無火裝置塞門開放對制動作用的影響

① 誰有和諧電力機車制動機的資料

CCBⅡ制動系統
該制動機抄的原創是德國產的KLR型制動機，後經美國加以改造，是目前世界上最先進的制動機，尤其適用於牽引重載列車的機車使用。CCBⅡ制動系統是第二代微機控制制動系統，為在客運和貨運機車上使用而設計。該制動系統將26L型制動機和電子空氣制動設備兼容。CCBⅡ制動系統是基於微處理器的電空制動控制系統，除了緊急制動作用的開始，所有邏輯是微機控制的。
二、 CCB－Ⅱ型制動機系統（EPCU）由8個電腦模塊組成，排列方式如下：
BPCP ERCP DBTV 16CP
20CP BCCP 13CP PSJB
CCB－Ⅱ型制動機系統（EPCU）
各電腦模塊作用為：
BPCP-列車管控制。
ERCP－均衡風缸模擬控制，無火回送塞門裝在面部。
DBTV－備份。電腦失效時，自動控制空氣制動。
16CP－作用管控制。
20CP－平均管控制。
BCCP－制動缸管控制。
13CP－單獨緩解控制。
PSJB－電源模塊。

② 汽車輔助制動裝置對改善制動性能有什麼作用

在很多的情況下可不使用剎車而使用緩速器來降低車速，因此帶來下面版的優點：
1、減少主權摩擦剎車系統和輪胎的磨損，提高其使用壽命。延長維修更換剎車片的時間周
期4－7倍；降低輪轂、輪胎的溫度，下降幅度可達30%～40%；輪轂、輪胎壽命可延長3倍以上。這可大大降低用戶運行成本。
2、保障汽車安全下坡，提高汽車下坡速度。
3、消除剎車熱疲軟現象，改善汽車的制動安全性能。
4、舍棄淋水裝置，減輕汽車的重量和降低對水資源的浪費。
5、減少汽車的維修量而提高汽車的使用效率。

③ 什麼是無火回送

一種液力傳動箱無火回送潤滑裝置，該液力傳動箱無火回送潤滑裝置由一個雙向齒輪泵供油，通過一對齒輪傳動帶動齒輪泵工作，其主動齒輪固定在液力傳動箱的輸出軸上，從動齒輪安裝於雙向齒輪泵的泵軸上，只要輸出軸運轉，該齒輪泵就工作。齒輪泵出油口連接一個控制閥體，保證機車正反向運行時，即齒輪泵正反向運轉時，吸、排油方向不變，均能夠正常供油。在液力傳動內燃機車無火回送時，為液力傳動箱輸出軸支承軸承提供潤滑油，保證其潤滑可靠。
操作流程如下：

1.作業開始前，操作人員應確認機車停放在安全的位置，並且是無電區，方可進行下一步操作。

2．確認主斷斷開。受電弓降下，總風缸壓力在700Kpa以上。

3．司機台彈停製動開關打到「制動」位，操作大小閘至運轉位，多功能模塊上「停車制動」燈亮，顯示為「紅色」。再講大閘置於「重聯位」並插好插銷。

4．將調速手柄及換向手柄置於「0」位，並在調速手柄初掛放禁動牌。

5．取下司機控制器上的電鑰匙。

6．到機械間制動屏櫃處關閉U43模塊中的控制塞門，轉動90度，取出「藍」鑰匙，插接地裝置的「藍」鑰匙孔，轉動90度，將操作桿從「操作」位轉動180度打到「接地」位，將任意一把「黃」鑰匙轉動90度，取出。

7．取下登頂梯，並確認鎖閉銷鎖閉到位。用「黃」鑰匙打開天窗門鎖。松開兩個鎖扣，推開天窗門，登上車頂，掛號安全帶。

8．用鐵絲捆紮兩端受電弓上臂的弓頭平衡桿與底架的弓裝配處，確保受電弓在回送途中保持不升起狀態。

9．登頂作業完畢後，關好天窗門，鎖上兩個鎖扣，將黃鑰匙轉動90度，取出黃鑰匙，掛好登頂梯，確認鎖閉銷鎖閉到位。將黃鑰匙插入接地裝置轉動90度，將操作桿從「接地」位轉動到180度打到「操作」位，取出藍鑰匙。

10．到機械間制動屏櫃處，將藍鑰匙插入U43模塊中轉動90度，關閉彈停塞門B40。

11．將總風排水塞門全開，排放總風缸壓力位0後，關閉排水塞門。

12．在EPCU的ERCP模塊上將無火回送塞門，轉到「無火回送」位。

13．斷開位於控制電器櫃面板上的制動系統電源QA55和蓄電池開關QA61。

14．連接機車端部列車管開放塞門,並開放平均管塞門。

15．車下拉彈停手動緩解拉手,將第一,第六動輪兩側的彈停製動手動緩解.注意確認制動夾鉗緩解。

④ 折角塞門的用途

折角塞門是車輛與車輛之間的一個手柄類的東西 ，就是折疊的門把手版。
列車通過壓縮空氣進行權制動，壓縮空氣由火車頭的空壓機提供，通過列車主管將壓縮空氣傳送到每一節車廂。每一節車廂有一個列車主管的開關，專業術語「折角塞門」，只有將折角塞門打開，壓縮空氣才能傳送到該節車廂，並依次傳送至最後一節車廂，保證列車主管的暢通。
列車行駛的大忌是折角塞門的關閉，這會造成重大事故。

⑤ 列車制動裝置的正文

用以實現列車減速或停止運行，保證行車安全的設備。
組成部件及其作用 列車制動裝置由裝在機車上的供風系統和自動制動閥、分裝在機車和車輛上的制動機和基礎制動裝置，以及貫通全列車的制動管（又稱剎車管）組成。整個制動系統中充以壓縮空氣。供風系統包括空氣壓縮機和總風缸，其作用是供給整個系統所需的壓縮空氣。柴油機車和電力機車的空氣壓縮機是電動的，而在蒸汽機車上則以蒸汽機帶動，稱為風泵。自動制動閥是機車司機用以操縱列車制動系統的裝置。司機扳動自動制動閥手柄，控制制動管的排風或充風，使裝在機車和車輛上的制動機動作。
制動機包括空氣分配閥、副風缸和制動缸等。當制動管減壓時，空氣分配閥使副風缸中的壓縮空氣進入制動缸，推動韝鞴，通過基礎制動裝置中杠桿的作用，使閘瓦（或閘片）緊壓車輪踏面(或制動盤)，阻滯車輪的轉動，在輪軌間粘著力的作用下使列車減速或停止運行；制動管充風升壓時，空氣分配閥截斷副風缸管路而使制動缸內的壓縮空氣排入大氣，此時制動缸內的復原彈簧使韝鞴恢復原位，閘瓦離開車輪，從而實現緩解（見圖）。基礎制動裝置由一系列傳動杠桿、制動梁和閘瓦（或閘瓦和制動盤）組成。傳動杠桿起傳遞制動缸韝鞴動作和分配韝鞴推力的作用。
自動制動閥 機車司機用以操縱列車制動機的裝置。自動制動閥最早是簡單的排風塞門，以後發展成為由給氣閥控制規定壓力，由均衡風缸間接控制制動管減壓的較為完善的結構。20世紀初，北美和歐洲鐵路所使用的自動制動閥均採用回轉式滑閥結構。50年代以後，改用柱塞閥、橡膠平面閥或彈簧調壓均衡結構。當自動制動閥手柄處於制動區的某一位置時，自動制動閥在得到相應的減壓量後能自動保壓，在制動時能自動補充制動管漏泄的壓縮空氣，以保持所需要的減壓量。歐洲型制動閥為了實現列車加快緩解功能，另設有能夠在高壓過充位和在轉向運轉位時能自動消除過充的裝置，以避免產生自然再制動。70年代法國和聯邦德國鐵路還採用了按鈕式自動制動閥，用電磁閥控制制動管的壓力來實現制動和緩解。
制動機 機車和車輛上實現制動和緩解作用的裝置。在早期的蒸汽機車牽引的列車上，機車和車輛的制動是分別進行的。機車使用蒸汽制動機；車輛則用手制動機，由人力操縱手輪或用杠桿撥動，使閘瓦緊壓車輪踏面。機力制動機出現後，手制動機經過改進，仍作為輔助制動設備保留在車輛上，主要是在車輛單獨停放時作為防止溜逸之用，在調車作業中也有使用。
隨著鐵路運輸的發展，先後出現了多種機力制動機，如真空制動機、直通空氣制動機、自動空氣制動機、電空制動機等。
真空制動機 真空制動機系統在機車上設有真空泵、制動閥和真空制動缸，在車輛上則僅有真空制動缸。全列車制動部件用公稱直徑 50毫米(2英寸)以上的制動管連通。司機操縱制動閥，改變制動管中的真空度，真空制動缸中便產生壓力差，從而起階段的制動或緩解作用。這種制動機是英國鐵路在1844年首先應用的。它的優點是構造簡單，但制動力不大，而且海拔越高制動力越小。它的制動作用由列車頭部車輛向後傳播的速度（制動波速）低，制動空走時間和緩解時間都較長，列車前後沖動較大。英國鐵路企業自1964年起逐步改用自動空氣制動機。使用真空制動機的國家日益減少。
直通空氣制動機 它的制動作用是：用空氣壓縮機產生壓縮空氣貯存在總風缸中，司機操縱制動閥，將總風缸中的壓縮空氣通過制動管送入機車和車輛上的制動缸實現制動，或將制動缸中的壓縮空氣排出，實現緩解。這種制動機是美國發明家G.威斯汀豪斯在1869年發明的。由於壓縮空氣由前向後逐車輸送，列車前後車輛制動機動作時間差較大，這種制動機對較長的列車不適用。當列車分離時，制動能力全部喪失，列車運行安全不能保證，因此這種制動機應用不廣。
自動空氣制動機 在直通空氣制動機基礎上發展出來的空氣制動機，有北美鐵路應用的二壓力機構（直接一次緩解）自動空氣制動機和歐洲鐵路應用的三壓力機構（階段緩解）自動空氣制動機兩個系統。二壓力機構自動空氣制動機為G.威斯汀豪斯於1872年所發明。這種制動機在車輛上設有副風缸，由制動管充風至規定壓力，司機藉助自動制動閥降低或恢復制動管壓力，在制動管和副風缸間產生壓力差（二壓力機構因此得名），以控制制動機起制動或緩解作用。這種制動機可以根據制動管減壓量的大小實現分階段制動；但當制動管壓力高於副風缸時，即可直接實現一次緩解。由於不能實現分階段緩解，在坡道地區列車不易操縱，這是它的不足之處。這種制動機由於只用一根公稱直徑為25毫米（貨物列車後來改用32毫米,按舊制分別為1和1.25英寸）的制動管，可以使用壓縮空氣（壓力0.5～0.6兆帕），副風缸和制動缸的尺寸較小，重量較輕，因此於1889年被定為北美鐵路聯運貨車的標准制動機，後來應用到客車上。隨著列車長度的增加，這種制動機增加了快動功能、局部減壓功能、常用和緊急制動後的加速緩解功能、常用制動的加速功能等。在結構上也有改進，使檢修周期大為延長。新型的二壓力機構自動空氣制動機適用於100～150輛的長大貨物列車，為重載列車的開行創造了條件。
三壓力機構自動空氣制動機是英國人漢弗萊在1892年設計成的。這種制動機是在每一車輛上除副風缸外再設一個工作風缸，以制動管和工作風缸間的壓差來控制副風缸向制動缸的充氣和排氣，並使制動缸的壓力參加力的平衡，所以稱三壓力機構。它可以按照制動管減壓量的大小和壓力恢復的多少，分階段地實施制動和緩解，並且具有在制動系統未充滿規定壓力前制動缸壓力不衰竭性能（壓縮空氣不會全部排盡）。三壓力機構自動空氣制動機適用於在山區運行的列車和短小列車，但因緩解作用慢，不適宜於長大列車。
電空制動機 以壓縮空氣為動力，利用電磁閥控制各節車輛上空氣制動機的制動和緩解作用的制動系統。按作用原理可分為：①直通式，電磁閥直接控制壓縮空氣進入或排出制動缸；②自動式，電磁閥控制制動管壓力增減，使自動空氣制動機起作用。使用電空制動機可使列車前部和後部的車輛動作一致，能有效地減弱列車的縱向沖動，縮短制動距離。因此各國的地下鐵道車輛、動車組和高速旅客列車廣泛應用這種設備，貨物列車採用尚少。
基礎制動裝置 制動缸韝鞴桿的推力通過一系列杠桿擴大適當倍數(稱為制動倍率)，並分配到各閘瓦（或閘片）上，使其緊壓車輪踏面（或制動盤）產生制動力。通常客車採用雙側閘瓦，貨車用單側閘瓦，機車上則兩者均有採用。為補償閘瓦磨耗對韝鞴行程的影響，有些車輛裝有閘瓦間隙自動調整器。為了按車輛載重調整空車或重車時的制動倍率，有些車輛裝有兩級或多級空重車自動或手動調整裝置。歐洲一些高速車輛上還有用一個閘瓦托裝兩塊閘瓦以增加閘瓦作用面積和改善制動性能的。在傳統的制動裝置結構中，一輛車只有一個制動缸，安裝在底架下面。近30年來，美國有些貨車把制動缸裝在轉向架上同制動梁連成一整體，不僅簡化了結構，而且傳動效率高。在部分客車上也採用安裝在轉向架上的制動缸以提高傳動效率。柴油機車和電力機車上由於存在牽引電動機，在車輪前後的一側或兩側，單獨使用一套由制動缸、傳動機構、間隙自動調節器和閘瓦緊湊地組合而成的制動單元。有些液力傳動機車上還採用液力制動。
閘瓦 與車輪踏面接觸產生摩擦，將列車動能轉換為熱能散入大氣，達到列車減速或停止運行的部件。閘瓦按材質可分為鑄鐵閘瓦和合成閘瓦兩類。
①鑄鐵閘瓦。已有100多年使用歷史,早期是灰鑄鐵閘瓦,含磷量約0.2%左右，摩擦系數隨速度的提高而迅速下降,耐磨性也很差。改用中磷閘瓦(含磷量0.7%～1.0%)可以改善性能，但在制動時容易產生火花引起火災。高磷閘瓦（含磷量2.5%以上）產生的火花少,比較安全，但質脆容易斷裂，澆鑄時須添裝鋼制瓦背。高磷鑄鐵閘瓦的使用，日益普遍。
②合成閘瓦。又稱非金屬閘瓦，是用石棉及其他填料以樹脂或橡膠作為粘合劑混合後熱壓而成。合成閘瓦也要用鋼背加強。如果閘瓦壓製成片狀用於盤形制動則稱閘片。合成閘瓦於1907年首先在倫敦地鐵車輛上使用。50年代以來，應用日益普遍。合成閘瓦重量輕，耐磨，制動時基本上無火花。它與鋼輪間的摩擦系數隨速度提高的變化小，與輪軌間的制動粘著系數的變化基本一致，從而可以較好地利用粘著作用，改善制動性能和縮短停車制動距離。合成閘瓦有高摩擦系數和低摩擦系數之分。高摩擦系數合成閘瓦的摩擦系數約為鑄鐵閘瓦的兩倍,可使用較小直徑的制動缸和副風缸,從而減輕基礎制動裝置的重量，又能節省壓縮空氣，優點較多。低摩擦系數合成閘瓦可以直接取代鑄鐵閘瓦，適合於改造舊車之用。合成閘瓦的缺點是導熱性能較差，摩擦所產生的熱量使車輪踏面溫度升高，甚至使踏面出現局部高溫而導致熱裂。近年來，為避免對環境的污染，無石棉、無鉛等有害物質的合成閘瓦得到越來越多的採用。
盤形制動 用特設的制動盤和閘片作為摩擦副取代傳統的車輪踏面和閘瓦摩擦副，將列車動能轉換成熱能以實現列車制動，多用於時速超過160公里的車輛上,可免制動時產生過高的熱負荷而使車輪踏面熱裂。自1930年德國在柏林地鐵車輛上首次採用這種制動方式以來，對制動盤和閘片的材質、結構形式和安裝方法已作了許多改進。制動盤有安裝在車軸上的，有安裝在車輪輻極上的。鑄鐵盤和高摩擦系數合成閘片這一對摩擦副有較好的摩擦特性，應用較廣。使用盤形制動後，一般仍裝有用於清掃踏面的鑄鐵閘瓦，以免因踏面油污而降低輪軌間粘著系數。在一些高速機車車輛上，踏面清掃閘瓦也承擔一部分制動力和盤形制動結合使用，可取得更好的制動效果。

⑥ 汽車上裝用防抱死裝置對汽車性能有哪些方面的影響有何意義

制動性能是汽車主要性能之一，它關繫到行車安全性。評價一輛汽車的制動性能最基本的指標是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩定性。 制動時方向的穩定性，是指汽車制動時仍能按指定的方向的軌跡行駛。如果因為汽車的緊急制動（尤其是高速行駛時）而使車輪完全抱死，那是非常危險的。若前輪抱死，將使汽車失去轉向能力；若後輪抱死，將會出現甩尾或調頭（跑偏、側滑）尤其在路面濕滑的情況下，對行車安全造成極大的危害。 汽車的制動力取決於制動器的摩擦力，但能使汽車制動減速的制動力，還受地面附著系數的制約。當制動器產生的制動力增大到一定值時，汽車輪胎將在地面上出現滑移。其滑移率 δ＝ (V t -V a )/V t × 100 ％ 式中：δ--滑移率； V t-- 汽車的理論速度； V a --汽車的實際速度。 據試驗證實，當車輪滑移率δ＝ 15 ％一 20 ％時附著系數達到最大值，因此，為了取得最佳的制動效果，一定要控制其滑移率在 15 ％一 20 ％范圍內。 ABS 的功能即在車輪將要抱死時，降低制動力，而當車輪不會抱死時又增加制動力，如此反復動作，使制動效果最佳。 三、 ABS 的兩種控制方式 1 ．雙參數控制 雙參數控制的 ABS ，由車速感測器 ( 測速雷達 ) 、輪速感測器、控制裝置 ( 電腦 ) 和執行機構組成。 其工作原理是車速感測器和輪速感測器，分別將車速和輪速信號輸入電腦，由電腦計算出實際滑移率，並與理想滑移率 15 ％一 20 ％作比較，再通過電磁閥增減制動器的制動力。 這種曳速感測器常用多普勒測速雷達。當汽車行駛時，多普勒雷達天線以一定頻率不斷向地面發射電磁波，同時又接收反射回來的電磁波，測量汽車雷達發射與接收的差值，便可以准確計算出汽車車速。而輪速感測器裝在變速器外殼，由變速器輸出軸驅動，它是一個脈沖電機，所產生的頻率與輪速成正比。 執行機構由電磁閥及繼電器等組成。電磁閥調整制動力，以便保持理想的滑移率。 這種 ABS 可保證滑移率的理想控制，防抱制動性能好，但由於增加了一個測速雷達，因此結構較復雜，成本也較高。例如 汽車雜志社沈樹盛審報的專利 ( 專利號 92221809 ． 9) 。 2 ．單參數控制 它以控制車輪的角減速度為對象，控制車輪的制動力，實現防抱死制動，其結構主要由輪速感測器、控制器 ( 電腦 ) 及電磁閥組成。 輪速感測器由感測器和齒圈鋼環組成 2.為了准確無誤地測量輪速，感測頭與車輪齒圈間應留有 1mm 間隙。為避免水、泥、灰塵對感測器的影響，安裝前應將感測器加註黃油。 電磁閥用於車輪制動器的壓力調節。對於四通道制動系統，一個車輪圈有一個電磁閥；三通道制動系統，每個前輪擁有一個，兩個後輪共用一個。電磁閥有三個液壓孔，分別與制動主缸與車輪制動分缸相連，並能實現壓力升高、壓力保持、壓力降低的調壓功能。工作原理如下。 1) 升壓 在電磁閥不工作時，制動主缸介面和各制動分缸介面直通。由於主彈簧強度大，使進油閥開啟，制動器壓力增加。 2) 壓力保持 當車輪的制動分缸中的壓力增長到一定值時，進油閥切斷關閉。支架就保持在中間狀態，三個孔間相互密封，保持制動壓力。 3) 降壓 當電磁閥工作時，支架克服兩個彈簧的彈力，打開卸荷肉使制動分缸壓力降低。壓力一旦降低，電磁閥就轉換到壓力保持狀態，或升壓的准備狀態。 控制裝置 ECU 的主要任務是把各車輪的感測器傳回來的信號進行計算、分析、放大和判別，再由輸出級將指令信號輸出到電磁閥，去執行制動壓力調節任務。電子控制裝置，由四大部分組成，輸入級 A 、控制器 B 、輸出級 C ，穩壓與保護裝置 D 。 電子控制器以 4 一 101tz 的頻率驅動電磁閥，這是駕駛員無法做到的。 這種單參數控制方式的 ABS ，由於結構簡單、成本低，故目前使用較廣。 在美國克萊斯勒型高級轎車中大多配備了這種單參數控制方式的 ABS 。它在轎車的四個輪上都裝有輪速感測器。結構如圖 4 。 分配閥是一個三通道的分配閥，它位於制動油泵總成的下方。 在車輪軸上安裝有 45 齒或 100 齒的齒圈，輪速感測器的感測頭裝在齒圈的頂上。當車輪轉動時，使感測器不斷產生電壓信號，並輸入電腦，與 RoM 中理想速度比較，算出車輪的增速或減速，向電磁閥發出升壓或卸壓的指令，以控制制動分缸制動力。 四、 ABS 使用中注意的問題 （ 1 ）更換制動器或更換液壓制動系部件後，應排凈制動管路中的空氣，以免影響制動系統的正常工作。 （ 2 ）裝有 ABS 的汽車，每年應更換一次制動液。否則，制動液吸濕性很強，含水後不僅會降低沸點，產生腐蝕，而且還會造成制動效能衰退。 （ 3 ）檢查 ABS 防抱死制動系統前應先拔去電源．

⑦ 機車無火回送是什麼意思

給你個流程，我不太清楚HXD3型機車無火回送作業流程1.作業開始前，操作人員應確認機車停放在安全的位置，並且是無電區，方可進行下一步操作。2．確認主斷斷開。受電弓降下，總風缸壓力在700Kpa以上。3．司機台彈停製動開關打到「制動」位，操作大小閘至運轉位，多功能模塊上「停車制動」燈亮，顯示為「紅色」。再講大閘置於「重聯位」並插好插銷。4．將調速手柄及換向手柄置於「0」位，並在調速手柄初掛放禁動牌。5．取下司機控制器上的電鑰匙。6．到機械間制動屏櫃處關閉U43模塊中的控制塞門，轉動90度，取出「藍」鑰匙，插接地裝置的「藍」鑰匙孔，轉動90度，將操作桿從「操作」位轉動180度打到「接地」位，將任意一把「黃」鑰匙轉動90度，取出。7．取下登頂梯，並確認鎖閉銷鎖閉到位。用「黃」鑰匙打開天窗門鎖。松開兩個鎖扣，推開天窗門，登上車頂，掛號安全帶。8．用鐵絲捆紮兩端受電弓上臂的弓頭平衡桿與底架的弓裝配處，確保受電弓在回送途中保持不升起狀態。9．登頂作業完畢後，關好天窗門，鎖上兩個鎖扣，將黃鑰匙轉動90度，取出黃鑰匙，掛好登頂梯，確認鎖閉銷鎖閉到位。將黃鑰匙插入接地裝置轉動90度，將操作桿從「接地」位轉動到180度打到「操作」位，取出藍鑰匙。10．到機械間制動屏櫃處，將藍鑰匙插入U43模塊中轉動90度，關閉彈停塞門B40。11．將總風排水塞門全開，排放總風缸壓力位0後，關閉排水塞門。12．在EPCU的ERCP模塊上將無火回送塞門，轉到「無火回送」位。13．斷開位於控制電器櫃面板上的制動系統電源QA55和蓄電池開關QA61。14．連接機車端部列車管開放塞門,並開放平均管塞門。15．車下拉彈停手動緩解拉手,將第一,第六動輪兩側的彈停製動手動緩解.注意確認制動夾鉗緩解。

⑧ 無論是制動管斷裂，列車分離，車長閥制動，還是121賽門制動，都是直接開通

縱貫列車用來制動的風管是制動管，又叫列車管（也就是那根比較粗的管子）。連掛單管供風客車，如22型、25B型、早期的25G型等列車，則只需要連接列車管即可。
隨著我國鐵路機車車輛工業的發展，鐵路客車的自動化程度越來越高。空氣彈簧、氣動塞拉門、廁所氣動沖水、真空集便器等先進技術越來越多的在鐵路客車上出現。導致客車用風量增加。因此，後期的25G型、以及25K型（包括雙層車）、25T型、25Z型（包括雙層車）等客車開始使用雙管供風，以解決列車用風量增加的問題。
在連掛上述列車時，需要連接列車管和總風管（也就是比較細的那根管子），它只用於提供車廂氣動部件動力，如塞拉門，集便器，還有就是給快速旅客列車的空氣彈簧充風，而並不起剎車作用。
由於部分紅皮車沒有安裝空氣彈簧（你去留心一下部分紅皮車兩節車廂的介面處），車門也是手動的，要搖若干下才能打開，不存在要向氣動部件提供動力的問題，當然就不需要接總風管。
車鉤分離的原因

（1）車鉤閉鎖位尺寸超限；

（2）車鉤防跳失效；

（3）車鉤連結狀態不良；

（4）鉤提桿鏈過短；

⑨ 火車的折角塞門有什麼作用它和列車空氣制動之間是什麼關系

列車通過來壓縮空氣進行制動源，壓縮空氣由火車頭的空壓機提供，通過列車主管將壓縮空氣傳送到每一節車廂。每一節車廂有一個列車主管的開關，專業術語「折角塞門」，只有將折角塞門打開，壓縮空氣才能傳送到該節車廂，並依次傳送至最後一節車廂，保證列車主管的暢通。
列車行駛的大忌是折角塞門的關閉，這會造成重大事故。

⑩ 當制動防抱死裝置失效時，汽車將無法制動。這個說法是對的嗎

這個說法是不對的，防抱死制動系統的作用就是在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處於邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態，以保證車輪與地面的附著力在最大值。那麼當它失效後是不會影響剎車的，只是需要駕駛員，開車速度不可過快，剎車時最好緩踩剎車。