① 氨活塞式製冷壓縮機，曲軸箱的油溫最高為多少
壓縮機耗油量偏大原因及處理法：1、磨損與間隙的擴大壓縮機投人運行一段時間以後，隨著活塞與氣缸套、連桿大頭、曲軸梢等運行部件的磨損，以及各部位間隙的擴大，加劇了曲軸、連桿、活塞的劇烈運動，特別是當活塞環和刮油環的搭口間隙過大或呈一直線，彈力不足、環在槽內的端面間隙過大或裝配不當時，致使的潤滑油在汽缸壁上汽化成油蒸汽和油滴，與氨汽混合後被壓縮機的排汽帶出汽缸進人製冷系統(這時，如果打開汽缸蓋，排汽座及吸汽閥門片，把汽缸套固定好，讓壓縮機進行空負荷運轉，可以明顯看到油的噴濺)。因此，在壓縮機的檢修過程中，更換磨損的零部件、調整有關部位的間隙，對降低壓縮機耗油量會起到很大的作用。2、油壓調節閥回油不當油壓調節閥回油的大量飛濺，導致耗油量的急劇增加。目前，國產活塞式氨壓縮機一般採用油壓調節閥來調節潤滑系統中的油壓。當油壓調定後，一部份潤滑油通過油壓調節閥的旁通管回到曲軸箱內，而油壓調節閥是裝在後軸承座上的。在壓縮機的製造過程中，為了考慮後軸承座的拆裝方便，將油壓調節閥的回油孔出口設計在曲軸旋轉半徑之內，位於曲軸箱工作油麵的上方，而且泄回曲軸箱的潤滑油斜對著機體脅片噴射，從而形成了油霧與油滴，當曲軸快速旋轉時，進一步被攪散成油霧，致使大量潤滑油被活塞帶出機體進人製冷系統。為此，我們對我廠製冷車間1號及2號壓縮機的油壓調節閥的回油部分進行了改裝:即在油壓調節閥旁通出口處接上一段塑料回油管，把回油引向曲軸箱底部，避免了回油在曲軸箱油麵上方的噴射所引起的回油大量飛濺，從而降低了壓縮機的耗油量。3、低壓吸汽腔回油平衡孔孔徑太小國產活塞式氨製冷壓縮機低壓吸汽腔的回油一般採用在吸汽腔底部的機體上鑽孔的形式，使吸汽腔內的滑潤油通過回油平衡孔直接回到曲軸箱內。壓縮機經過一段時間的運行後，吸汽腔內的積油越來越多，由於回油平衡孔的孔徑太小，導致部分潤滑油來不及回到曲軸箱，而隨同排汽進人製冷系統，導致壓縮機排油量的增加。為此，我們把我廠製冷車間的3號及4號壓縮機的低壓吸汽腔原回油平衡孔擴大成直徑為15mm的孔(孔徑大小對壓縮機的製冷量沒有影響)，增大平衡效果，從而大大降低了壓縮機的耗油量。4、能f調節卸載裝里結構不合理在檢修時，我們認真查看了能量調節卸載裝置的零部件工作情況，發現油活塞在油壓推動下工作，使拉桿運動，拉桿的尺寸限制了油活塞的運動，使油活塞底部距離油缸底部還有10mm以上的距離。由於油壓高於低壓吸汽壓力0.15一0.3MPa,工作時從空隙處不斷地往吸汽腔內竄油，一部份油通過回油平衡孔回到曲軸箱內，另一部份油則竄人汽缸後隨同排汽進人製冷系統，導致壓縮機排油量的增加。為此，我們對我廠製冷車間3號及4號壓縮機作了進一步的改裝:即在油缸孔底部增設一片10rnm厚的鋼墊，使油活塞工作時能緊貼油缸底部，消除間隙，從而進一步降低了壓縮機耗油量。
② 壓縮機是怎樣實現能量調節的
數碼渦旋壓縮機的變容量是利用軸向「柔性」密封技術將定渦旋盤軸活動范圍精密調整，並在壓縮機吸氣口增設一連通管，與定子軸向浮動密封處的中間壓力室相通，當電磁閥打開時，中間壓力室內壓力釋放，壓縮腔內壓力大於定子上端面壓力，壓縮定子軸向上移動，形成一間隙，實現卸載。當電磁閥關閉時，排氣壓力及中間壓力又將定子下壓，使定子軸向密封，實現上載。
數碼渦旋式壓縮機在電磁閥控制電源的作用下，可自由地調節開啟/關閉的比例，實現「0～1」輸出。變動負載時間可達「無級調節」，能量調節范圍為10%～100%。
③ 製冷壓縮機在製冷系統中起什麼作用
在制抄冷系統中使用的潤滑油，一般襲稱作冷凍機油，其主要作用有以下幾個方面：
（1）潤滑作用
製冷系統中的壓縮機是依靠電動機的旋轉帶動曲軸、連桿裝置及其他機件轉動來進行工作的，潤滑油就是在這些傳動機件的表面形成一層油膜，以減少機件的磨損，使機器轉動靈活。
（2）冷卻作用
製冷系統中的壓縮機在工作過程中，由於機件相互摩擦，不可避免地會產生一定的熱量，通過潤滑油可以將一部分熱量帶走，使機件的溫度不至於升得太高，以確保機器的正常運行。
（3）密封作用
潤滑油對機械零件進行潤滑的同時，還對零件相互的間隙起著密封作用，從而達到減少傳動力和壓縮力的損耗，減少氣體泄漏，確保製冷壓縮機製冷能力的目的。
（4）動力控製作用
在多缸製冷壓縮機中，利用油壓作為能量調節機構的動力，通過對卸載裝置的控制來控制汽缸投入運行的數量，從而達到減少機件磨損，節省能量消耗的目的。
（5）消聲作用
潤滑油能阻擋聲音的傳遞。潤滑良好的機件，其運行雜訊大大降低，有利於環境保護。
④ 製冷壓縮機油耗大是什麼原因
壓縮機耗油量偏大原因及處理辦法：
1、磨損與間隙的擴大
壓縮 機 投 人運行一段時間以後，隨著活塞與氣缸套、連桿大頭、曲軸梢等運行部件的磨損，以及各部位間隙的擴大，加劇了曲軸、連桿、活塞的劇烈運動，特別是當活塞環和刮油環的搭口間隙過大或呈一直線，彈力不足、環在槽內的端面間隙過大或裝配不當時，致使更多的潤滑油在汽缸壁上汽化成油蒸汽和油滴，與氨汽混合後被壓縮機的排汽帶出汽缸進人製冷系統(這時，如果打開汽缸蓋，排汽座及吸汽閥門片，把汽缸套固定好，讓壓縮機進行空負荷運轉，可以明顯看到油的噴濺)。因此，在壓縮機的檢修過程中，更換磨損的零部件、調整有關部位的間隙，對降低壓縮機耗油量會起到很大的作用。
2、 油壓調節閥回油不當
油壓 調 節 閥回油的大量飛濺，導致耗油量的急劇增加。目前，國產活塞式氨壓縮機一般採用油壓調節閥來調節潤滑系統中的油壓。當油壓調定後，一部份潤滑油通過油壓調節閥的旁通管回到曲軸箱內，而油壓調節閥是裝在後軸承座上的。在壓縮機的製造過程中，為了考慮後軸承座的拆裝方便，將油壓調節閥的回油孔出口設計在曲軸旋轉半徑之內，位於曲軸箱工作油麵的上方，而且泄回曲軸箱的潤滑油斜對著機體脅片噴射，從而形成了油霧與油滴，當曲軸快速旋轉時，進一步被攪散成油霧，致使大量潤滑油被活塞帶出機體進人製冷系統。
為此 ， 我 們對我廠製冷車間1號及2號壓縮機的油壓調節閥的回油部分進行了改裝:即在油壓調節閥旁通出口處接上一段塑料回油管，把回油引向曲軸箱底部，避免了回油在曲軸箱油麵上方的噴射所引起的回油大量飛濺，從而降低了壓縮機的耗油
量。
3、低壓吸汽腔回油平衡孔孔徑太小
國產 活 塞 式氨製冷壓縮機低壓吸汽腔的回油一般採用在吸汽腔底部的機體上鑽孔的形式，使吸汽腔內的滑潤油通過回油平衡孔直接回到曲軸箱內。
壓縮機經過一段時間的運行後，吸汽腔內的積油越來越多，由於回油平衡孔的孔徑太小，導致部分潤滑油來不及回到曲軸箱，而隨同排汽進人製冷系統，導致壓縮機排油量的增加。為此，我們把我廠製冷車間的3號及4號壓縮機的低壓吸汽腔原回油平衡孔擴大成直徑為15 mm的孔(孔徑大小對壓縮機的製冷量沒有影響)，增大平衡效果，從而大大降低了壓縮機的耗油量。
4、 能f調節卸載裝里結構不合理
在檢 修 時 ，我們認真查看了能量調節卸載裝置的零部件工作情況，發現油活塞在油壓推動下工作，使拉桿運動，拉桿的尺寸限制了油活塞的運動，使油活塞底部距離油缸底部還有10 mm以上的距離。由於油壓高於低壓吸汽壓力0.15一0.3MPa,工作時從空隙處不斷地往吸汽腔內竄油，一部份油通過回油平衡孔回到曲軸箱內，另一部份油則竄人汽缸後隨同排汽進人製冷系統，導致壓縮機排油量的增加。
為此 ， 我 們對我廠製冷車間3號及4號壓縮機作了進一步的改裝:即在油缸孔底部增設一片10rnm厚的鋼墊，使油活塞工作時能緊貼油缸底部，消除間隙，從而進一步降低了壓縮機耗油量。
⑤ 製冷系統的壓縮機的作用是什麼
壓縮機（compressor），將低壓氣體提升為高壓氣體的一種從動的流體機械，是製冷系統的心臟。它從吸氣管吸入低溫低壓的製冷劑氣體，通過電機運轉帶動活塞對其進行壓縮後，向排氣管排出高溫高壓的製冷劑氣體，為製冷循環提供動力，從而實現壓縮→冷凝（放熱）→膨脹→蒸發 ( 吸熱 ) 的製冷循環。
⑥ 能量控制裝置有什麼重要作用,請舉
控制能量
⑦ 開利活塞機組壓縮機吸氣閥結冰嚴重是什麼原因，該怎麼處理
一、壓縮機不能正常啟動運行
1、電源故障：斷電、電壓低、缺相
2、電氣線路故障：熔斷器、接觸器接線松動
3、電動機故障;
4、曲軸箱壓力高;
5、能量在高載位;
6、冷媒水溫度達到溫度控制器設定值或溫度控制器故障;
7、壓力繼電器：設定值過低、報警未復位、失靈。
8、熱繼電器動作後未復位;
9、油壓低，不能建立正常油壓;
10、冷、鹽水機組冷卻水、冷媒水斷水水流繼電器報警或水流繼電器故障。
二、壓縮機正常運轉中突然停機
1、電源斷電。
2、機組運行參數達到機組報警設定值報警停機。常見的報警信息主要有：
①主電機過載保護停機。主要是由於機組吸氣壓力、排氣壓力較高或機組運動部件裝配不合適，導致電機過載。查明引起壓力過高原因，盤動壓縮機應比較輕松，若較為沉重應進行拆檢。
②排氣壓力超高，壓力繼電器報警停機。
③油壓差低保護停機。檢查引起油壓低原因。
④機組冷卻水、冷媒水斷水報警停機。檢查冷卻水、冷媒水系統是否正常。
⑤機組冷媒水超低溫報警停機。檢查冷媒水溫度是否達到設定值，對壓縮機適當降低載位。
三、油壓低
1、油泵管路堵塞或漏油，清洗疏通油管。
2、油壓調節閥調節不當或失靈。調整油壓，拆檢油壓調節閥。
3、油少，補充適量潤滑油。
4、曲軸箱進液，油泵吸入有泡沫的油而引起油壓下降。停機，排除曲軸箱內氨液或更換新潤滑油。
5、油泵磨損。對油泵進行拆檢。
6、連桿軸瓦與主軸承、小頭襯套與活塞肖嚴重磨損。檢查修理或更換嚴重磨損的零部件。
7、油壓表表閥未開或表失靈。檢查表閥、校核壓力表。
8、油過濾器臟堵。拆洗油濾網。注意同時清洗曲軸箱。
9、油溫高，潤滑油黏度下降，引起油壓低。
四、曲軸箱中起泡沫
1、曲軸箱大量進液，壓力降低時由於氨液蒸發引起泡沫。將曲軸箱中氨液抽空。
2、曲軸箱內加油過多，連桿大頭攪動潤滑油引起泡沫。將過多潤滑油放出。
五、油溫過高
1、曲軸箱內油冷卻器未供水或水溫高、水量不足等。檢查冷卻水系統。
2、軸瓦與軸承裝配間隙過小、潤滑油含有雜質致使軸瓦拉毛等，異常磨損產生大量摩擦熱。調整裝配間隙，使之符合要求。更換新油，更換軸瓦等磨損零部件。
3、排氣溫度過高。檢查引起排氣溫度過高的原因。
六、壓縮機耗油
1、活塞環、油環、汽缸套磨損。檢查活塞環、油環鎖口間隙，間隙過大的進行更換。
2、油環裝反或鎖口安裝在一條線上。重新裝配油環，將三個鎖口平均布置。
3、排氣溫度過高，使潤滑油汽化被帶走。
4、加油過多，將多餘的潤滑油放出。
5、油分自動回油閥失靈。高壓級吸氣腔至低壓級吸氣腔回油閥未關閉。
6、壓縮機回液，製冷劑的汽化帶走大量潤滑油。操作過程中注意調整供液。防止出現回液現象。
7、軸封漏油過多。
8、單機雙級機組高壓缸缸套密封圈失效，更換密封圈。
9、油壓過高，根據吸氣壓力調整油壓。
10、能量調節卸載裝置油缸處泄油。
11、吸汽腔內的滑潤油通過回油平衡孔直接回到曲軸箱不暢。
七、曲軸箱中有敲擊聲
1、連桿大頭軸瓦與曲軸軸頸的間隙過大，調整更換新瓦或新曲軸。
2、主軸承與主軸頸間隙過大，修理調整。
3、開口銷斷裂，連桿螺栓松動，緊固螺栓，更換開口銷;
4、聯軸器中心不正或聯軸器鍵槽處松動，調整聯軸器和檢修鍵槽;
5、主軸承潤滑不良。查明引起油壓低的原因。
八、壓縮機濕沖程
壓縮機的濕沖程，是指液體製冷劑沖入汽缸並再度蒸發吸熱的現象。在蒸發吸熱過程中，壓縮機的吸氣溫度下降，汽缸壁的溫度也下降，甚至結霜。嚴重時，曲軸箱和排氣管上也會出現霜層。這種不正常的現象，如不及時排除，由於液體是不可壓縮的，在汽缸內就會發生壓縮液體的現象。如果進入壓縮機中的液體過多，超過余隙容積所能容納的最大量時，則會在活塞運行到上止點時，頂開假蓋進入排氣腔。當活塞向下移動時，假蓋又會在安全彈簧的作用下落下，與汽缸套撞擊，發出敲擊聲，這就是平常所說的敲缸現象。在壓縮機發生敲缸現象時，劇烈的撞擊容易使排氣閥片破碎，嚴重的甚至會使汽缸密封面破碎，使缸套報廢。同時，曲軸箱內大量進液，會使潤滑油起泡沫，惡化壓縮機的潤滑，運動部件出現磨損。
產生壓縮機濕沖程的主要原因有：
1、節流閥開啟度過大，向蒸發器或低壓循環桶(汽液分離器、中間冷卻器)等供液過多，造成供液量大於蒸發量的狀況，低壓循環桶(汽液分離器、中間冷卻器)液面高。
2、啟動壓縮機時吸氣閥開的過快，注意開機時要緩慢開啟吸氣閥。
3、蒸發器沖霜不及時，蒸發器內部存油，外部結霜，引起換熱效率下降，蒸發器內的製冷劑液體不能充分的吸熱汽化。
4、低壓循環桶、氣液分離器、中間冷卻器選型過小。
5、低壓循環桶、氣液分離器、中間冷卻器安裝不當。安裝高度不夠。
6、熱負荷變化劇烈，庫房溫差過大。
7、放空氣時供液閥開的過大。
8、壓縮機的製冷能力大於蒸發器的能力。
九、能量調節失靈
1、油壓過低
2、油管堵塞
3、油活塞卡住
4、拉桿與轉動環安裝不正確
5、油分配閥裝配不當或失靈
十、排氣溫度過高
1、冷凝壓力高。
2、吸氣過熱度大。檢查蒸發器供液是否過少，適當增大供液量。檢查回氣管道保溫是否損壞。
3、活塞上止點余隙容積過大，檢測調整余隙容積。
4、缸蓋冷卻效果差，檢查冷卻水、缸套內結垢情況。
5、安全閥漏氣。安全閥密封不嚴，高低壓串氣，會引起排溫高。
6、排氣閥片破裂、缸套墊片漏氣，引起串壓，造成排溫高。
7、壓縮機潤滑不良，產生大量的摩擦熱。停機檢查潤滑系統。
8、壓縮機吸氣壓力過低，壓縮機壓縮比大。
十一、汽缸中有敲擊聲
1、活塞上止點間隙過小
2、活塞肖與連桿小頭間隙過大
3、排氣閥組螺栓松動
4、油擊
5、液擊
6、汽缸與連桿中心線不正
7、連桿扭曲
8、異物進入汽缸中
9、安全彈簧變形
10、活塞與汽缸套間隙過大
11、吸氣閥組彈簧鬆弛
十二、汽缸拉毛
1、活塞與汽缸間隙太小，
2、吸氣中有雜質
3、潤滑油粘度太小或混有雜質
4、排氣溫度過高
5、連桿中心與曲軸頸不垂直，活塞走偏
6、活塞環裝配間隙和鎖口尺寸不對
7、壓縮機回液
8、活塞、汽缸表面不光滑
十三、閥片破損
1、壓縮機濕沖程，閥片變形或破裂
2、閥片安裝不平
3、閥片受腐蝕
4、閥片材質差
5、氣閥彈簧斷裂，碎片打壞閥片
十四、軸封漏油
1、油內有異物將動定環磨損、拉傷，檢查研磨動定環。
2、內外彈性圈老化，更換密封圈。
3、同軸度差，校正主電機同軸度。
4、曲軸箱壓力過高。停機時將曲軸箱降壓，如果曲軸箱壓力生高很快要查明原因。
5、定環蓋與機體石棉墊損壞，引起漏油。
6、軸封彈簧彈力不足，更換新彈簧。
十五、連桿大頭熔化
1、潤滑油有雜質，更換新油，裝配新瓦。
2、油泵不供油或油壓低，查明油壓低原因。
3、連桿大頭軸瓦裝配間隙小，調整間隙。
4、曲軸油孔堵塞，檢查清洗曲軸油路。
十六、潤滑油變色
1、排氣溫度高使油炭化變黑，找出排溫高的原因並清洗曲軸箱，更換潤滑油。
2、曲軸箱進水使油變乳黃色。
3、運動部件異常磨損產生的污物。
⑧ 潤滑油對製冷系統有什麼影響旭升
製冷系統中潤滑油的存在對壓縮機性能、換熱器中的流動和傳熱以及對毛細管中的節流過程都有重要的影響。
01製冷系統對潤滑油的要求
潤滑油是否適用於製冷系統，主要取決於潤滑油的特性能否滿足要求, 評價潤滑油品質的主要因素有：
1、粘度
2、與製冷劑的互溶性
3、熱化學穩定性
4、吸水性
1）、粘度
決定了滑動軸承中油膜的承載能力、摩擦功耗及密封能力。粘度大, 則承載力強, 密封性好, 但流動阻力較大。
汽車空調要求所用潤滑油的粘度較高，而固定式製冷系統，特別是家用電冰箱要求是用較低粘度的潤滑油。其主要原因是高粘度潤滑油可能在毛細管內形成蠟堵或油彈現象，影響毛細管的正常工作。
（烏氏粘度計）
2）、與製冷劑的互溶性
若互溶性好, 在換熱器傳熱管內表面不易形成油膜, 對換熱有利, 否則會造成蒸發溫度降低( 在蒸發壓力不變的前提下) ,蒸發器的製冷效果下降。
另外, 互溶性較好時, 在換熱器內不會發生池積現象, 有利於壓縮機回油。
但互溶使油變稀, 降低油的粘度, 導致壓縮機內油膜過薄, 影響壓縮機潤滑。
3）、熱化學穩定性
在製冷劑、油、金屬共存的系統中, 高溫會促使潤滑油發生化學反應, 導致油的分解、劣化, 生成沉積物和焦炭。潤滑油分解後產生的酸會腐蝕電氣絕緣材料。
4）、吸水性
若潤滑油具有較強的親水性, 會帶入一定量的水分進入系統, 在毛細管中水形成冰晶而堵塞系統, 從而形成冰堵現象。因而在採用親水性潤滑油的系統中, 必須安裝乾燥過濾器。
02潤滑油對壓縮機的影響
1）、製冷劑含油還會影響氣閥工作過程, 改變製冷劑熱力性質等, 從而導致壓縮機的製冷量和性能系數下降。
2）、壓縮機功耗隨含油量的增加而增加, 而排氣溫度正好相反, 隨著含油量的增加而降低。
3）、此外壓縮機排氣管道中的潤滑油內會溶解一定量製冷劑, 使壓縮機的實際排氣量減少。
4）、機械損壞：由於在壓縮機進氣口處潤滑油中溶解有一定量製冷劑, 潤滑油的粘度會降低, 導致潤滑效果下降, 容易造成壓縮機機械部件損壞。
5）、液擊：潤滑油由於溶解了製冷劑而導致體積增大, 在壓縮機啟動過程中, 曲軸箱中的壓力下降, 引起溶解於潤滑油中的製冷劑沸騰, 產生大量泡沫, 有可能將大量的油從曲軸箱帶入氣缸, 產生液擊, 損壞設備。
03潤滑油對冷凝器的影響
當製冷劑中潤滑油含量非常低時( 約為 0. 01% ) , 冷凝器內換熱系數達到一個最大值, 但與純製冷劑時相比增幅不大, 總體上, 換熱系數隨著潤滑油含量的增加而降低。
同時由於潤滑油溶於製冷劑, 會導致製冷劑粘度增大, 從而使壓降增大。
總體而言： 潤滑油的存在會削弱冷凝換熱, 使冷凝器傳熱溫差增大, 冷凝壓力升高。
04潤滑油對毛細管的影響
製冷劑含油影響毛細管流量的原因主要有兩個方面：
1）、因為油的粘度遠高於製冷劑的粘度, 製冷劑中含少量油會增加混合物的粘度及相應的流動阻力, 並使製冷劑提前達到飽和狀態, 使得流量減小。
2）、油的表面張力遠遠高於製冷劑的表面張力, 製冷劑中含油會使混合物的表面張力增大, 阻礙製冷劑蒸發, 從而使汽化欠壓增大, 延緩製冷劑的蒸發, 從而增加毛細管的流量。
毛細管內有可能出現潤滑油與製冷劑相分離的現象, 會影響毛細管的工作。由於小型製冷設備( 如家用冰箱空調等) 的毛細管直徑很小( 約0. 6mm) , 相分離嚴重時會導致蠟堵現象。
05潤滑油對蒸發器的影響
一、對傳熱、換熱系數等的影響
少量潤滑油：
製冷劑中溶有少量潤滑油可以增加製冷劑的表面張力, 從而改變其對管壁的表面浸潤性。此外還會在管內產生泡沫, 增加管內液體與管壁的浸潤面積, 同時將液膜拉薄, 沿管壁分布更均勻, 強化傳熱效果, 從而提高蒸發換熱系數
含油較多：
1）、含油較多時, 蒸發器中的蒸氣基本是純製冷劑氣體, 油的成分極少, 隨著蒸發的進行, 液相中的含油量逐步增加, 會在換熱器內表面形成油膜, 降低換熱系數，使蒸發曲線下降, 傳熱溫差增大。
2）、同時蒸發器出口處潤滑油中溶有部分未蒸發的製冷劑, 這部分潛熱無法被充分利用, 從而導致製冷量減小。
3）、蒸發器中潤滑油的存在將影響製冷劑沸騰時氣泡的形成, 減小氣泡的生成速度和頻率, 削弱成核過程中的熱傳遞, 從而降低換熱效果。
二、對壓降的影響
1）、在蒸發器末端, 隨著製冷劑的蒸發, 以及溫度升高造成的製冷劑在潤滑油中溶解度的降低，混合物中製冷劑含量越來越低, 混合物粘度逐漸增大, 從而直接造成蒸發器末端換熱系數的減小和壓降增加。
2）、當含油量達到 5% 時, 與無潤滑油時相比, 壓降增大了一倍。
壓降的增大, 一方面降低了壓縮機吸氣壓力, 導致壓縮機壓縮效率降低；
另一方面, 這又有利於潤滑油中溶解的製冷劑被釋出, 從而提高蒸發器的換熱效果。
三、分層現象
製冷劑在系統各部件內的溶解量不同, 造成製冷劑在油中的遷移現象。
製冷劑/ 油混合物隨溫度的降低將出現分層現象，潤滑油容易積存在毛細管及蒸發器上, 從而影響其換熱效果, 使製冷劑性能下降。
最有可能出現相分離的地方就是蒸發器, 因為在蒸發器中製冷劑蒸發, 從而在蒸發器管路內表面上會形成液態的油膜。
油膜的粘度主要是由液相中潤滑油的濃度決定的。當油膜的粘度很大時, 製冷劑蒸氣的流速不足以將這些潤滑油帶出蒸發器, 從而積留在蒸發器中。
06潤滑油對管路的影響
滑油在系統中流動時會黏附在壁面上形成油膜
1）、對於不能互溶的潤滑油和製冷劑, 這個問題可以通過在壓縮機排氣口處設一個油分離器來解決。
2）、對於更常用的可互溶潤滑油則不行, 潤滑油與製冷劑一起進入循環, 直到它通過進氣口再次回到壓縮機。這樣就需要考慮潤滑油在管路等部件中的流動, 尤其要考慮垂直管路, 這是因為要使潤滑油克服重力及粘度影響向上流動是很困難的。這樣製冷劑蒸氣就必須有較高的流速, 但這又會造成壓降的增大。
3）、在蒸發器及回氣管的低溫區內, 溫度升高時, 混合液粘度由於油中製冷劑含量降低而升高；在高溫區, 製冷劑溶入量很少, 混合液的主要成分是潤滑油, 其粘度隨溫度的升高而降低。
這樣就存在一個最大粘度, 在設計管道時, 應以最大粘度和管道的傾斜角度為主要依據, 確定管徑及管內氣體的流速。
07結論
1）、 對於氟利昂製冷系統：
當系統含油量小時，壓縮機質量流量增加, 蒸發和冷凝換熱性能增強；
當含油量較大時, 壓縮機功耗增加, 實際排氣量減少, 排氣溫度降低；蒸發冷凝換熱系數降低, 沿程摩擦壓降增大; 毛細管中液體段長度和質量流量減小, 引起系統製冷量的減小。
2）、冷凍油進入製冷系統，造成換熱器中潤滑油油池積、毛細管中蠟堵、冰堵、壓縮機中缺油和潤滑效果下降等現象。
因此需要合理設計系統和各部件, 控制系統的含油量, 使循環中的製冷劑能夠順利返回壓縮機, 避免壓縮機缺油。
⑨ 活塞式壓縮機主要零部件的檢查與休理內容有哪些
活塞式製冷壓縮機的基本構造
活塞式製冷壓縮機主要由機體、曲軸、連桿、活塞組、閥門、軸封、油泵、能量調節裝置、油循環系統等部件組成。
1、機體：包括汽缸體和曲軸箱兩部分，一般採用高強度灰鑄鐵（HT20-40）鑄成一個整體。它是支承汽缸套、曲軸連桿機構及其它所有零部件重量並保證各零部件之間具有正確的相對位置的本體。汽缸採用汽缸套結構，安裝在汽缸體上的缸套座孔中，便於當汽缸套磨損時維修或更換。因而結構簡單，檢修方便。
2、曲軸：曲軸是活塞式製冷壓縮機的主要部件之一，傳遞著壓縮機的全部功率。其主要作用是將電動機的旋轉運動通過連桿改變為活塞的往復直線運動。曲軸在運動時，承受拉、壓、剪切、彎曲和扭轉的交變復合負載，工作條件惡劣，要求具有足夠的強度和剛度以及主軸頸與曲軸銷的耐磨性。故曲軸一般採用40、45或50號優質碳素鋼鍛造，但現在已廣泛採用球墨鑄鐵（如QT50－1.5與QT60－2等）鑄造。
3、連桿：連桿是曲軸與活塞間的連接件，它將曲軸的回轉運動轉化為活塞的往復運動，並把動力傳遞給活塞對汽體做功。連桿包括連桿體、連桿小頭襯套、連桿大頭軸瓦和連桿螺栓。
連桿體在工作時承受拉、壓交變載荷，故一般用優質中碳鋼鍛造或用球墨鑄鐵（如QT40－10）鑄造，桿身多採用工字形截面且中間鑽一長孔作為油道。
連桿小頭通過活塞銷與活塞相連，銷孔中加襯套以提高耐磨、耐沖擊能力。連桿小頭襯套常用錫磷青銅ZQSn10-1做成整體筒狀，外圓面車有環槽並鑽有油孔，內表面開有軸向油槽。
連桿大頭與曲軸連接。連桿大頭一般做成剖分式，以便於裝拆和檢修。為了改善連桿大頭與曲柄銷之間的磨損狀況，大頭孔內一般均裝有軸承合金軸瓦即連桿大頭軸瓦。連桿大頭軸瓦分薄壁和厚壁兩種，系列製冷壓縮機都採用薄壁軸瓦。軸瓦的上瓦與連桿油孔相應的地方也開有油孔。
連桿螺栓用於連接剖分式連桿大頭與大頭蓋。連桿螺栓是曲柄連桿機構中受力嚴重的零件，它不僅受反復的拉伸且受振動和沖擊作用，很容易松脫和斷裂，以致引起嚴重事故。所以對連桿螺栓的設計、加工、裝配均有嚴格要求。連桿螺栓常用40Cr、45Cr鋼等製造，且採用細牙螺紋，其安裝時要求有一定的預緊力，以免在載荷變化時連桿大頭上下瓦和曲柄銷之間松動敲擊，加速機器零件的損壞。但預緊力過大也是不利的。所以在上緊連桿螺栓時，最好用扭力扳手按說明書規定施力。
當8≤d≤18時，連桿螺栓上緊力：
F＝977.2-397.613d+63.2d2－4.91042d3＋0.1875d4－0.0028125d5
4、活塞組：活塞組是活塞、活塞銷及活塞環的總稱。活塞組在連桿帶動下，在汽缸內作往復直線運動，從而與汽缸等共同組成一個可變的工作容積，以實現吸氣、壓縮、排氣等過程。
活塞---活塞可分為筒形和盤形兩大類。我國系列製冷壓縮機的活塞均採用筒形結構，它由頂部、環部和裙部三部分組成。活塞頂部組成封閉汽缸的工作面。活塞環部的外圓上開有安裝活塞環的環槽，環槽的深度略大於活塞環的徑向厚度，使活塞環有一定的活動餘地。活塞裙部在汽缸中起導向作用並承受側壓力。
活塞的材料一般為鋁合金或鑄鐵。灰鑄鐵活塞過去在製冷壓縮機中應用較廣，但由於鑄鐵活塞的質量大且導熱性能差，因此，近年來系列製冷壓縮機的活塞都採用鋁合金活塞。鋁合金活塞的優點是質量輕、導熱性能好，表面經陽極處理後具有良好的耐磨性。但鋁合金活塞比鑄鐵活塞的機械強度低、耐磨性差也差。
活塞銷---活塞銷是用來連接活塞和連桿小頭的零件，在工作時承受復雜的交變載荷。活塞銷的損壞將會造成嚴重的事故，故要求其有足夠的強度、耐磨性和抗疲勞、抗沖擊的性能。因此，活塞銷通常用20號鋼、20Cr鋼或45號鋼製造。
活塞環---活塞環包括汽環和油環。汽環的主要作用是使活塞和汽缸壁之間形成密封，防止被壓縮蒸氣從活塞和汽缸壁之間的間隙中泄漏。為了減少壓縮汽體從環的鎖口泄漏，多道汽環安裝時鎖口應相互錯開。油環的作用是布油和颳去汽缸壁上多餘的潤滑油。汽環可裝一至三道，油環通常只裝一道且裝在汽環的下面，常見的油環斷面形狀有斜面式和槽式兩種，斜面式油環安裝時斜面應向上。
5、汽閥與軸封：汽閥是壓縮機的一個重要部件，屬於易損件。它的質量及工作的好壞直接影響壓縮機的輸汽量、功率損耗和運轉的可*性。汽閥包括吸氣閥和排氣閥，活塞每上下往復運動一次，吸、排氣閥各啟閉一次，從而控制壓縮機並使其完成吸氣、壓縮、排氣等四個工作過程。由於閥門啟閉工作頻繁且對壓縮機的性能影響很大，因此汽閥需滿足如下要求：氣體流過閥門時的流動阻力要小，要有足夠的通道截面，通道表面應光滑，啟閉及時、關閉嚴密，堅韌、耐磨，工作可*。
軸封---軸封的作用在於防止製冷劑蒸汽沿曲軸伸出端向外泄漏，或者是當曲軸箱內壓力低於大氣壓時，防止外界空氣漏入。因此，軸封應具有良好的密封性和安全可*性、且結構簡單、裝拆方便、並具有一定的使用壽命。
軸封裝置主要有機械式和填料式兩種。目前常用的機械式軸封主要有摩擦環式和波紋管式。其中，國產系列活塞式製冷壓縮機大都採用摩擦環式軸封，這種軸封由活動環(摩擦環）、固定環、彈簧及彈簧座、壓圈和兩個「0」形耐油橡膠圈所組成。活動環槽內嵌一橡膠密封圈並與活動環一同套裝在軸上，在彈簧力和壓圈的作用下，活動環與橡膠圈一同被壓緊在軸上且使活動環緊貼在固定環上。工作時彈簧座與彈簧、軸上橡膠密封圈及活動環隨同曲軸一起轉動，固定環及其上的橡膠圈則固定不動。故工作時活動環和固定環作相對運動，緊貼的摩擦面起防止製冷劑往外泄漏的密封作用，軸上橡膠圈用來密封軸與活動環之間的間隙，固定環上的耐油橡膠密封圈起防止軸封室內潤滑油外泄的作用。
6、能量調節裝置：在製冷系統中，隨著冷間熱負荷的變化，其耗冷量亦有變化，因此壓縮機的製冷量亦應作必要的調整。壓縮機製冷量的調節是由能量調節裝置來實現的，所謂壓縮機的能量調節裝置實際上就是排氣量調節裝置。它的作用有二，一是實現壓縮機的空載啟動或在較小負荷狀態下啟動，二是調節壓縮機的製冷量。壓縮機排氣量的調節方法有：1°頂開部分汽缸的吸氣閥片；2°改變壓縮機的轉速；3°用旁通閥使部分缸的排氣旁通回吸氣腔，這種方法用於順流式壓縮機；4°改變附加余隙容積的大小。頂開汽缸吸氣閥片的調節方法是一種廣泛應用的調節方法，國產系列活塞式製冷壓縮機，均採用頂開部分汽缸吸氣閥片的輸氣量調節裝置，
頂開部分汽缸吸氣閥片的輸氣量調節裝置的原理很簡單，即用頂桿將部分汽缸的吸氣閥片頂起，使之常開，使活塞在壓縮過程中，壓力不能升高，吸入蒸汽又通過吸氣閥排回吸氣側，故該汽缸無排氣量，從而達到調節輸氣量的目的即能量調節。
頂開吸氣閥片能量調節裝置可分為執行機構、傳動機構和油分配機構三部分，主要由油分配閥、油缸、油活塞、拉桿、轉動環、頂桿和彈簧等部件組成。拉桿上有兩個凸圓，分別嵌在兩個汽缸套外部的轉動環中。若不向油缸中供油，由於油活塞左側彈簧的作用，油活塞處於油缸的右端位置，汽缸套外部的頂桿都是處在轉動環斜槽的最高位置，將吸汽閥片頂開，於是該汽缸卸載。當壓力油經油分配閥向油缸供油時，因油壓的作用，克服彈簧力使油活塞及拉桿向左移動，並通過拉桿上的凸圓使轉動環轉動一定角度，相應地使頂桿在頂桿彈簧作用放下而下滑到斜槽的最低處)，這時吸汽閥片在重力和彈簧力作用下降落在閥座上並可以自由啟閉，則該汽缸處於工作狀態。
壓縮機起動時，由於機器尚未轉動，油壓為零，因而全部汽缸的吸汽閥片都被頂桿頂開，汽缸不起壓縮作用，從而實現了空載啟動。
我國系列活塞式製冷壓縮機，以兩個汽缸為一組，即每一個油活塞和拉桿控制兩個汽缸。8AS—12.5型壓縮機的油分配閥上標有0、1/4、1/2、和1五個擋位，也就是說可以根據製冷量的需要，使製冷量按0、25％、50％、75％及100％來進行調節。
利用卸載裝置來調節壓縮機的製冷量，比採用溫度控制器和低壓繼電器來控制壓縮機的停、開要好得多。特別是大功率的電動機，停開過於頻繁是電源所不允許的。
活塞式壓縮機檢修規程
小修一般不進行無負荷試車；中修無負荷試車2小時，大修4小時。
3.4.2連桿螺栓必須用放大鏡或探傷檢查是否有裂紋，連桿螺栓擰緊時的伸長不超過原有長度的千分之一，殘余伸長超過原有長度的千 OD/GW分之二時應更換。
2.2.3檢查修理或更換活塞、活塞環、導向環及活塞桿。
OD/GW 表七 單位:毫米3.9.4活塞環在專用檢驗工具內，其徑向間隙應符合表八規定，並用燈光檢驗時整個園周上漏光不多於兩處，總長不超過45°,且距開口處不小於30°。
3.1.5中體滑道的中心線與裝氣缸的定位止口中心線不同軸度不大 OD/GW於0.03毫米。
4.1.1.2拆除進排氣閥，加裝金屬絲網。
表二 單位：毫米3.3.5定位主軸瓦的軸向間隙為0.02～0.30毫米。
2.3.2解體、清洗整台壓縮機。
1檢修周期： 小修3個月;中修6-12個月;大修12-24個月。
3.8.5氣缸與滑道的不同軸度不得大於0.05毫米/米。
3.檢修方法3.1 進行拆卸檢修前必須確認已切斷電機電源，並關閉物料進、出口閥門。
3.10.2閥座結合面不應有劃痕、麻點，閥片與閥座應接觸良好。
2.2.7檢查、修理或更換全部的壓力表、溫度計、安全閥和循環閥。
3.5.2十字頭銷或活塞銷最大磨損不允許超過表三規定。
4.2驗收檢修質量符合本規程要求，檢修記錄齊全、准確、試車正常，即可按規定辦理驗收手續，移交生產。
3.7.2密封原件安裝前均需研磨刮配，平面和徑向密封面應均勻接觸；每平方厘米不少於5-6個色印,接觸面積不少於80％。
3.2.5主軸頸與曲柄銷最大磨損量（磨成橢園或錐形）見表一。
4.1.1.4盤車兩圈無異常現象。
3.6.4活塞裝在壓縮機上後，用盤車的方法測量活塞桿的擺動量，其值不得超過0.10毫米/米。
2.3.3檢查十字頭部件、曲軸部件、十字頭滑道的磨損情況，必要時修理或更換。
3.3.2軸承合金的磨損量不得超過原厚度的1／3。
2檢修內容：2.1小修：2.1.1檢查並緊固各連接螺栓、地腳螺栓和十字頭銷。
3.8.6氣缸水壓試驗壓力為操作壓力的1.5倍,氣缸冷卻水套的試驗壓力為0.5MPa，不允許滲漏。
4.1.7 工質負荷試車應達到如下要求：4.1.7.1 進排氣溫度不得超過設計溫度10℃。
表三 單位：毫米3.5.3十字頭滑板與滑道之間的間隙按表四選取，超過極限間隙應進行調整或修理。
2.2.8檢查、清洗或更換逆止閥。
h為活塞環高度。
表一 單位:毫米3.2.6曲柄銷和主軸頸因磨損變形而需機械加工的，其加工減小量不得超過原軸頸的1％。
2.3.8 檢查調整飛輪跳動量。
2.1.6檢查調整傳動帶或聯軸器。
4.1.1.3開啟冷卻水系夾套保溫呼吸閥統、電機通風系統、潤滑系統、注油器系統，而且檢查水壓、油壓、和注油器上油情況。
OD/GW表十二 單位：毫米4.1.5 無負荷試車結束後，檢查各連接件無松動、異常磨損等現象即可進行空氣負荷試車，空氣負荷試車的時間規定如下：中修2小時，大修4小時。
2.3.9檢查及修理基礎。
表八 單位:毫米表九 單位：毫米3.9.5活塞環的端面不平度應符合表九的規定；活塞環彈力允許偏差20％。
2.2中修：2.2.1包括小修內容。
2.3.4修理更換氣缸套，並進行水壓試驗，未經修理過的氣缸使用6年後需試壓一次。
3.7填料箱密封3.7.1金屬或塑料的密封原件不允許有劃痕、損傷等缺陷。
3.3.3軸瓦與軸、瓦殼與機體或連桿大小頭體應均勻接觸，用塗色法檢查時，軸瓦與軸不小於2～3個印／平方厘米，瓦殼與機體或連桿大小頭體接觸面積不小於70％。
2.1.2檢查及清除氣閥部件上的結焦及污垢。
十字頭滑板與滑道應接觸均勻，面積不少於70％，每平方厘米不少於2個色印。
OD/GW2.2.9檢查清掃冷卻水系統。
4.1.7.2 進排氣壓力應符合設計要求，流量不小於原流量的90％。
3.10閥片與閥座3.10.1閥片表面應平整光潔，不允許有裂紋、傷痕、麻點等缺陷。
3.2.7曲軸安裝的水平度不大於0.10毫米／米。
3.4.3連桿螺栓與螺母擰緊後，作好防松措施。
3.2 曲軸3.2.1 曲軸進行探傷或放大鏡檢查，不允許有裂紋等缺陷。
4.1.7.5潤滑油系統、氣缸注油系統、冷卻水系統正常。
3.6.2活塞桿的最大磨損不得超過表五的規定表五 呼吸閥 單位：毫米3.6.3活塞桿的不直度不大於0.05毫米/米。
3.3軸瓦和滾動軸承3.3.1軸承合金與瓦殼結合必須良好，不應有裂紋、氣孔和分層，表面不允許有碰傷、劃痕等缺陷。
OD/GW3.10.4氣閥組裝完畢後用煤油試漏，五分鍾不超過5滴。
3.2 4檢修質量標准3.1機座與中體3.1.1機座的縱向和橫向水平度偏差不得超過0.05毫米／米。
4.1.6 工質負荷試車，中修為8小時，大修為24小時，按銘牌壓力試車，方法與空氣負荷相同。
2.2.4檢查、刮研連桿大頭瓦和小頭瓦，調整間隙或更換。
3.9.8對於非鑄鐵活塞環其介面間隙及軸向間隙按下列二個公式計算： 介面間隙A＝ðDá(t2－t1) 軸向間隙B＝há(t2-t1) D為活塞環外徑. t2為活塞環工作時溫度,通常取氣體排出溫度. t1為檢驗間隙時溫度. 為非鑄鐵活塞環的線脹系數(但其值與組分、成型工藝、溫度都有較大的變化）。
2.3.7曲軸、十字頭銷、連桿、連桿螺栓、活塞桿進行探傷檢查。
4.1.4經二次啟動後無異常現象即可進行無負荷試車，無負荷試車時摩擦付的最高溫度不得超過60℃，基礎振動不得超過表十二的規定。
2.1.5檢查及修理注油器、逆止閥、油過濾網、油管接頭等潤滑系統。
3.9.3 活塞中心與活塞桿孔中心的不同軸度不大於0.02-0.05毫米,活塞桿孔中心與活塞軸肩支承面的垂直度不大於0.02毫米/100毫米,活塞環槽兩端面應垂直於活塞桿孔,其不垂直度不大於0.02毫米/100毫米。
OD/GW3.6活塞桿3.6.1活塞桿應進行探傷或放大鏡檢查不允許有裂紋。
2.3大修：2.3.1包括中修內容。
3.2.9曲軸鍵槽損壞後，可根據損壞的情況適當加大，最大可按標准尺寸增大一級，結構和受力情況允許時，可在距離原鍵槽120度位置上另加工鍵槽。
3.8.2檢查氣缸的橢園度、不柱度，均勻磨損值超過表六規定的范圍時,應鏜缸或鑲缸套。
3.3.7當連桿小頭襯套為銅合金襯套直接壓入時，其與連桿體的配合為H7／s6。
3.10.5聯軸器: 聯軸器的找正偏差應符合表十一的規定。
3.8氣缸3.8.1氣缸內表面應光潔，無裂紋、砂眼、銹疤和拉毛；運轉後發現拉毛出現溝槽，其超過1/4園周或溝槽深度超過0.2-0.5毫米時,應鏜缸或鑲缸套。
3.3.6連桿小頭襯套如採用銅合金直接壓入時，其間隙為（0.0006～0.0012)d;如採用軸承合金時其間隙為(0.0004～0.0006)d(d為十字頭銷的直徑)。
3.9活塞與活塞環3.9.1活塞與活塞環表面應光滑無裂紋、砂眼、傷痕等缺陷。
3.1.2機座與中體的貼合面對軸承中心線的不平行度不大於0.02毫米／100毫米。
2.2.5檢查、調整主軸瓦間隙或更換主軸瓦。
3.5活塞銷、十字頭、十字頭銷和滑道。
4.1.2瞬時啟動，檢查各部位有無全天候呼吸閥障礙異聲等。
4.1.7.6填料箱無明顯泄漏，其他各密封無泄漏。
4.1.7.7壓縮機基礎在工作時的雙振幅不得超過表十二所規定的數值。
3.2.3主軸頸中心線與曲柄銷中心線不平行度不大於0.02毫米／100毫米,各主軸頸的不同軸度不大於0.03毫米.3.2.4主軸頸與曲柄銷修復後的不柱度及橢園度小於公差之半。
表十一 單位：毫米4試車與驗收4.1試車4.1.1試車前的准備工作：4.1.1.1清理場地，並檢查儀表、電器、水系統、油系統、氣系統具備試車條件。
3.1.3中體與氣缸貼合面對十字頭滑道中心線的不垂直度不大於0.02毫米／100毫米。
3.9.2測量活塞與氣缸的安裝間隙，鑄鐵活塞為（0.8-1.2)D／1000，鑄鋁活塞為（1.6-2.4）D／1000;其磨損值不得超過表七的規定(D為氣缸直徑)。
2.阻火呼吸閥2.6檢查和調整活塞死點間隙。
3.5.1活塞銷、十字頭和十字頭銷用放大鏡或探傷檢查有無裂紋。
OD/GW 活塞式壓縮機檢修規程 本規程適用於工作壓力為5MPa以下的活塞式壓縮機的檢修。
表六 單位:毫米3.8.3氣缸經過多次鏜缸後，其缸徑的擴大值不得超過原缸徑的1％，但如比原氣缸內徑超過2毫米時，應另外配製活塞及活塞環。
3.3.8滾動軸承應轉動靈活無雜音，滾子和外圈的滾動面應無銹蝕、麻點等缺陷，內圈與軸的配合為H7／k6，外圈的配合為K7／h6。
4.1.3第二次啟動，運轉5分鍾，檢查各部位有無異聲、發熱及振動情況等。
3.2.2與軸瓦配合面擦傷面積不得大於2％,深度不得大於0.1毫米，超過者須進行修理，小量輕度擦傷也須磨光。
2.2.10更換潤滑油。
3.8.4氣缸的水平度或垂直度偏差不得超過0.05毫米/米。
3.4連桿3.4.1連桿大小頭瓦中心線的不平行度不大於0.03毫米／100毫米。
OD/GW表十 單位：毫米3.9.7活塞環裝於活塞環槽內應能靈活轉動一圈，活塞環安裝時其相鄰活塞環的介面應錯開120°,且盡量避開進氣口。
3.1.4機座存油處進行煤油試漏，2～4小時不得有滲漏。
3.9.6活塞環置於氣缸中其介面間隙、軸向間隙和最大允許磨損值應符合表十規定。
表四 防爆阻火呼吸閥 單位：毫米3.5.4十字頭滑板與滑道的間隙應盡量留在十字頭不受力側或少受力側帶接管阻火呼吸閥。
2.1.3檢查或更換填料箱密封圈。
試車的最高壓力按有關的技術規范進行。
3.2.8曲軸安裝時的曲臂差應不大於0.0001S(S為壓縮機的行程)，連軸器聯上原動機後其曲臂差為0.00025S,測量處為離曲柄銷中心線1/2(S＋d)處(d為主軸頸)。
2.3.5校正各部件的中心與水平。
3.10.3氣閥彈簧不允許傾斜，同一閥片的彈簧自由長度的相差不超過1毫米。
2.3.6檢查、修理或更換各冷卻器、分離器，並進行水壓試驗、氣密性試驗。
3.7.3金屬填料密封元件的軸向間隙為0.05-0.20毫米;塑料密封元件的軸向間隙按其線脹系數大小來確定,一般為金屬密封元件的2-3倍。
2.2.2清除氣室、水夾套內污物，測量氣缸內壁磨損情況。
4.1.7.4 軸承、十字頭滑道溫度不得超過65℃，填料溫度不超過70℃。
2.3.10防腐刷漆。
升壓可分3-4次進行，每次升壓時間不少於3分鍾，並需緩饅均勻。
2.1.4檢查或更換閥片、彈簧、閥座及升高限止器。
4.1.7.3各部件無異常響聲及振動。
3.3.4 主軸瓦、連桿大頭瓦的間隙。
⑩ 能量回饋強度設置哪個好
採用先進的 IGBT 器件和相幅控制 PWM 演算法，可用於提高變頻器的減速制動能力，同時將電機在制動過程中產生並輸入到變頻器的能量回饋到電網，從而在滿足變頻器有效制動的同時，能把95% 以上的再生電能回收利用。原理
1、回饋節能基本原理
將運動中負載上的機械能（位能、動能）通過能量回饋裝置變換成電能（再生電能）並回送給交流電網，供附近其它用電設備使用，使電機拖動系統在單位時間消耗電網電能下降，從而達到節約電能的目的。
2、回饋節能解決方案
能量回饋裝置的作用就是能有效的將電動機的再生電能高效回送給交流電網，供周邊其它用電設備使用，節電效果十分明顯，一般節電率可達15%～45%。此外，由於無電阻發熱元件，機房溫度下降，可以節省機房空調的耗電量，在許多場合，節約空調耗電量往往帶來更優的節電效果。