交車自動彈窗裝置說明書修改擴展閱讀

芬蘭首都赫爾辛基公交車的每個座位扶手上都有一個「STOP」按鈕，乘客在下車前按它，司機就會適時停車。芬蘭公交車大部分車輛都是無台階式，可調節車門與地面的距離，便於老年人、殘疾人、孕婦和推嬰兒車的乘客上下車。車廂在寒冷的冬季會提供暖氣。

另外赫爾辛基的公交車上沒有售票員，乘客從前門依次上車後，用電子乘車卡刷卡或從司機那裡購買單價票。車票在打卡後1小時內有效，公交車、有軌電車、地鐵、輕軌列車或輪渡通用，可以隨意換行，十分方便。

㈨ 自動尋跡智能公交車的論文

基於單片機的公交車自動報站器
———計數功能的應用

摘要：對車輪軸的轉角的脈沖進行計數，將計數值與預置值對比，即可確定報站時刻，達到准確自動的目的。以AT89C51為CPU在中斷處理程序中對外來脈沖計數，結合語音晶元ISD4004輸出語音。
關鍵詞： 距離控制 計數 C51 ISD4004 編程

0 引言
目前公交報站有三種方式，一種是利用GPS全球衛星定位系統的公交車報站系統，目前美國部分城市投入使用，國內也有此類產品的研製開發，其功能強大，系統穩定，但其投資昂貴，尤其是一些中小城市無法承受。目前我國部分城市採用手動電子報站和人工報站的方式，而它們都離不開司務人員，加大司乘人員的工作強度。手動電子報站一般由司機或者乘務員控制，經常出現錯報，誤報的情況，基於上述情況的不足，結合公交車輛的使用特點及實際營運環境，研製開發了市內公交智能報站系統。技術關鍵是對車輪轉軸的轉角的脈沖進行計數，將計數值與預置值對比，即可確定報站時刻，達到准確自動的目的。以AT89C51為CPU在中斷處理程序中對外來脈沖計數，利用ISD4004輸出語音。

一 組成原理
系統由脈沖檢測、脈沖計數、比較判斷、控制信號、語音晶元、輸出顯示等組成。

1.1 脈沖檢測 該系統關鍵是對轉軸所轉過的圈數進行計數，考慮到車輛將在復雜的 環境中運行，故採用可靠的霍爾元件DN6848作為信號的採集裝置，再經光電耦合器4N25輸入給單片機。
1.2 脈沖計數 光電耦合器的信號進入C51後，採用中斷方式對脈沖計數。外部晶振12MHz。
1.3 在比較判斷程序中將計數值於預置值進行比較，當數值到時就輸出信號控制語言晶元進行報站。
1.4 控制按鍵 用於手動控制、手動調整、預置值的輸入等
1.5 語言晶元 由專用語音晶元ISD4004組成，可擦寫，便於在不同公交線上使用。
1.6 復位控制 安裝在車門上的微動開關在到站後給C51一個信號，使其自動開始下一段的計數。
1.7 輸出顯示 由兩位七段數碼管組成，由C51採用動態掃描方式顯示。
1.8預置存儲 採用兩種方式存儲，一種是在燒寫器上將數據寫入，另一種是在車上，單片機處於輸入狀態，車輛行駛一遍，將站與站之間的脈沖數寫入片內。

二 硬體設計
系統電路圖如下：

2.1 C51通過P0.0到P0.3與外部的語言晶元ISD4004進行連接。其中ISD4004為PDIP封裝，引腳功能為：片選(SS): 此端為低，即向該ISD4000晶元發送指令，兩條指令之間為高電平；串列輸入(MOSI): 此端為串列輸入端，主控制器應在串列時鍾上升沿之前半個周期將數據放到本端，供ISD輸入；串列時鍾(SCLK): ISD的時鍾輸入端，由主控制器產生，用於同步MOSI和MISO的數據轉輸。數據在SCLK上升沿鎖存到ISD，在下降沿移出ISD；中斷（INT）: 漏極開路輸出,ISD在任何操作(包括快進)中檢測到EOM或OVF時，本端變低並保持。中斷狀態在下一個SPI周期開始時清除。語音由AUDOUT輸出給功放，放大後輸出。
2.2 P1.0到1.4組成按鍵組，完成前後選擇、狀態選擇、手動控制。並預留P1.4到P1.7做為功能擴展口。
2.3 霍爾採集的信號經光耦4N25進入P3.2。此腳為外部中斷O的輸入腳，一旦有脈沖進入就會觸發單片機中斷，調用處理程序。
2.4 安裝在車門上的微動開關在到站後給C51一個信號，使其自動開始下一段的計數。
2.5 P2.0到P2.6直接驅動數碼管，P3.6 P3.7為片選端，採用動態掃描方式輸出到站情況。
2.6 ISD4004的供電電壓為3V，還需要一個電壓變換電路，在此不給出。報站器還有其他功能如乘員話筒，報警提示等由於本文只簡述計數功能的核心，便不再累述。

三 軟體設計
採用C語言開發，包括初始化、中斷處理、自動運行、手動運行、讀寫EEPROM、以及主程序模塊。在XAC環境下進行開發，並模擬，最好即可上車調試使用。

四 調試與應用
系統完成後就可以上機調試，使用時可用配套的燒寫器將站與站之間的距離寫入單片機內，如果不知道距離可以在機上採用手動方式輸入，使裝置處於輸入狀態，出站時按下錄入鍵，到站時按下確定鍵，就可以將站與站之間對應的數據寫入單片機。使用中如果出現粗報，採用手動調整即可。

五 結束語
該方式應用89C51單片機的高速計數器埠進行脈沖計數，以距離來控制報站時刻，首次實現了模糊控制，改變現有設備的不足。做到簡單實用自動化程度高。感測器在公交車上的應用極大的提高了設備功能。