機械活塞裝置按壓

① 活塞式壓縮機的基本構造

活塞式製冷壓縮機主要由機體、曲軸、連桿、活塞組、閥門、軸封、油泵、能量調節裝置、油循環系統等部件組成。 連桿：連桿是曲軸與活塞間的連接件，它將曲軸的回轉運動轉化為活塞的往復運動，並把動力傳遞給活塞對汽體做功。連桿包括連桿體、連桿小頭襯套、連桿大頭軸瓦和連桿螺栓。
連桿體在工作時承受拉、壓交變載荷，故一般用優質中碳鋼鍛造或用球墨鑄鐵（如QT40－10）鑄造，桿身多採用工字形截面且中間鑽一長孔作為油道。
連桿小頭通過活塞銷與活塞相連，銷孔中加襯套以提高耐磨、耐沖擊能力。連桿小頭襯套常用錫磷青銅ZQSn10-1做成整體筒狀，外圓面車有環槽並鑽有油孔，內表面開有軸向油槽。
連桿大頭與曲軸連接。連桿大頭一般做成剖分式，以便於裝拆和檢修。為了改善連桿大頭與曲柄銷之間的磨損狀況，大頭孔內一般均裝有軸承合金軸瓦即連桿大頭軸瓦。連桿大頭軸瓦分薄壁和厚壁兩種，系列製冷壓縮機都採用薄壁軸瓦。軸瓦的上瓦與連桿油孔相應的地方也開有油孔。連桿螺栓用於連接剖分式連桿大頭與大頭蓋。連桿螺栓是曲柄連桿機構中受力嚴重的零件，它不僅受反復的拉伸且受振動和沖擊作用，很容易松脫和斷裂，以致引起嚴重事故。所以對連桿螺栓的設計、加工、裝配均有嚴格要求。連桿螺栓常用40Cr、45Cr鋼等製造，且採用細牙螺紋，其安裝時要求有一定的預緊力，以免在載荷變化時連桿大頭上下瓦和曲柄銷之間松動敲擊，加速機器零件的損壞。 活塞組：活塞組是活塞、活塞銷及活塞環的總稱。活塞組在連桿帶動下，在汽缸內作往復直線運動，從而與汽缸等共同組成一個可變的工作容積，以實現吸氣、壓縮、排氣等過程。
活塞——活塞可分為筒形和盤形兩大類。我國系列製冷壓縮機的活塞均採用筒形結構，它由頂部、環部和裙部三部分組成。活塞頂部組成封閉汽缸的工作面。活塞環部的外圓上開有安裝活塞環的環槽，環槽的深度略大於活塞環的徑向厚度，使活塞環有一定的活動餘地。活塞裙部在汽缸中起導向作用並承受側壓力。
活塞的材料一般為鋁合金或鑄鐵。灰鑄鐵活塞過去在製冷壓縮機中應用較廣，但由於鑄鐵活塞的質量大且導熱性能差，因此，系列製冷壓縮機的活塞都採用鋁合金活塞。鋁合金活塞的優點是質量輕、導熱性能好，表面經陽極處理後具有良好的耐磨性。但鋁合金活塞比鑄鐵活塞的機械強度低、耐磨性差也差。
活塞銷——活塞銷是用來連接活塞和連桿小頭的零件，在工作時承受復雜的交變載荷。活塞銷的損壞將會造成嚴重的事故，故要求其有足夠的強度、耐磨性和抗疲勞、抗沖擊的性能。因此，活塞銷通常用20號鋼、20Cr鋼或45號鋼製造。
活塞環——活塞環包括汽環和油環。汽環的主要作用是使活塞和汽缸壁之間形成密封，防止被壓縮蒸氣從活塞和汽缸壁之間的間隙中泄漏。為了減少壓縮汽體從環的鎖口泄漏，多道汽環安裝時鎖口應相互錯開。油環的作用是布油和颳去汽缸壁上多餘的潤滑油。汽環可裝一至三道，油環通常只裝一道且裝在汽環的下面，常見的油環斷面形狀有斜面式和槽式兩種，斜面式油環安裝時斜面應向上。 軸封——軸封的作用在於防止製冷劑蒸汽沿曲軸伸出端向外泄漏，或者是當曲軸箱內壓力低於大氣壓時，防止外界空氣漏入。因此，軸封應具有良好的密封性和安全可*性、且結構簡單、裝拆方便、並具有一定的使用壽命。
軸封裝置主要有機械式和填料式兩種。常用的機械式軸封主要有摩擦環式和波紋管式。其中，國產系列活塞式製冷壓縮機大都採用摩擦環式軸封，這種軸封由活動環(摩擦環）、固定環、彈簧及彈簧座、壓圈和兩個「0」形耐油橡膠圈所組成。活動環槽內嵌一橡膠密封圈並與活動環一同套裝在軸上，在彈簧力和壓圈的作用下，活動環與橡膠圈一同被壓緊在軸上且使活動環緊貼在固定環上。工作時彈簧座與彈簧、軸上橡膠密封圈及活動環隨同曲軸一起轉動，固定環及其上的橡膠圈則固定不動。故工作時活動環和固定環作相對運動，緊貼的摩擦面起防止製冷劑往外泄漏的密封作用，軸上橡膠圈用來密封軸與活動環之間的間隙，固定環上的耐油橡膠密封圈起防止軸封室內潤滑油外泄的作用。 能量調節裝置：在製冷系統中，隨著冷間熱負荷的變化，其耗冷量亦有變化，因此壓縮機的製冷量亦應作必要的調整。壓縮機製冷量的調節是由能量調節裝置來實現的，所謂壓縮機的能量調節裝置實際上就是排氣量調節裝置。它的作用有二，一是實現壓縮機的空載啟動或在較小負荷狀態下啟動，二是調節壓縮機的製冷量。壓縮機排氣量的調節方法有：1°頂開部分汽缸的吸氣閥片；2°改變壓縮機的轉速；3°用旁通閥使部分缸的排氣旁通回吸氣腔，這種方法用於順流式壓縮機；4°改變附加余隙容積的大小。頂開汽缸吸氣閥片的調節方法是一種廣泛應用的調節方法，國產系列活塞式製冷壓縮機，均採用頂開部分汽缸吸氣閥片的輸氣量調節裝置，
頂開部分汽缸吸氣閥片的輸氣量調節裝置的原理很簡單，即用頂桿將部分汽缸的吸氣閥片頂起，使之常開，使活塞在壓縮過程中，壓力不能升高，吸入蒸汽又通過吸氣閥排回吸氣側，故該汽缸無排氣量，從而達到調節輸氣量的目的即能量調節。
頂開吸氣閥片能量調節裝置可分為執行機構、傳動機構和油分配機構三部分，主要由油分配閥、油缸、油活塞、拉桿、轉動環、頂桿和彈簧等部件組成。拉桿上有兩個凸圓，分別嵌在兩個汽缸套外部的轉動環中。若不向油缸中供油，由於油活塞左側彈簧的作用，油活塞處於油缸的右端位置，汽缸套外部的頂桿都是處在轉動環斜槽的最高位置，將吸汽閥片頂開，於是該汽缸卸載。當壓力油經油分配閥向油缸供油時，因油壓的作用，克服彈簧力使油活塞及拉桿向左移動，並通過拉桿上的凸圓使轉動環轉動一定角度，相應地使頂桿在頂桿彈簧作用放下而下滑到斜槽的最低處，這時吸汽閥片在重力和彈簧力作用下降落在閥座上並可以自由啟閉，則該汽缸處於工作狀態。
壓縮機起動時，由於機器尚未轉動，油壓為零，因而全部汽缸的吸汽閥片都被頂桿頂開，汽缸不起壓縮作用，從而實現了空載啟動。

② 液壓機液壓缸是因為什麼不保壓的

液壓缸是將液壓能轉變為機械能的、做直線往復運動（或擺動運動）的液壓執行元件。它結構簡單、工作可靠。用它來實現往復運動時，可免去減速裝置，並且沒有傳動間隙，運動平穩，因此在各種機械的液壓系統中得到廣泛應用。液壓缸輸出力和活塞有效面積及其兩邊的壓差成正比；液壓缸基本上由缸筒和缸蓋、活塞和活塞桿、密封裝置、緩沖裝置與排氣裝置組成。緩沖裝置與排氣裝置視具體應用場合而定，其他裝置則必不可少。
液壓缸是液壓系統中將液壓能轉換為機械能的執行元件。其故障可基本歸納為液壓缸誤動作、無力推動負載以及活塞滑移或爬行等。由於液壓缸出現故障而導致設備停機的現象屢見不鮮，因此，應重視液壓缸的故障診斷與使用維護工作。
一、故障診斷及處理
1、誤動作或動作失靈
原因和處理方法有以下幾種：
(1)閥芯卡住或閥孔堵塞。當流量閥或方向閥閥芯卡住或閥孔堵塞時，液壓缸易發生誤動作或動作失靈。此時應檢查油液的污染情況；檢查臟物或膠質沉澱物是否卡住閥芯或堵塞閥孔；檢查閥體的磨損情況，清洗、更換系統過濾器，清洗油箱，更換液壓介質。
(2)活塞桿與缸筒卡住或液壓缸堵塞。此時無論如何操縱，液壓缸都不動作或動作甚微。這時應檢查活塞及活塞桿密封是否太緊，是否進入臟物及膠質沉澱物：活塞桿與缸筒的軸心線是否對中，易損件和密封件是否失效，所帶負荷是否太大。
(3)液壓系統控制壓力太低。控制管路中節流阻力可能過大，流量閥調節不當，控制壓力不合適，壓力源受到干擾。此時應檢查控制壓力源，保證壓力調節到系統的規定值。
(4)液壓系統中進入空氣。主要是因為系統中有泄漏發生。此時應檢查液壓油箱的液位，液壓泵吸油側的密封件和管接頭，吸油粗濾器是否太臟。若如此，應補充液壓油，處理密封及管接頭，清洗或更換粗濾芯。
(5)液壓缸初始動作緩慢。在溫度較低的情況下，液壓油黏度大，流動性差，導致液壓缸動作緩慢。改善方法是，更換黏溫性能較好的液壓油，在低溫下可藉助加熱器或用機器自身加熱以提升啟動時的油溫，系統正常工作油溫應保持在40℃左右。
2、工作時不能驅動負載
主要表現為活塞桿停位不準、推力不足、速度下降、工作不穩定等,其原因是：
(1)液壓缸內部泄漏。液壓缸內部泄漏包括液壓缸體密封、活塞桿與密封蓋密封及活塞密封均磨損過量等引起的泄漏。
活塞桿與密封蓋密封泄漏的原因是，密封件折皺、擠壓、撕裂、磨損、老化、變質、變形等，此時應更換新的密封件。
活塞密封過量磨損的主要原因是速度控制閥調節不當，造成過高的背壓以及密封件安裝不當或液壓油污染。其次是裝配時有異物進入及密封材料質量不好。其後果是動作緩慢、無力，嚴重時還會造成活塞及缸筒的損壞，出現「拉缸」現象。處理方法是調整速度控制閥，對照安裝說明應做必要的操作和改進。
(2)液壓迴路泄漏。包括閥及液壓管路的泄漏。檢修方法是通過操縱換向閥檢查並消除液壓連接管路的泄漏。
(3)液壓油經溢流閥旁通回油箱。若溢流閥進入臟物卡住閥芯，使溢流閥常開，液壓油會經溢流閥旁通直接流回油箱，導致液壓缸沒油進入。若負載過大，溢流閥的調節壓力雖已達到最大額定值，但液壓缸仍得不到連續動作所需的推力而不動作。若調節壓力較低，則因壓力不足達不到仍載所需的椎力，表現為推力不夠。此時應檢查並調整溢流閥。
3、活塞滑移或爬行
液壓缸活塞滑移或爬行將使液壓缸工作不穩定。主要原因如下：
(1)液壓缸內部澀滯。液壓缸內部零件裝配不當、零件變形、磨損或形位公差超限，動作阻力過大，使液壓缸活塞速度隨著行程位置的不同而變化，出現滑移或爬行。原因大多是由於零件裝配質量差，表面有傷痕或燒結產生的鐵屑，使阻力增大，速度下降。例如：活塞與活塞桿不同心或活塞桿彎曲，液壓缸或活塞桿對導軌安裝位置偏移，密封環裝得過緊或過松等。解決方法是重新修理或調整，更換損傷的零件及清除鐵屑。
(2)潤滑不良或液壓缸孔徑加工超差。因為活塞與缸筒、導軌與活塞桿等均有相對運動，如果潤滑不良或液壓缸孔徑超差，就會加劇磨損，使缸筒中心線直線性降低。這樣，活塞在液壓缸內工作時，摩擦阻力會時大時小，產生滑移或爬行。排除辦法是先修磨液壓缸，再按配合要求配製活塞，修磨活塞桿，配置導向套。
(3)液壓泵或液壓缸進入空氣。空氣壓縮或膨脹會造成活塞滑移或爬行。排除措施是檢查液壓泵，設置專門的排氣裝置，快速操作全行程往返數次排氣。
(4)密封件質量與滑移或爬行有直接關系。O形密封圈在低壓下使用時，與U形密封圈比較，由於面壓較高、動靜摩擦阻力之差較大，容易產生滑移或爬行；U型密封圈的面壓隨著壓力的提高而增大，雖然密封效果也相應提高，但動靜摩擦阻力之差也變大，內壓增加，影響橡膠彈性，由於唇緣的接觸阻力增大，密封圈將會傾翻及唇緣伸長，也容易引起滑移或爬行，為防止其傾翻可採用支承環保持其穩定。
4.液壓缸缸體內孔表面劃傷的不良後果及快速修復方法：① 劃傷溝槽擠出的材料屑沫會嵌入密封件，運行時在損壞密封件工作部位的同時，可能造成新的劃傷區域痕路。
② 惡化缸筒內壁的表面粗糙度，增大摩擦力，易產生爬行現象。
③ 加重液壓缸的內泄漏，使液壓缸工作效率降低。引起缸體內孔表面劃傷的主要原因如下。
（1）裝配液壓缸時造成的傷痕
① 裝配時混入異物造成傷痕液壓缸在總組裝前，所有零件必須充分去除毛刺並洗凈， 零件上帶有毛刺或臟物進行安裝時，由於"別勁"及零件自重，異物易嵌進缸壁表面，造成傷痕。
② 安裝零件中發生的傷痕液壓缸安裝時，活塞及缸蓋等零件質量大、尺寸大、慣性大，即使有起重設備輔助安裝，由於規定配合間隙都較小，無論怎樣均會別勁投入，因此， 活塞的端部或缸蓋凸台在磕碰缸壁內表面時，極易造成傷痕。解決此問題的方法：對於數量多，上批量的小型產品，安裝時採用專制裝配導向工具；對重、粗、大的大、中型液壓缸， 只有細致、謹慎操作才能竭力避免。
③測量儀器觸頭造成的傷痕通常採用內徑千分表測量缸體內徑時，測量觸頭是邊摩擦邊插入缸體內孔壁中的，測量觸頭多為高硬度的耐磨硬質合金製成。一般地說，測量時造成深度不大的細長形劃傷是輕微的，不影響運行精度，但如果測量桿頭尺寸調節不當，測量觸頭硬行嵌入，會造成較為重度的傷痕。解決此問題的對策，首先是測量出調節好的測量頭的長短度，此外，用一張只在測量位置上開孔的紙帶，貼在缸壁內表面，即不會產生上述形狀劃痕。測量造成的輕微劃痕，一般用舊砂布的反面或馬糞紙即可擦去。
（2）不嚴重的運行磨損痕跡
① 活塞滑動表面的傷痕轉移活塞安裝之前，其滑動表面上帶有傷痕，未加處理，原封不動地進行安裝，這些傷痕將反過來使缸壁內表面劃傷。因此，安裝前，對這些傷痕必須做充分的修整。
② 活塞滑動表面面壓過大造成的燒結現象因活塞桿自重作用使活塞傾斜，出現別勁現象，或者由於橫向載荷等的作用，使活塞滑動表面的壓力上升，將引起燒結現象。在液壓缸設計時必須研究它的工作條件，對於活塞和襯套的長度以及間隙等尺寸必須加以充分注意。
③ 缸體內表面所鍍硬鉻層發生剝離一般認為，電鍍硬鉻層發生剝離的原因如下。
a.電鍍層黏結不好。電鍍層黏結不好的主要原因是：電鍍前，零件的除油脫脂處理不充分；零件表面活化處理不徹底，氧化膜層未去除掉。
b.硬輅層磨損。電鍍硬鉻層的磨損，多數是由於活塞的摩擦鐵粉的研磨作用造成的， 中間夾有水分時，磨損更快。因金屬的接觸電位差造成的腐蝕，只發生在活塞接觸到的部位，而且腐蝕是成點狀發生的。與上述相同，中間夾有水分時，會促使腐蝕的發展。與鑄件相比，銅合金的接觸電位差要高，因此銅合金的腐蝕程度較嚴重。
c.因接觸電位差形成的腐蝕。接觸電位差腐蝕，對於長時間運轉的液壓缸來說，不易發生；對於長期停止不用的液壓缸來講是常見的故障。
④ 活塞環的損壞活塞環在運行中發生破損，其碎片夾在活塞的滑動部分，造成劃傷。
⑤ 活塞滑動部分的材料燒結鑄造活塞，在承受大的橫向載荷時將引起燒結現象。此種情況下，活塞的滑動部分應使用銅合金或者將此類材料焊接上去。
（3）缸體內有異物混入
液壓缸的故障當中，最成問題的是，不好判斷異物是在什麼時候進到液壓缸里的。有異物進入後，活塞滑動表面的外側如裝有帶唇緣的密封件，那麼，工作時密封件的唇緣即可刮動異物，這對於避免劃傷是有利的。但是裝0形密封圈的活塞，其兩端是滑動表面，異物夾在此滑動表面之間，容易形成傷痕。
異物進入缸內的途徑有下列幾種。
① 進入缸內的異物
a.由於保管時不注意使油口敞開著，將產生時刻接受異物的條件，這是絕對不允許的。保管時必須注入防銹油或者工作油液，並且塞好。
b.缸體安裝時進入異物。進行安裝操作的場所，條件不好，無意識中即可進入異物。因此安裝地點周圍必須整理干凈，尤其是安放零件的地方一定要清掃干凈，不使其存在臟物。
c.零件上有"毛刺"，或擦洗不充分。缸蓋上的油口或緩沖裝置內常有鑽孔加工時留下的毛刺，應加以注意，在砂研去除後再行安裝。
② 運行中產生的異物
a.由於緩沖柱塞別勁而形成的摩擦鐵粉或鐵屑。緩沖裝置的配合間隙很小，活塞桿上所受橫向載荷很大時，可能引起燒結現象。這些摩擦鐵粉或者因燒結而產生的已脫落掉的金屬碎片將留在缸內。
b.缸壁內表面的傷痕。活塞的滑動表面壓力高，引起燒結現象，於是缸體內表面發生擠裂，被擠裂的金屬脫落，留在缸內，會造成傷痕。
③ 從管路進入的異物，有多種情況。
a.清洗時不注意。管路安裝好以後進行清洗時，不應通過缸體，必須在缸體的油口前邊加裝旁通管路。這一點很重要。否則，管路中的異物將進入缸內，一旦進入，即難以向外排除，反而變成向缸體內輸送異物了。再者，清洗時要考慮安裝管路操作中所進異物的取出方法。此外，對管內的腐蝕等在管路安裝之前即應進行酸洗等手續，必須完全去掉銹蝕。
b.管子加工時形成的切屑。管子在定尺加工之後，在做兩端去毛刺操作時，不應有遺留。再者，在做焊接管路操作的場地附近放置鋼管，是造成焊接異物混進的原因。在焊接操作地點附近放置的管子，管口都要封住。還必須注意的是，管件材料應在無塵土的工作台上備置齊全。
c.密封帶進入缸內。作為簡便的密封材料，在安裝和檢驗中經常採用聚四氟乙烯塑料密封帶，線形、帶形密封材料的纏繞方法如果不對，密封帶將被切斷，隨著進入缸內。線帶形密封件對滑動部分的繞接不會造成什麼影響，但是會引起缸的單向閥動作不靈或造成緩沖調節閥不能調到底；對迴路來說，可能引起換向閥、溢流閥和減壓閥的動作失靈。
傳統的修復方法是將損壞的部件進行拆卸後的外協修復，或是進行刷鍍或是進行表面的整體刮研，修復周期液壓缸缸體劃傷修復長，修復費用高。
修復工藝：
1、用氧-乙炔火焰烤劃傷部位（掌握溫度，避免表面退火），將常年滲金屬表面的油烤出來，烤到沒有火花四濺。
2、將劃傷部位用角磨機表面處理，打磨深度1毫米以上，並沿導軌打磨出溝槽，最好是燕尾槽。劃傷兩端鑽孔加深，改變受力情況。
3、用脫脂棉蘸丙酮或無水乙醇將表面清洗干凈。
4、金屬修復材料塗抹到劃傷表面；第一層要薄，要均勻且全部覆蓋劃傷面，以確保材料與金屬表面最好的粘接，再將材料塗至整個修復部位後反復按壓，確保材料填實並達到所需厚度，使之比導軌表面略高。
5、材料在24℃下完全達到各項性能需要24小時，為了節省時間，可以通過鹵鎢燈提高溫度，溫度每提升11℃，固化時間就會縮短一半，最佳固化溫度70℃。
6、材料固化後，用細磨石或刮刀，將高出導軌表面的材料修復平整，施工完畢。
注意事項：
為了確保設備的正常工作運行，必須保證：
1、嚴格、謹慎安裝；
2、清洗設備存留的油灰及雜質；
3、更換潤滑油，完善設備潤滑系統。
4、更換擋霄器，確保有效的清理導軌上的鐵屑
叉車液壓系統常見故障檢查與排除
叉車的主要液壓作業部分有起升缸和傾斜缸，其故障檢查與排除方法列舉如下 ：
1、叉車空載時不能起升和傾斜
故障檢查1：系統油量不足
故障排除：加油至油標線。
故障排除2：齒輪泵排量不足齒頂隙和齒側隙過大
故障檢查：更換油泵或零件
故障檢查3：多路閥進油路堵塞
故障排除：疏通多路閥油路
2、叉車起升缸活塞桿動作慢、起升時門架有間斷或沖擊
故障檢查1：系統油量不足
故障排除：加油至油標線
故障檢查2：密封不良、油管連接不緊造成漏油、油管破裂
故障排除：加密封，擰緊管接頭，更換油管
故障檢查3：油泵故障致供油不足
故障排除：修理或更換油泵
故障檢查4：安全閥調整不當或損壞
故障排除：調整或修理安全閥
故障檢查5：液壓過濾器堵塞
故障排除：清洗或更換液壓油濾清器
故障檢查6：液壓系統中有空氣
故障排除：將空氣排除
3、叉車叉架下降速度太快
故障檢查：節流閥卡在打開位置或裝反
故障排除：重裝節流閥
4、叉車起升缸自由下滑量太大或傾斜缸自傾角太大
故障檢查：換向閥閥桿內泄漏太大，傾斜缸活塞密封圈失效內漏
故障排除：更換閥桿或更換密封圈
5、液壓缸活塞桿帶油
故障檢查：油封損壞
故障排除：更換油封
6、液壓系統噪音（油缸運動不平穩）
故障檢查1：進油管堵塞
故障排除：疏通油管、更換油液
故障檢查2：系統中有空氣
故障排除：從放氣孔排除
故障檢查3：齒輪泵軸承磨損或齒輪泵側板磨損
故障排除：更換齒輪泵軸承或側板
附註：叉車液壓系統中排空氣方法：
提起起升油缸，將液壓油注入至標尺規定的油位，使叉車負載額定載荷的1/10左右，擰鬆起升缸上的放氣螺栓，操作叉車直升缸起升、下降數次，直到放氣螺塞處沒有氣泡時為止，然後擰緊放氣螺塞即可。

③ 活塞環怎麼正確安裝

摩托車活塞環的正確安裝。請看下面詳細步驟：

第一步，說下部件的名稱。一共有五道環，一道襯環，兩道油環，兩道氣環。如圖：

注意事項：

1、兩道氣環的字一定要向上。

2、不能用力過猛，否則會把環弄斷。

④ 活塞泵的工作原理是什麼

利用活塞的往復運動來輸送液體的設備稱活塞泵。活塞泵的工作原理：在活塞往復運動的過程中，當活塞向外運動時，出口逆止門在自重和壓差作用下關閉，進口逆止門在壓差的作用下打開．將液體吸人泵腔。當活塞向內開壓時，泵腔內壓力升高，使進口逆止門關閉，出口逆止門開啟將液體壓入出口管道。

⑤ 活塞-圓筒（Piston-cylinder）裝置

在這種裝置（圖1-2a）中用軟的固體介質傳遞壓力，樣品裝在貴金屬樣品管中，樣品管放在圓柱形的石墨電阻爐內（圖1-2b），石墨爐放在由滑石、葉蠟石、氧化硅玻璃這些固體傳壓介質構成的圓筒中（圖1-2b），該圓筒再向外為碳化鎢的壓力釜、硬鋼支撐環和軟鋼安全環。上述裝置安在壓錘和活塞之間，以維持壓力。熱電偶末端靠近樣品，另一端引出裝置之外。用專門的水壓機推動碳化鎢活塞對圓筒中的爐子和樣品進行加壓。壓力通過活塞兩端面積比進行計算，並根據活塞的摩擦阻力進行校正，利用有關介質的相轉換資料可以對壓力進行精確校正。整個鋼質支撐由水冷卻。這種裝置的優點是在高溫、高壓下具長時間的穩定性，工作的壓力9～60kbar，溫度1600～1700℃。這種裝置多用來研究上地幔的固相線下的反應及熔化過程。對干體系的研究樣品管可以不封焊，如傳壓介質（如葉蠟石）脫水，或樣品管中要加水、揮發分時，樣品管則要封焊。世界上有數百個這樣的裝置在研究地幔的礦物學問題。

圖1-2 活塞-圓筒裝置

⑥ 做個簡單機械裝置實現機械按壓沐浴露然後彈起，請問用什麼機構怎麼實現

活塞壓出去，參考針筒結構原理。

壓活塞的桿下裝個彈簧，就自動回位了

⑦ 汽車發動機按著活塞運動方式分類有哪幾種

按活塞運動方式分類：活塞式內燃機可分為往復活塞式和旋轉活塞式兩種。前者活塞在汽缸內作往復直線運動，後者活塞在汽缸內作旋轉運動。
按照進氣系統分類：內燃機按照進氣系統是否採用增壓方式可以分為自然吸氣(非增壓)式發動機和強制進氣(增壓式)發動機。若進氣是在接近大氣狀態下進行的，則為非增壓內燃機或自然吸氣式內燃機；若利用增壓器將進氣壓力增高，進氣密度增大，則為增壓內燃機。增壓可以提高內燃機功率。
按照氣缸排列方式分類：內燃機按照氣缸排列方式不同可以分為單列式、雙列式和三列式。單列式發動機的各個氣缸排成一列，一般是垂直布置的，但為了降低高度，有時也把氣缸布置成傾斜的甚至水平的。雙列式發動機把氣缸排成兩列，兩列之間的夾角<180°(一般為90°)稱為V型發動機，若兩列之間的夾角=180°稱為對置式發動機。三列式把氣缸排成三列，成為W型發動機。
按照氣缸數目分類：內燃機按照氣缸數目不同可以分為單缸發動機和多缸發動機。僅有一個氣缸的發動機稱為單缸發動機；有兩個以上氣缸的發動機稱為多缸發動機。如雙缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十二缸、十六缸等都是多缸發動機。現代車用發動機多採用四缸、六缸、八缸發動機。
按照冷卻方式分類：內燃機按照冷卻方式不同可以分為水冷發動機和風冷發動機。水冷發動機是利用在氣缸體和氣缸蓋冷卻水套中進行循環的冷卻液作為冷卻介質進行冷卻的；而風冷發動機是利用流動於氣缸體與氣缸蓋外表面散熱片之間的空氣作為冷卻介質進行冷卻的。水冷發動機冷卻均勻，工作可靠，冷卻效果好，被廣泛地應用於現代車用發動機。
按照行程分類：內燃機按照完成一個工作循環所需的行程數可分為四行程內燃機和二行程內燃機。把曲軸轉兩圈(720°)，活塞在氣缸內上下往復運動四個行程，完成一個工作循環的內燃機稱為四行程內燃機；而把曲軸轉一圈(360°)，活塞在氣缸內上下往復運動兩個行程，完成一個工作循環的內燃機稱為二行程內燃機。汽車發動機廣泛使用四行程內燃機。
按照所用燃料分類：內燃機按照所使用燃料的不同可以分為汽油機和柴油機。使用汽油為燃料的內燃機稱為汽油機；使用柴油機為燃料的內燃機稱為柴油機。汽油機與柴油機比較各有特點；汽油機轉速高，質量小，噪音小，起動容易，製造成本低；柴油機壓縮比大，熱效率高，經濟性能和排放性能都比汽油機好。

• 追答：參數首先來看看最常見的一個發動機參數———發動機排量。發動機排量是發動機各汽缸工作容積的總和，一般用升(L)表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是非常重要的發動機參數，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。一般來說，排量越大，發動機輸出功率越大。
  了解了排量，我們再來看發動機的其他常見參數。很多初級車友都反映經常在汽車資料的發動機一欄中見到「L4」、「V6」、「V8」、「W12」等字樣，想弄明白究竟是什麼意思。這些都表示發動機汽缸的排列形式和缸數。汽車發動機常用缸數有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。
  一般說來，排量1升以下的發動機常用3缸，例如0.8升的奧拓和福萊爾轎車。排量1升至2.5升一般為4缸發動機，常見的經濟型轎車以及中檔轎車發動機基本都是4缸。3升左右的發動機一般為6缸，比如排量3.0升的君威和新雅閣轎車。
  排量4升左右的發動機一般為8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的發動機一般用12缸發動機，例如排量6升的寶馬760Li就採用V12發動機。在同等缸徑下，通常缸數越多排量越大，功率也就越高；而在發動機排量相同的情況下，缸數越多，缸徑越小，發動機轉速就可以提高，從而獲得較大的提升功率。
  以上是有關發動機缸數的知識，下面我們接著了解「汽缸排列形式」這個重要參數。一般5缸以下發動機的汽缸多採用直列方式排列，常見的多數中低檔轎車都是L4發動機，即直列4缸。另外，也有少數6缸發動機採用直列方式排列。
  直列發動機的汽缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點則是功率較低。一般1升以下的汽油機多採用直列3缸，1至2.5升的汽油機多採用直列4缸，有的四輪驅動汽車採用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施，例如北京吉普的JEEP4000就採用直列6缸發動機。
  另據專業人士介紹，直列6缸發動機的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車所採用。6到12缸的發動機一般採用V形排列，其中V10發動機主要裝在賽車上。V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。一般認為V形發動機是比較高級的發動機，因而成為轎車級別的標志之一。
  V8發動機結構非常復雜，製造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用，比如上面提到的寶馬760Li。而大眾公司近來還新開發出了W型發動機，有W8和W12兩種，即汽缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，大眾的頂級轎車輝騰就有一款採用了排量6.0升的W12發動機。

• 追答：機體是構成發動機的骨架，是發動機各機構和各系統的安裝基礎，其內、外安裝著發動機的所有主要零件和附件，承受各種載荷。因此，機體必須要有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸體、曲軸箱、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。
  一. 氣缸體
  水冷發動機的氣缸體和上曲軸箱常鑄成一體，稱為氣缸體——曲軸箱，也可稱為氣缸體。氣缸體一般用灰鑄鐵鑄成，氣缸體上部的圓柱形空腔稱為氣缸，下半部為支承曲軸的曲軸箱，其內腔為曲軸運動的空間。在氣缸體內部鑄有許多加強筋，冷卻水套和潤滑油道等。
  氣缸體應具有足夠的強度和剛度，根據氣缸體與油底殼安裝平面的位置不同，通常把氣缸體分為以下三種形式。
  (1) 一般式氣缸體其特點是油底殼安裝平面和曲軸旋轉中心在同一高度。這種氣缸體的優點是機體高度小，重量輕，結構緊湊，便於加工，曲軸拆裝方便；但其缺點是剛度和強度較差
  (2) 龍門式氣缸體其特點是油底殼安裝平面低於曲軸的旋轉中心。它的優點是強度和剛度都好，能承受較大的機械負荷；但其缺點是工藝性較差，結構笨重，加工較困難。
  (3) 隧道式氣缸體這種形式的氣缸體曲軸的主軸承孔為整體式，採用滾動軸承，主軸承孔較大，曲軸從氣缸體後部裝入。其優點是結構緊湊、剛度和強度好，但其缺點是加工精度要求高，工藝性較差，曲軸拆裝不方便。
  為了能夠使氣缸內表面在高溫下正常工作，必須對氣缸和氣缸蓋進行適當地冷卻。冷卻方法有兩種，一種是水冷，另一種是風冷。水冷發動機的氣缸周圍和氣缸蓋中都加工有冷卻水套，並且氣缸體和氣缸蓋冷卻水套相通，冷卻水在水套內不斷循環，帶走部分熱量，對氣缸和氣缸蓋起冷卻作用。
  現代汽車上基本都採用水冷多缸發動機，對於多缸發動機，氣缸的排列形式決定了發動機外型尺寸和結構特點，對發動機機體的剛度和強度也有影響，並關繫到汽車的總體布置。按照氣缸的排列方式不同，氣缸體還可以分成單列式，V型和對置式三種。
  (1) 直列式
  發動機的各個氣缸排成一列，一般是垂直布置的。單列式氣缸體結構簡單，加工容易，但發動機長度和高度較大。一般六缸以下發動機多採用單列式。例如捷達轎車、富康轎車、紅旗轎車所使用的發動機均採用這種直列式氣缸體。有的汽車為了降低發動機的高度，把發動機傾斜一個角度。
  (2) V型
  氣缸排成兩列，左右兩列氣缸中心線的夾角γ＜180°，稱為V型發動機，V型發動機與直列發動機相比，縮短了機體長度和高度，增加了氣缸體的剛度，減輕了發動機的重量，但加大了發動機的寬度，且形狀較復雜，加工困難，一般用於8缸以上的發動機，6缸發動機也有採用這種形式的氣缸體。
  (3) 對置式
  氣缸排成兩列，左右兩列氣缸在同一水平面上，即左右兩列氣缸中心線的夾角 γ＝180°，稱為對置式。它的特點是高度小，總體布置方便，有利於風冷。這種氣缸應用較少。
  氣缸直接鏜在氣缸體上叫做整體式氣缸，整體式氣缸強度和剛度都好，能承受較大的載荷，這種氣缸對材料要求高，成本高。如果將氣缸製造成單獨的圓筒形零件(即氣缸套)，然後再裝到氣缸體內。這樣，氣缸套採用耐磨的優質材料製成，氣缸體可用價格較低的一般材料製造，從而降低了製造成本。同時，氣缸套可以從氣缸體中取出，因而便於修理和更換，並可大大延長氣缸體的使用壽命。氣缸套有乾式氣缸套和濕式氣缸套兩種。
  乾式氣缸套的特點是氣缸套裝入氣缸體後，其外壁不直接與冷卻水接觸，而和氣缸體的壁面直接接觸，壁厚較薄，一般為1～3mm。它具有整體式氣缸體的優點，強度和剛度都較好，但加工比較復雜，內、外表面都需要進行精加工，拆裝不方便，散熱不良。
  濕式氣缸套的特點是氣缸套裝入氣缸體後，其外壁直接與冷卻水接觸，氣缸套僅在上、下各有一圓環地帶和氣缸體接觸，壁厚一般為5～9mm。它散熱良好，冷卻均勻，加工容易，通常只需要精加工內表面，而與水接觸的外表面不需要加工，拆裝方便，但缺點是強度、剛度都不如乾式氣缸套好，而且容易產生漏水現象。應該採取一些防漏措施。
  

• 追答：二行程發動機二行程發動機的每個工作循環，是在曲軸旋轉一周即360度，活塞上下兩個行程內完成的。
  二行程柴油機的工作過程和二行程汽油機相似，不同的是：進入柴油機氣缸的是純空氣。由於二行程柴油機的經濟性差且排污嚴重，近幾年在汽車上已趨淘汰。在此僅介紹二行程汽油機的工作原理。
  二行程發動機的工作原是一種用曲軸箱換氣的二行程化油器式汽油機的工作原理示意圖。發動機氣缸體上有三個孔，即進氣孔、排氣孔和換氣孔，這三個孔分別在一定時刻由活塞關閉。進氣孔與化油器相通，可燃混合氣經過進氣孔流人曲軸箱，繼而從換氣孔進入氣缸；而廢氣則從排氣孔排出。其工作循環包含兩個行程：
  1.第一行程 活塞自下止點向上移動，三個氣孔被關閉後，在活塞上方，已進入氣缸的混合氣被壓縮；而活塞下方的曲軸箱內因容積增大，形成一定的真空度，在進氣孔露出時，可燃混合氣自化油器經進氣孔流人曲軸箱內。
  2.第二行程 活塞壓縮到上止點附近時，火花塞跳火點燃可燃混合氣，高溫高壓的燃氣膨脹，推動活塞下移作功。活塞下移作功時進氣孔關閉，密閉在曲軸箱內的可燃，混合氣被壓縮；當活塞接近下止點時卜排氣孔開啟，廢氣沖出；隨後換氣孔開啟，受預壓的可燃混合氣沖人氣缸，驅除廢氣，進行換氣過程。此過程一直進行到下一行程活塞上移，三個氣孔完全關閉為止。
  總之，活塞上行時進行換氣、壓縮＼曲軸箱進氣；活塞下行時進行作功飛壓縮曲軸箱混合氣、換氣。
  從以上四行程和二行程發動機的工作循環可以，看出，二行程發動機具有以下特點：
  (1)曲軸每轉一周(360度)就有一個作功沖程，因此，在理論上相同排量的二行程發動機的功率，.應等於四行程發動機的兩倍。
  (2)和四行程發動機相比，由於作功頻率較快，因而運轉比較均勻平穩。
  (3)結構簡單，使用維護方便。
  但是，由於二行程發動機換氣過稞中新鮮氣體損失較多，廢氣排賒也不徹底，且氣孔占據了一部分活塞行程，作功時能量損失較大，經濟性較差。因此，實際上二行程發動機的功率並不等於四行程發動機的兩倍，而是1.5-1.6倍左右。由於這個缺點，二行程汽油機在一般汽車上很少採用，僅在摩托車、少數微型汽車及其他工程，機械上應用。

• 追答：汽油發動機將汽油的能量轉化為動能來驅動汽車，最簡單的辦法是通過在發動機內部燃燒汽油來獲得動能。因此，汽車發動機是內燃機----燃燒在發動機內部發生。
  有兩點需注意：
  1． 內燃機也有其他種類，比如柴油機，燃氣輪機，各有各的優點和缺點。
  2． 同樣也有外燃機。在早期的火車和輪船上用的蒸汽機就是典型的外燃機。燃料（煤、木頭、油）在發動機外部燃燒產生蒸氣，然後蒸氣進入發動機內部來產生動力。內燃機的效率比外燃機高不少，也比相同動力的外燃機小很多。所以，現代汽車不用蒸汽機。
  相比之下，內燃機比外燃機的效率高，比燃氣輪機的價格便宜，比電動汽車容易添加燃料。這些優點使得大部分現代汽車都使用往復式的內燃機。

• 追答：發動機的核心部件是汽缸，活塞在汽缸內進行往復運動，上面所描述的是單汽缸的運動過程，而實際應用中的發動機都是有多個汽缸的（4缸、6缸、8缸比較常見）。我們通常通過汽缸的排列方式對發動機分類：直列、V或水平對置（當然現在還有大眾集團的W型，實際上是兩個V組成）。
  

  不同的排列方式使得發動機在順滑性、製造費用和外型上有著各自的優點和缺點，配備在相應的汽車上。

  混合氣的壓縮和燃燒在燃燒室里進行，活塞往復運動，你可以看到燃燒室容積的變化，最大值和最小值的差值就是排量，用升（L）或毫升（CC）來度量。汽車的排量一般在1.5L~4.0L之間。每缸排量0.5L，4缸的排量為2.0L，如果V型排列的6汽缸，那就是V6 3.0升。一般來說，排量表示發動機動力的大小。
  

  所以增加汽缸數量或增加每個汽缸燃燒室的容積可以獲得更多的動力。
  

  發動機是靠可燃氣體和空氣的混合燃燒來運動的，如果發動機得不到足夠的新鮮空氣，那麼可燃氣體的燃燒就不會完全，造成的結果就是燃油經濟性變差，發動機功率下降。現代發動機的轉速很高，通常可以達到每分鍾4500轉以上，完成一個工作循環只需要O.OO5秒左右的時間，傳統的兩氣門已經無法勝任在這么短暫時間內的換氣任務，從而限制了發動機性能的提高，解決的辦法只有擴大氣體的進出空間，用較大的空間來贏得時間。
  

  而多氣門技術是最好的解決途徑，它的出現使得發動機整體的質量得到了本質上提高。所謂多氣門技術就是發動機每個汽缸的氣門超過2個，具體的有2進1出、2進2出、3進2出等排列型式。但是氣門數過多進氣量也會下降，而且會使結構更為復雜，加工工藝要求極高，增加製造成本，反而不好。因此現在的發動機普遍採用的是3到5氣門的結構，尤其是4氣門採用的較為廣泛，而且現代的中高檔轎車上的發動機幾乎都採用了多氣門的結構，它已經成為現代轎車的一個技術指標，例如，捷達轎車就採用了5氣門技術，它可使發動機在排量相同的情況下，輸出較大的功率。

• 追答：

  發動機在汽車中的放置與結構安排

  （一）前置引擎

  1.前輪驅動
  前置引擎前輪驅動的汽車驅動系統，即我們通常所說的FF。除了一些高性能跑車以外，目前我們在大街上見到的小轎車一般都採用前置引擎。為什麼呢？顯而易見，把引擎放置在車頭，可以增大車箱內部空間，令乘坐更加舒適，所以只要不是為了追求高性能表現的超級跑車好像房車或者SUV這類汽車都是採用前置引擎的布局。
  而採用前置驅動的好處又在哪裡呢？前置驅動的結構，引擎的動力直接傳遞給前輪，因而不需要一條驅動軸把動力從前面輸送到後面，這樣車廂內部地板的中央就不會有一條突起，增大了腿部空間。而且前置引擎可以橫置於車頭，變速箱和差速器可以連成一體，相對於後輪驅動得汽車，製造技術上相對簡單，而且採用得零件也要少，這樣也可以降低汽車的製造成本。
  前輪驅動車輛在行駛間的動態安全性要比後輪驅動要高，前輪驅動的汽車在直路行駛的穩定性較好，最常見的例子是在高速過彎的情況下，一般駕駛人比較能適應並處理前輪驅動車的轉向不足現象，因為前輪驅動的汽車在高速過彎會產生推頭作用，這時駕駛者只要松油門減速，車子的轉彎角度就會收窄，使車子返回到轉彎的路線上來，然而對於後輪驅動車的轉向過 度情形，除非是專業車手，不然發生意外的機率將遠大於前輪驅動汽車。
  FF的另外一個優點是引擎的曲軸與驅動軸成一條直線,這樣就縮短了引擎動力輸出到車輪的距離，提高了效率，也有助於減少不必要的損耗。但是如果前置引擎前輪驅動的汽車將驅動和轉向的功能都集中在車子的前輪上，在動力輸出較大的汽車上，會很容易出現扭力轉向的情況，什麼叫扭力轉向呢？ 是存在於轉向軸附近所產生的扭力，轉向軸的位置是偏離輪子中心的地方，當車子向左或向右轉向時，「摩擦面積」會轉移到各邊的前面以及後面，這樣的轉移產生了一個「扭力條件」，這個扭力條件會影響車子的操控性。還有就是當車子起步的時候，重心通常都會後移，這樣就會尾重頭輕，驅動輪（也就是前輪）的抓地能力會下降，出現原地空轉地情況，會白白浪費動力，因此起步不及後驅的車子快。還有一個問題就是車身重量的問題，因為前輪驅動的汽車把引擎，變速箱，差速器，驅動軸這些部件都集中在車頭，會令車身的重量不均勻，車子的動態難以獲得很好的平衡。
  2.後輪驅動
  前置引擎後輪驅動的汽車驅動系統，即我們通常所說的FR。很明顯，這種驅動方式的汽車需要有一根長長的傳動軸，把位於車頭的引擎輸出的動力傳給驅動輪--即後輪，這樣對於一般的車子，好像麵包車，車身就比較高了，因為要在車的底盤下放置傳動軸；而對於轎車來說，為了維持低底盤的特性，只好讓傳動軸凸進車廂，犧牲內部空間來換取舒適性了。還有一個問題就是，有了一根長長的傳動軸，本身亦會消耗一部分動力，這都是FR汽車的缺點。
  而FR的優點也是顯而易見的，就是在車身的重量分布上更容易做到前後軸平衡，雖然引擎是至於前軸之上，可是變速箱已經位於前軸的的後面了，而後軸還有差速器（即尾牙）等關鍵部件，所以對於整車的平衡來說要較MR,RR,FF更加容易做到。阿爾法·羅密歐的75就曾經試過把變速箱和差速器一並放到後軸上，來平衡前後軸的重量。
  上一節我們講過，當車子啟動的時候，重心會自然的向後移動，這樣驅動輪在後面，會比前輪驅動的車子效果要好。雖說引擎置於車頭較重，可是加速的時候重心會後移，所以重心又回到驅動輪的後軸上，這樣起步與加速就爽快多了。同時，FR汽車的循跡也會比FF汽車強，因為FR汽車的動力輸出在後輪，轉向控制在前輪，兩者各司其職，不會出現FF汽車的扭力轉向問題。在轉彎又同時加速，FF會較容易出現轉向不足的情況。
  （二）中置/後置引擎
  一輛汽車的引擎可以放在乘客後面的地方有兩個，後車軸前面或者後車軸後面，這兩者的區別不太明顯，通過他們的名字就可以區分開來，即通常我們說的MR中置引擎和RR後置引擎。世界上各個超級跑車的生產商都採用引擎後置這種技術，這樣做其中一個目的是車子可以盡量按照設計師的設計思想來設計，可以造出外形獨特的車子，另外就是讓車的重量直接壓在驅動軸上。
  一般FF汽車在起步加速的時候，由於重心的後移會導致前輪的附著力減小，結果前輪會在原地打轉，起步較慢不說還會白白浪費動力，而MR和RR在起步的時候，重心向後推移，使得加在後軸的向下壓力增大，即後輪與地面的摩擦力增大，這樣就會有效的克服後輪空轉的情況發生，假若後輪發生空轉，空轉只會使重心進一步後移，這樣便會迅速使後輪停止空轉。
  在實際的駕駛中，輪胎空轉影響動力的傳遞有兩種情況：起步和出彎。FF車的司機對於這兩種情況最為頭疼，一是眼睜睜看著動力不斷從引擎輸出，可是車子就是在原地打轉，再者在出彎的時候，內側輪胎狂轉，但是想加速卻沒反應。對於MR和RR的車子來說，司機只要kick油門，車子就會按照你的思想往前飛奔，而且可以承受比FF車子大得多的引擎動力，當你駕駛一台馬力超過250匹的FF車子時，你會覺得車子開始變得難以控制，所以對於狂熱追求馬力和速度的超級跑車來說，MR和RR時最佳選擇。
  以市面上唯一的RR車保時捷911為例，官方公布的前後車重比是39：61，差不多等於一部反過來的FF汽車，而MR車的重量比則較為均勻，保時捷的Boxster為46：54，法拉力的360 Modena為43：57。雖然有的車廠很欣賞FR汽車可以做到50：50的汽車重量比，操控起來也較得心應手，可是從加速的角度來說，還是頭輕尾重的MR和RR最為有利，為了前後重量比盡可能的小，跑車都會採用頭窄尾寬的車身設計以及採用較為粗大的後輪。

⑧ 按壓式（手壓式）抽水泵的原理

按壓式抽水泵原理：電機的圓周運動，通過機械裝置使泵內部的隔膜做往復式運動，從而對固定容積的泵腔內的空氣進行壓縮、拉伸形成真空（負壓），在泵抽氣口處與外界大氣壓產生壓力差，在壓力差的作用下，將氣體壓（吸）入泵腔，再從排氣口排出。

實際上是個活塞式水泵，是由外殼（缸套）、按管（活塞），其中主要靠套裝在按管上的橡膠密封環作用，在按管下按時進水閥關閉，水在按管及橡膠環共同作用下，順著出水閥將水推出了出水口。

當手鬆開後，按管內的助力彈簧將按管上推，泵內體積變大產生負壓，出水閥被關閉，進水打開、水在泵體負壓狀態下抽進泵內，如此往返水就會源源不斷地流出來，從而實現了抽水的目的。

(8)機械活塞裝置按壓擴展閱讀：

抽水泵既具有了微型真空泵的特點，也具有了微型自吸水泵的優越性，所以它可以長期空轉、干轉等等場合，不像一般的水泵空轉，或者干轉就會損壞泵。而且體積小巧、噪音低、免維護，可以連續24小時運轉等優點，所以微型真空水泵在醫療、衛生、科研、環保等領域得到了廣泛的應用。

真空水泵----水氣兩用，小體積，低噪音水泵

1.主要特點：可耐高溫(100度)；體積超小(比手掌還小)；可長時間空轉、干轉，有水抽水，有氣抽氣；

2.抽吸力強勁（自吸高達3米），流量大（1.3L/Min），噪音小。

3.可24小時連續運轉；長期空轉屬正常工作，不會損壞泵；特別適合於有氣有水的場合。

4.無油、不污染工作介質，免維護、任意方向安裝；

5.用途：抽取水、氣混合型介質，也或可直接抽水；

通常把提升液體、輸送液體或使液體增加壓力 , 即把原動機的機械能變為液體能量從而達到抽送液體目的的機器統稱為水泵。

水泵一般組成形式為驅動部分+泵體，泵體上有一進一出兩個介面，水從入水口進，排水口出，凡是採用這種形式，且體積遠小於大型水泵的，都叫微型水泵。

水泵工作時，線圈和換向器旋轉，磁鋼和碳刷不轉，線圈電流方向的交替變化是隨著電機轉動的換向器和電刷來完成。因為一通電轉子開始旋轉，就會磨損碳刷，這兩種形式的低檔產品，一般最多運轉幾百小時碳刷就磨完了，就會出現故障。

而高檔產品，因為碳刷工藝、含銅量等關鍵技術過硬，壽命多在幾千小時以上。比如國外高檔水泵、國內某些專門做中高端微型水泵廠家，大多屬於是這種情況。不過成本也較低檔的高了不少。

⑨ 活塞銷怎麼壓進去

目前，發動機生產和維修過程中，活塞連桿組件為精密零件，是發動機的關鍵部件，不能有任何劃傷和裝配錯誤。如圖1所示，活塞連桿組件包括活塞5、連桿7及活塞銷9，活塞5的整體結構類似於圓筒體，材料為鋁合金，工作時在發動機高溫高壓的燃燒室內作往復直線運動；由圖1可知，活塞銷9與活塞5的左側和右側的銷孔511為過盈配合，活塞銷9與連桿7的小頭孔513為間隙配合，連桿小頭孔513可繞活塞銷9擺動，壓裝時活塞銷9先壓入活塞5右側的銷孔511，再穿過連桿7的小頭孔513，最後壓入活塞5左側的銷孔511。
目前，大部分發動機生產及維修廠家仍採用常溫下手工或簡單工具在壓床上壓裝，這樣裝配方式不僅工人勞動強度大，生產效率低，而且如受力不當，活塞極易變形，給發動機的正常工作埋下極大隱患。

技術實現要素：

本發明所要解決的技術問題是克服現有技術的缺陷，提供一種用於發動機活塞銷的安裝裝置，它可以實現活塞銷與活塞的快速安裝，實現發動機的大批量生產和維修。
為了解決上述技術問題，本發明的技術方案是：一種用於發動機活塞銷的安裝裝置，它包括：
機架，所述機架上設置有支座；
安裝在機架上並用於定位活塞的定位套；
導柱，所述導柱安裝在支座上；
滑套，所述滑套滑套在導柱上，並且所述滑套可沿著導柱的軸向滑動，並插入定位套上的活塞的銷孔，所述滑套的右端面為抵靠活塞銷的抵靠端面，所述滑套的左端面為當活塞銷塞入活塞的銷孔，同時使活塞銷和滑套在銷孔內一起向左移動時用於限定滑套的左移行程從而定位活塞銷在銷孔內位置的定位端面；
定位件，所述定位件活動連接在支座上，以便通過動作所述定位件使定位件位於支座和滑套之間的區域或脫離支座和滑套之間的區域，當定位件位於支座和滑套之間的區域，並且活塞銷在活塞的銷孔內移動到位時，所述滑套的定位端面與定位件的右端面相抵，所述定位件的左端面與所述支座的右端面相抵。
進一步提供了一種定位件的具體結構，所述定位件為定位手柄，所述定位手柄鉸接在支座上，所述定位手柄上設置有可環抱在導柱外圓上的環抱部。
進一步為了限定滑套的右移行程，所述滑套和所述導柱之間設置有限定滑套在導柱上的右移行程的限位機構，所述限位機構包括安裝在導柱的右端部的限位塊和設置在滑套內的內孔止口，所述限位塊在其徑向上凸出所述導柱，當滑套在導柱上右移到位時，所述限位塊抵住所述內孔止口。
進一步，所述定位套上設置有可用於嵌入活塞的定位孔。

⑩ 活塞發動機的工作原理是什麼

一、活塞發動機的工作原理

活塞頂部在曲軸旋轉中心最遠的位置叫上死點、最近的位置叫下死點、從上死點到下死點的距離叫活塞沖程。活塞式航空發動機大多是四沖程發動機，即一個氣缸完成一個工作循環，活塞在氣缸內要經過四個沖程，依次是進氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。

（1）進氣沖程工作原理

發動機開始工作時，首先進入「進氣沖程」，氣缸頭上的進氣門打開，排氣門關閉，活塞從上死點向下滑動到下死點為止，氣缸內的容積逐漸增大，氣壓降低——低於外面的大氣壓。於是新鮮的汽油和空氣的混合氣體，通過打開的進氣門被吸入氣缸內。混合氣體中汽油和空氣的比例，一般是 1比 15即燃燒一公斤的汽油需要15公斤的空氣。

（2）壓縮沖程原理

進氣沖程完畢後，開始了第二沖程，即「壓縮沖程」。這時曲軸靠慣性作用繼續旋轉，把活塞由下死點向上推動。這時進氣門也同排氣門一樣嚴密關閉。氣缸內容積逐漸減少，混合氣體受到活塞的強烈壓縮。當活塞運動到上死點時，混合氣體被壓縮在上死點和氣缸頭之間的小空間內。這個小空間叫作「燃燒室」。這時混合氣體的壓強加到十個大氣壓。溫度也增加到攝氏400度左右。壓縮是為了更好地利用汽油燃燒時產生的熱量，使限制在燃燒室這個小小空間里的混合氣體的壓強大大提高，以便增加它燃燒後的做功能力。

當活塞處於下死點時，氣缸內的容積最大，在上死點時容積最小（後者也是燃燒室的容積）。混合氣體被壓縮的程度，可以用這兩個容積的比值來衡量。這個比值叫「壓縮比」。活塞航空發動機的壓縮比大約是5到8，壓縮比越大，氣體被壓縮得越厲害，發動機產生的功率也就越大。

（3）工作沖程原理

壓縮沖程之後是「膨脹沖程」也稱為「工作沖程」，也是第三個沖程。在壓縮沖程快結束，活塞接近上死點時，氣缸頭上的火花塞通過高壓電產生了電火花，將混合氣體點燃，燃燒時間很短，大約0.015秒；但是速度很快，大約達到每秒30米。氣體猛烈膨脹，壓強急劇增高，可達60到75個大氣壓，燃燒氣體的溫度到攝氏2000到2500度。燃燒時，局部溫度可能達到三、四千度，燃氣加到活塞上的沖擊力可達15噸。活塞在燃氣的強大壓力作用下，向下死點迅速運動，推動連桿葉門下跑，連桿便帶動曲軸轉起來了。這個沖程是使發動機能夠工作而獲得動力的唯一沖程。其餘三個沖程都是為這個沖程作準備的。

（4）排氣沖程原理

工作沖程結束後，由於慣性，曲軸繼續旋轉，使活塞由下死點向上運動。這時進氣門仍舊關閉，而排氣門大開，燃燒後的廢氣便通過排氣門向外排出。 當活塞到達上死點時，絕大部分的廢氣已被排出。然後排氣門關閉，進氣門打開，活塞又由上死點下行，開始了新的一次循環。從進氣沖程吸入新鮮混合氣體起，到排氣沖程排出廢氣止，汽油的熱能通過燃燒轉化為推動活塞運動的機械能，帶動螺旋槳旋轉而作功，這一總的過程叫做一個「循環」。這是一 種周而復始的運動。由於其中包含著熱能到機械能的轉化，所以又叫做「熱循環」。活塞航空發動機要完成四沖程工作，除了上述氣缸、活塞、聯桿、曲軸等構件外，還需要一些其他必要的裝置和構件。