就地反轉檢測裝置

❶ 單相電機正反轉就地與遠程式控制制接線圖

兩黃線接碳刷兩白線接電源是一個轉向，兩白線接碳刷兩黃線接電源是另一個轉向，兩個轉向全要你得用開關倒一下。
這叫串激電機不需要電容

❷ 1、試簡述BAS的監控范圍

1、概述

廣州地鐵一號線共有14個地下車站、2個地面車站和一座地鐵控制中心（）大樓，全長18.6公里，採用了集散控制系統（DCS）對地鐵全線環控設備及其它車站機電設備進行集中監控，由於引進了樓宇控制概念，地鐵車站設備監控系統亦被稱為BAS（Building Automation System）系統。廣州地鐵一號線採用美國CSI公司的I/NET2000系統對全線環控系統進行監控，並對全線車站的扶梯、給排水設備、應急電源進行監視報警。

2 、BAS系統在地鐵環控中的作用及功能

2.1. 地鐵BAS系統在地鐵環控中的主要作用：

控制全線車站及區間的環控及其它機電設備安全、高效、協調的運行，保證地鐵車站及區間環境的良好舒適，產生最佳的節能效果，並在突發事件（如火災）時指揮環控設備轉向特定模式，為地鐵乘車環境提供安全保證。

2.2. 廣州地鐵一號線BAS系統主要功能：

（1） 監控並協調全線各車站及OCC大樓通風空調設備、冷水系統設備的運行。

（2）監控並協調全線區間隧道通風系統設備的運行。

（3）對車站機電設備故障進行報警，統計設備累積運行時間。

（4）對全線環境參數（溫、濕度）及水系統運行參數進行檢測、分析及報警。

（5）接收地鐵防災系統（FAS系統）火災接收報警信息並觸發BAS系統的災害運行模式，控制環控設備按災害模式運行。

（6）通過與信號ATS介面接收區間堵車信息，控制相關環控設備執行相應命令。

（7）緊急狀況下，可通過車站模擬屏控制環控設備執行相關命令。

（8）監視全線各站及隧道區間給排水、自動扶梯等機電設備的運行狀態。

（9）管理資料並定期列印報表。

（10）與主時鍾介面，保證BAS系統時鍾同步。

3 、BAS系統對環控設備的監控原理及內容

3.1. 環控系統組成：

大系統——車站公共區（站廳/站台）通風空調系統；

小系統——車站設備用房通風空調系統；

水系統——地下站冷水機組系統；

隧道通風系統——執行隧道區間正常及緊急情況下通風排煙工況的環控子系統。

3.2. BAS系統監控點數的配置：

以陳家祠站為例，納入BAS監控的環控設備總數約100台（包括風機、風閥和水系統設備等），環控監控總點數約430點（包括溫濕度等參數檢測約60點），車站監控點數分布情況如下：

（1） 隧道通風系統 ：BAS系統對4台隧道風機及聯動風閥、兩台推力風機和組合風閥進行監視控制，監視風機過載故障報警信號，檢測兩端隧道入口溫濕度，共計點數DO 20點、DI 28點，AI 8點

（2） 車站大通風空調系統：BAS系統對空調機、新風機、回排風機及聯動風閥和調節風閥等設備進行監視控制，監視風機過載故障報警信號，檢測新/排/混/送風及站廳/台溫濕度，控制組合風櫃出水二通閥開度來調節空調器送風溫度，共計DO 44點、DI 72點，AI 30點、AO 4點

（3） 車站小通風空調系統：BAS系統對空調機、送/排風機及聯動閥、調節閥監視控制，檢測設備/管理用房溫濕度，控制小空調器出水二通閥開度來調節相關設備房的溫度，共計DO 41點、DI 41點，AI 17點、AO 3點

（4） 車站水系統：通常情況，每個地下車站配有兩台離心機組和一台活塞機組（勻由美國開利公司提供），對離心機組BAS系統僅發出起停命令，其相應水泵、冷卻塔、蝶閥的聯動控制由機組SM模塊完成，BAS系統僅負責監視狀態及故障。活塞機組由於不具備該模塊，其總控及水泵、冷卻塔、蝶閥的聯動控制由BAS完成。檢測必要的水系統參數，如冷凍/冷卻水水溫，冷凍水回水流量，供/回水壓差等參數作為水系統控制計算依據。共計DO 14點、DI 49點，AI 8點、AO 1點，同時BAS系統設有開利冷水機組DATAPORT的高級數據介面，接收三台冷水機組的運行數據。

（5） 其它：扶梯、給排水、緊急照明共計DI 54點、DO 2點，AI 1點。

3.3. 對環控設備監控內容配置的幾點注意事項

在監控點的編制上，合理、全面的監控點數的編制可以使系統監控功能更加完善，軟體編程更加簡單、合理、可靠。根據廣州地鐵一號線的經驗，應注意以下幾點：

（1） 在廣州地鐵一號線，每台環控設備帶有BAS系統中「就地/遠方」，「環控/車控」兩個轉換開關，分別位於設備現場和環控電控室。由於設計上的點數限制（每站10個手/自動信號），BAS系統僅對隧道風機，大系統空調機、送排風機等重要設備的「就地/遠方」 轉換開關進行監視，並將部分設備的「就地/遠方」 轉換開關信號進行合並，如空調機手/自動信號為車站一端兩台空調機的「就地/遠方」並聯信號。因為BAS系統無法獲知設備的具體控制許可權，控制帶有一定的盲目性，因此很有必要在BAS系統中對所有環控設備「就地/遠方」和 「環控/車控」轉換開關的位置進行監視，確保控制的合理性和可靠性；

（2） 在對電動風閥（包括蝶閥）的控制中，一號線為節省監控點數，採用了一個輸出點的中間繼電器常開、常閉接點來控制風閥（水閥）的正轉和反轉；並僅用一個DI點檢測風閥全開信號。這種單DO，單DI 的監控方式使BAS不能依據設備的動作情況撤消輸出命令。輸出信號的長期存在，給設備的正常運行造成了故障隱患，增加了軟體編程的難度：如當系統模式工況轉換過程中時，風閥進行開關轉換，相應風機由於無法獲知風閥是否處於轉換過程中而被迫關停無須動作的風機。因此，對於該類設備的監控仍應採用2個DO點分別控制開和關以及使用2個DI點檢測風閥開到位和關到位信號，以表示全開、全關、中間狀態。

（3） 冷水機組若本身帶有自動控制功能，如離心機組，可考慮BAS僅負責總的起停命令，相關水泵等設備BAS系統僅負責監視。並設置數據介面接收對冷水機組運行數據，對機組運行集中科學管理。同時盡量減少檢測參數的重復設置（如地鐵一號線，BAS同活塞機組同時設置水流開關）以簡化控制，節省投資。

（4） BAS系統在車站級設有同FAS系統的數據介面，FAS系統將經確認後的火災分區信號通過數據介面送BAS系統接收，BAS系統在接收到FAS系統火災報警信號後啟動相應的火災模式。對於地鐵而言，由於車站級火警信息量不是很大（廣州地鐵一號線每站約30個火警信息），除通過數據介面外還可考慮通過硬線（I/O）連接的方式完成，使用硬線I/O方式連接替代通信介面的使用，可增加系統的可靠性，降低介面開發的費用。但硬線I/O連接同時增加了輸入輸出模塊，因此具體的連接方式可根據實際情況進行選擇。

（5） 關於防火閥的監控，因屬消防設備，廣州地鐵一號線將其納入FAS系統進行監控，但作為環控系統的組成部分，出於控制系統完整性的考慮，亦應納入BAS系統監控范圍，根據實際情況，可考慮以下幾種方式。

①完全納入BAS系統，由BAS系統進行防火閥監控。

②通過BAS/FAS數據介面或硬線介面，通過FAS系統進行防火閥的監控

③BAS、FAS均對防火閥進行監控——需設置控制轉換開關。（香港地鐵便採用該種方法）

4、 地鐵車站設備監控系統（BAS）的系統構成及網路配置

4.1. I/NET2000系統的主要特點：

（1） 採用分層區域網（LAN）技術，可實現幾點到十萬以上點的控制網路，車站間採用乙太網（TCP/IP協議）通信，車站級主網（CONTROLLER LAN）採用令牌匯流排網路通信，子網（SUB LAN）採用輪詢（MASTER/SLAVER）方式通信。

（2） 靈活的輸入/輸出配置，PCU、UC輸入點可在軟體中配置為AI、DI、PI等，對於模擬量輸入可通過跳線的設置，接收0~20mA、0~5v、0~10v 、RTD溫感等多種信號。

（3） 編程組態採用點的概念，直接在控制點上完成邏輯、數學及其它控制演算法，組態方式簡單靈活。

（4） 作為典型的樓控產品，提供多種節能控製程序模塊，如自適應最佳起停控制，自整定PID演算法、死區控制演算法等。

4.2. BAS系統網路結構

廣州地鐵車站設備監控系統分中央級、車站級、就地級三級對環控設備及其它機電設備進行監控，系統網路圖如下：

PCU：過程式控制制單元，8輸入8輸出，可擴展至32輸入或16入16出

UCI：單元控制器介面，可下帶最多32個單元控制器UC，採用主從通訊方式進行通信，監控點數可多達512點

MPI：模擬屏驅動介面

HLI：高級數據介面

圖1 BAS系統網路結構圖

通常在車控室放置3塊UCI，其中兩塊UCI分別負責監控車站兩端的環控設備並實現環控電控房模擬屏控制功能，另外一塊UCI負責站廳/台和部分設備用房溫濕度檢測並接收FAS火警信號以及對車控室模擬屏以及其他系統（扶梯，給排水等）設備的監控。

冷水機房設置一塊PCU負責對冷水機組進行監控；每端空調機房設置一塊PCU檢測風室及設備/管理用房的溫濕度，並負責控制空調機出水二通閥的開度。每端環控電控室設置2~4塊PCU輔助UCI對本端環控系統進行監控。 BAS系統在車站設置有與FAS及冷水機組的數據介面HLI，用來接收第三方設備的數據。

4.3. 中央級區域網的配置

中央級設置工作站及備份站各一套，工作站同備份站實現乙太網級別的熱備。OCC區域網有與信號ATS及通信主時鍾的數據介面及模擬屏一塊，網路配置如下：

圖2 BAS系統中央級網路配置圖

由圖2可見，OCC中央級除負責接收通信系統時間同步信號外，在OCC區域網中還連接有與ATS數據介面HLI以及模擬屏設備，並通過中央工作站（PC機）將數據傳輸到BAS乙太網上，同其它車站級BAS系統進行數據交換。需要指出的是：正常情況下，所有隧道通風模式由連接在中央級區域網上的BAS控制器根據ATS列車阻塞信號或人工指令，進行計算確定，並通過乙太網下發環控模式指令號到相關車站，再由相關車站BAS控制器指揮相關設備正確動作。當該工作站死機或故障時，則模式無法正確下達，只能由相關車站通過就地模擬屏超弛控制，影響了事故情況下的反映速度。由於隧道通風涉及乘客人身安全，對隧道通風模式正確及時執行有很高的要求，因此BAS系統中央級區域網應通過專門網關（交換機）或伺服器連接乙太網。

4.4. 車站模擬屏的設置：

作為緊急情況下、或BAS工作站故障情況下的緊急後備操作手段，廣州地鐵一號線分別在每站的車控室和兩端環控電控室設置了地圖式模擬屏。模擬屏的操作主要以執行區間事故及車站火災模式為主，模擬屏的設置應遵循以下原則：

（1） 模擬屏應突出隧道區間及車站事故運行模式下的執行，模式執行完畢或執行失敗應有相應的反饋指示。

（2） 帶有鑰匙轉換開關。可以對工作站、車控室模擬屏、環控電控室模擬屏操作許可權進行轉換，保證控制命令由唯一的地點發出。

（3） 模擬屏是以按鍵來觸發相應模式的執行。作為緊急操作手段，模擬屏應具有超弛其他控制指令的能力，例如，當操作站軟體設定設備控制方式為單控（點對點控制）而非程序（模式）控制時用模擬屏執行的模式指令應能超弛該單控命令，為此模擬屏控制模式軟體演算法應獨立於操作站模式軟體演算法。在系統軟體中要考慮該部分軟體資源的配置。

（4） 最好配置獨立於主控制器的的模擬屏控制器，同主控制器共享I/O，增強緊急控制的可靠性。

5、 環控工藝模式的實現

根據季節、負荷、突發事故（火災、列車阻塞）等情況，環控專業制定了大量的環控模式，控制環控設備在不同的條件下運行不同的工況模式。包括大系統、小系統、水系統和隧道通風等環控工藝模式，以陳家祠為例約有環控工藝模式近百個。

5.1. 硬體配置

系統主要採用兩種控制器完成環控系統的控制工藝流程，即PCU和UCI，以下是其主要性能：

（1） 過程式控制制單元PCU：多達640個點地址可自由組態，包括軟體內部點（Internal points）和間接點（Indirect points），提供最多可擴展至96K的用戶程序存儲器，提供布爾邏輯、時間表、節能演算法等擴展功能供軟體編程組態，並且提供多種DDC控制演算法模塊如：事件（Event sequence ）、PID、浮點控制（Floating）等；

（2） 單元控制器介面UCI：總共640個地址空間可自由組態，提供24K用戶程序存儲器，具有布爾邏輯、時間表、節能演算法等擴展功能供軟體編程組態。

由於地鐵環控工藝復雜，模式工況眾多，在系統配置上要充分考慮控制器CPU資源和內存資源的配置，留有充分的裕量。在廣州地鐵一號線BAS系統中，由於大部分環控設備主要由本端的UCI進行控制管理，造成UCI超負載工作，（部分UCI內存佔用率高達80%以上，CPU負載最高達95%以上），降低了設備運行的可靠性，同時一些優化控制演算法也受制於資源分布而難以實現。此外這種把幾乎全部監控功能集中於UCI的做法也不符合DCS系統風險分散的原則：當一個UCI發生故障將會導致BAS系統對車站一端環控設備的控制癱瘓，最好應考慮大、小系統及隧道通風系統各自使用獨立DDC控制器（即UCI）進行控制。

5.2. 設備基本保護與自動模式的實現

以車站大系統為例，環控系統設備如下圖

圖3 陳家祠站A端大系統原理圖

通常，環控設備低壓二次迴路設計只考慮單體設備的保護聯鎖要求，即風機同其聯動風閥的聯鎖，因此需要BAS系統從系統出發考慮設備的保護和優化運行，廣州地鐵一號線主要考慮的方面有以下幾點。

（1） 確保環控模式風路的暢通

（2） 當設備故障時可及時啟動備用設備

（3） 環控主/備用設備應平衡運行

（4） 避免設備的頻繁動作

（5） 優化開關機順序

以陳家祠站A端大系統空調器（圖3）為例，程序邏輯關系如下：

if S3-1 or S3-2 is not run &（Runtime （S3-1） — Runtime （S3-2）>0）

then output （Runtime change）=1

if S3-1 or S3-2 is not run &（Runtime （S3-1） — Runtime （S3-2）<0）

then output （Runtime change）=0

if S3-1 or S3-2 is run

then Runtime change not change

*以上求得Runtime change邏輯值

if mode（LD<50%） & （~Runtime change） | mode（LD>50%）

then output （ S3-1 mode=1）

if mode（LD<50%） & Runtime change | mode（LD>50%）

then output （S3-2 mode=1）

*設備平衡運行 if S3-1 mode | （S3-2 mode & any S3-2 associated equipment in fault） & not any S3-1 associated equipment in fault *故障轉換

then output （ S3-1 Call=1） if S3-2 mode| （S3-1 mode & any S3-1 associated equipment in fault） & not any S3-2 associated equipment in fault *故障轉換

then output （ S3-2 Call=1）

if S3-1 Call & all associated damper is open *檢測風路

then start S3-1 *開啟S3-1

if S3-2 Call & all associated damper is open *檢測風路

then start S3-2 *開啟S3-1

說明：& ——邏輯與；| ——邏輯或；~ ——邏輯非

mode（LD<50%） 表示所有負荷小於50%的工藝模式，即開單台空調機的模式

通過以上例子，可以看出廣州地鐵在實現環控設備程序控制主要從以下幾方面考慮設備基本運行要求：

（1） 將模式的主備用轉換變為單體設備的轉換，合並備用模式。減少了模式轉換的頻率，提高了模式執行的效率。

（2） 在設備未運行時，通過主備用設備運行時間的比較，決定下次模式執行時開啟哪一台設備（包括聯動風閥），設備開啟後，該值保持不變，避免運行中的設備轉換。

（3） 對設備的故障情況進行實時檢測，若有自身設備故障或相關設備故障，則啟動另一台備用設備。故障信號為設備過載故障與命令/反饋不一致和超時故障的邏輯或。

（4） 對該模式風路上相關風閥及設備進行檢測，待相關風閥全部到位，風路暢通後，才輸出命令啟動現場設備。

（5） 在模式啟動過程中應盡可能先開空調機，後開送風機，關機則順序相反，以避免啟動中風機有可能出現的過流，保護設備的合理運行；出於保護設備考慮，風機關閉後應盡能按需要延時一段時間再關閉聯動風閥。

（6） 若該工藝模式本身無備用模式，當模式中由於某台設備無法動作，模式正常執行時，可考慮轉入指定模式或關停該模式，以避免設備長期不平衡運行對設備造成的損害。

6、 環控工藝模式的判定與執行

由於廣州地鐵環控系統設計為定風量系統，因此BAS系統控制的重點不在於調節而在於環控工藝模式工況的選擇判斷上。下面以車站大系統和水系統的正常運行模式為例，對地鐵環控工藝的自動執行做進一步的說明：

6.1. 車站大系統工藝模式自動判斷的實現

大系統正常工藝模式的自動判定執行主要依據如下條件：①依據室外溫度判定大系統執行空調或非空調季節模式②依據車站內外空氣焓值的比較判定全新風或小新風模式 ③依據車站負荷情況判定執行負荷大於50%模式或小於50%模式 4）依據時間判定夜間或白天模式。圖4為正常運行自動模式判斷執行流程。

（1） 正常運營時間劃分為三段：夜間、預通風時間、正常運營時間三段，全線BAS控制器通過主時鍾獲得時間同步，確保全線時間表統一。

（2） 空調季節採用外界焓值與送風設定焓值的比較判定。當外界焓值大於設定焓值時，即進入空調季節，為避免空調季節頻繁切換導致模式的頻繁轉換，判斷條件採用死區控制，並限時轉換（如至少20分鍾方能轉換一次）。全新風及小新風工況選擇使用外界焓值同站廳/台平均焓值相比較來確定，同樣採用限時轉換，並且全/小新風工況選擇和空調/非空調季節選擇使用統一的限時計時器，以確保同步轉換，減少設備動作頻度。

（3） 車站負荷判定採用水系統分水器溫度（冷凍水出水溫度）判定，採用死區7.5℃~8.5 ℃控制，非空調季節則默認執行車站負荷>50%模式工況。

（4） 環控工藝模式可通過人工選定及自動判定執行來實現。通常環控工藝模式由BAS系統根據計算結果自動判定執行，同時設置手動模式，以便特殊情況下，人工強制選定模式，在災害狀況（如火災），則優先執行火災模式（須人工確認後方可執行，以防止誤動作）。

圖4 大空調通風系統自動模式判斷流程圖

6.2. 車站水系統工藝模式的實現

BAS系統負責對車站三台冷水機組進行群控。當由BAS系統自動控製冷水系統時，根據以下原則選定水系統正常運行工藝模式：①依據時間表判定白天或夜間模式運行 ②依據室外焓值判定水系統是否進入空調季節運行 ③依據車站冷負荷判定開機數量。下圖為車站水系統工況判定流程圖：

圖5 水系統工藝模式流程圖

（1） 空調季節的判定與車站大系統相同的判定條件。

（2） 正常運營時間劃分為三段：夜間、車站預冷時間、正常運營時間三段。夜間只根據重要設備房溫度開啟活塞機組，運營前車站預冷時間內首先開啟兩台離心機組30分鍾後再進行車站冷負荷的判斷。

（3） 根據環控要求，車站負荷判定採用水系統分水器溫度（冷凍水出水溫度）判定，當分水器溫度高過某定值開啟兩台離心機組，低過該值時則僅開一台離心機組，該值採用死區控制，廣州地鐵一號線初定為7℃~9 ℃。

（4） 為保護設備，避免冷水機組頻繁動作，設定冷水系統模式最少運行時間（如至少90分鍾方能轉換一次）。

6.3. 風系統與水系統的協調運作

BAS通過調節每台空調機冷凍水出水二通調節閥開度調節空調機送風溫度，同時該二通閥兼做水系統工況轉換水閥，根據空調機開啟情況和水系統運行模式來輸出相應控制開度或者關閉二通閥，保障風系統和水系統的協調動作。大系統車站負荷和水系統負荷情況均由冷凍水出水溫度值來判定，廣州地鐵初定大系統負荷判定為7.5℃~8.5 ℃設置死區控制，水系統為7℃~9 ℃設置死區控制，為避免當風系統運行在小於50%工況時，水系統運行在大於100%工況（7℃~7.5℃）時，水系統冷負荷過低造成冷水機組跳機，大系統負荷判定加入冷水系統模式執行條件，如圖6：

曲線1 ：開啟單台離心機組時大系統負荷判定曲線

曲線2 ：開啟兩台離心機組大系統負荷判定曲線

圖6 大系統負荷判定曲線圖

為保證風、水系統的協調運行，水系統與大系統採用統一的空調季節判定條件。同時由於大系統、水系統的工況轉換限時計時器不同（大系統為20分鍾，水系統為90分鍾），存在沖突的可能性，因此，風系統工況轉換時要考慮到水系統的運行工況。

7、 結束語

由於地鐵環控系統的復雜性和特殊性，對車站設備監控系統的控制要求往往同一般樓宇自動化系統區別很大，在硬體的配置和軟體功能上有其特殊的要求，因此，在今後的地鐵建設中，要根據地鐵的實際情況，合理配置系統，完善系統功能，最大限度的提高地鐵環境控制系統的自動化水平。

❸ 能給提供一個步進電機檢測裝置嗎

你可以在PLC輸出的點上做一個檢測輸出點，

❹ 設備表面是遠程操作，但就地卻可以直接啟動還是反向運轉，卻沒有急仃裝置，這屬於什麼問題

電源反相，任意更換兩根線的位置就可以了，至於急停開關無法正常可以根據設備特性再做添加改造。

❺ 電動機保護器

BDK電動機全功能保護器是溫州眾霸電氣有限公司有自主專利的產品。

BDK電動機全功能保護器作用：

BDK電機保護斷路器具有缺相，斷相，錯相，相序，過流，堵轉，短路，漏電，欠電壓，斷電關機等多種功能，取代傳統單功能電器的堆積組合。集控制與保護為一體，用於中小型電動機的直接控制與保護。

電動機保護器的選擇

（一）與選型有關的條件：

電機保護的選型存在著電動機與保護器二者怎樣合理配用關系，以下提供幾個與保護有關的條件、因素，為用戶選型時提供參考。

1、電機方面：要先了解的型號規格、電動機功能特性、防護型式、額定電壓、額定電流、額定功率、電源頻率、絕緣等級等。這些內容基本能給用戶如何正確使用和維護及選型保護器提供了參考依據。

2、環境條件：主要指常溫、高溫、高寒、腐蝕度、震動度、風沙、海拔、電磁污染等。

3、電動機用途：主要指拖動機械設備要求特點，如風機、水泵、空壓機、車床、油田抽油機等不同負載機械特性。

4、控制系統方面：控制模式有手動、自動、就地控制、遠程式控制制、單機獨立運行、生產線集中控制等情況。啟動方式有直接、降壓、星三角、頻敏變阻器、變頻器、軟起動等啟動方式。

5、其他方面：用戶對現場生產監護管理是比較隨意還是嚴謹，非正常性的停機對生產影響的嚴重程度等。

與保護器的選用有一定相關因素的還有很多，如安裝位置、電源情況、與配電系統的配合等；還要考慮是對新購電動機保護配置，還是對電動機保護升級，還是對事故電動機保護的完善等；還要考慮電動機保護方式改變的難度和對生產影響程度；需根據現場實際工作條件綜合考慮保護器的選型和調整。

❻ 電動執行器是主要有什麼作用

進口電動執行器和氣動執行器一樣，是控制系統中的一個重要部分。它接收來自控制器的4一20mA或0一10mA直流電流信號，並將其轉換成相應的角位移或直行程位移，去操縱閥門、擋板等控制機構，以實現自動控制。本文來源《進口電動執行器的概述》

進口電動執行器有直行程、角行程和多轉式等類型。角行程電動執行機構以電動機為動力元件，將輸入的直流電流信號轉換為相應的角位移（0度一90度），這種執行機構適用於操縱蝶閥、擋板之類的旋轉式控制閥。直行程執行機構接收輸入的直流電流信號後使電動機轉動，然後經減速器減速並轉換為直線位移輸出，去操縱單座、雙座、三通等各種控制閥和其它直線式控制機構。多轉式電動執行機構主要用來開啟和關閉閘閥、截止閥等多轉式閥門，由於它的電機功率比較大，最大的有幾十千瓦，一般多用於就地操縱和遙控。這三種類型的執行機構都是以兩相交流電動機為動力的位置伺服機構，三者電氣原理完全相同，只是減速器不一樣。

（OMAL電動執行器）

電動執行機構不僅可以與控制器配合實現自動控制，還可通過操作器實現控制系統的自動控制和手動控制的相互切換。當操作器的切換開關置於手動操作位置時，由正反操作按鈕直接控制電動機的電源，以實現執行機構輸出軸的正轉或反轉，進行遙控手動操作。

來源：得銳自動化

❼ 為什麼說PLC正反轉控制電路僅依靠軟體聯鎖不可靠,在PLC輸出端必須要有硬體連

直接單純用PLC控制電機正反轉，在實際的工業應用中幾乎是不存在的，只是教材上的例子而已。但是一個比較復雜的PLC控制系統，控制電機正反轉只是其中的一部分，那就直接程序里寫好就行，要看實際情況。

plc控制電機正反轉，是plc最簡單、最基本的功能。因為成本的原因，一般只作為PLC編程基礎學習，實際應用並不多，因為類似於電機正反轉、星三角啟動等等，用接觸器、時間繼電器就能實現，相對於用PLC而言，只增加了一個時間繼電器，控制環節更少，更直觀。用PLC優點並不明顯。

(7)就地反轉檢測裝置擴展閱讀：

中央處理單元(CPU)是PLC的控制中樞。它按照PLC系統程序賦予的功能接收並存儲從編程器鍵入的用戶程序和數據；檢查電源、存儲器、I/O以及警戒定時器的狀態，並能診斷用戶程序中的語法錯誤。

當PLC投入運行時，首先它以掃描的方式接收現場各輸入裝置的狀態和數據，並分別存入I/O映象區，然後從用戶程序存儲器中逐條讀取用戶程序，經過命令解釋後按指令的規定執行邏輯或算數運算的結果送入I/O映象區或數據寄存器內。

等所有的用戶程序執行完畢之後，最後將I/O映象區的各輸出狀態或輸出寄存器內的數據傳送到相應的輸出裝置，如此循環運行，直到停止運行。

❽ 常用位置檢測裝置是如何進行分類的

常用位置檢測裝置分為位移、速度和電流三品種型。按安裝的位置及耦合右式分為間接丈量和間接丈量；按丈量方式分為增量式和絕對式；按檢測信號的類型分為模仿式和數字式；按活動體例分為反轉展轉式和直線式檢測安裝；按信號轉換的原型可分為光電效應、光柵效應、電磁感應道理、電壓效應、電阻效應和磁阻效應等類檢測安裝。數控機床中採用的位置檢測安裝根基分為直線式和扭轉式兩大類。直線式位置檢測安裝用來檢測活動部件的直線位移量；扭轉式位置檢測安裝用來檢測反轉展轉部件的動彈位移量。

(1)數字式和模仿式檢測。從檢測信號的類型來分，檢測元件可分為數字式和模仿式。統一種檢測元件既能夠做成數字式，也能夠做成模仿式，次要取決於利用體例和丈量線路。所謂數字式是指將機械位移量改變為數字脈沖的丈量安裝，而模仿式是指將機械位移量改變為電壓幅值或相位的丈量安裝。

(2)增量式和絕對式檢測。從丈量的體例來分，檢測元件可分為增量式和絕對式。增量式檢測的是相對位移量，即位移的增量值，工作台挪動的距離是靠對丈量信號的計數後給出的。所以，數控機床上往往要給出一個固定的參考點，增量式檢測元件就是反映相對此參考點的增量值。增量式安裝比力簡單，使用較廣。

絕對式檢測的是位移的絕對位置，每一被測點均有一個響應的信號作為丈量值。檢測沒有累積誤差，一旦堵截電源後位相信息也不丟失，但布局復雜。

(3)扭轉型和直線型。就檢測元件的本身來分，可分為扭轉型和直線型。扭轉型也稱間接檢測，因為機床工作台的直線位移與驅動電動機的扭轉角度有固定的比例關系，因而，能夠採用檢測驅動電動機的扭轉角度來間接測得工作台的挪動量，由此所形成的位置檢測系統是半閉環節制系統。扭轉型無檢測長度的限制，利用便利靠得住。但丈量信號插手了直線活動改變為扭轉活動的傳動鏈誤差，丈量精度略低些。

直線型也稱間接檢測，就是對機床工作台的直線挪動採用間接直線檢測，直觀地反映其位移量，其所形成的位置檢測系統是全閉環節制系統，其檢測安裝要與行程等長。對於大型數控機床來說，遭到了必然限制，常用於精度要求較高的中小型數控機床上。

❾ 汽車轉向系統的檢測項目有哪些各個檢測項目分別有什麼要求

1、汽車傳動系統概述。

2、離合器構造與維修。

3、手動變速器構造與故障維修。

4、萬向傳動裝置構造與維修。

5、驅動橋構造與維修。

6、汽車行駛系統概述。

7、車架與車橋構造與維修。

8、車輪與輪胎構造與維修。

9、懸架構造與故障維修。

10、機械轉向系統構造與維修。

11、動力轉向系統和四輪轉向系統構造與維修。

12、常規制動系統構造與維修。

13、汽車防抱死制動系統及驅動防滑控制系統構造與維修。

轉向裝置是控制汽車行駛方向的裝置，它必須滿足以下要求。

1、工作安全可靠：轉向系統直接影響到汽車行駛安全，因此要求所有的零件有足夠的剛度、強度和耐磨性，連接部件必須牢固可靠，隨著汽車行駛車速提高，對工作可靠性提出了更高要求。

2、操縱輕便靈活：當汽車行駛在窄小彎曲的道路上要轉彎時，轉向系統必須保證靈活、平順、精確地轉動前輪。汽車直線行駛時轉向盤要穩，無抖動和擺振現象。

3、適當的轉向力：如果沒有其他的阻礙，轉向力在汽車停止時較大，隨汽車行駛速度提高而減少。因此，為了駕駛容易且能夠從道路上得到較好的反饋，在低速行駛時應有較輕的操縱性而在高速時應較重。

4、平順的回轉性能：汽車在轉彎時，作用在轉向盤上的力應適當、轉向靈活平順，具有自動回正作用。

5、從道路上傳來的沖擊小：轉向裝置絕不可發生因道路表面不平坦而使轉向盤失去控制及造成反轉的情形，同時沖擊力要小。

❿ 電機正反轉用感測器如何檢測

電機正反轉檢測控制儀接上電流型感測器便可使用，控制儀接收到感測器送來的電流信號後通過微處理器處理運算後給出一個控制和顯示信號，在電機正轉時控制儀面板上對應的正轉LED指示燈會亮，同時輸出端有一個開關量的控制信號；如果電機電源換相了這時控制儀檢測到是反轉，面板反轉對應的LED指示燈會報警亮，且輸出端便同時有一個開關量的控制信號輸出。
電機：電機，是指依據電磁感應定律實現電能轉換或傳遞的一種電磁裝置。發電機在電路中用字母G表示。它的主要作用是利用機械能轉化為電能，目前最常用的是，利用熱能、水能等推動發電機轉子來發電，隨著風力發電技術的日趨成熟，風電也慢慢走進我們的生活。變壓器，在有的書上稱之為靜止的電機。從電機的定義發現，這么說也有它的道理的。