電池組散熱裝置設計

⑴ 電力電子裝置散熱器智能優化設計方法研究

電子裝置散熱器智能優化設計
這個方面內容
我知道的比較多

⑵ 動力鋰離子電池組是否需要考慮散熱因素

鋰離子動力電池組的散熱問題一直都是行業關鍵技術之一。鋰離子電池相對於傳統鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池等具有更高的能量密度，更大的充放電倍率，因此工作過程中發熱嚴重；特別是應用於動力電池領域，路況復雜、環境苛刻（尤其在高溫的夏季），電池產熱更加劇烈，對電池的容量、壽命，尤其是安全性能的影響更為顯著。某種程度上說，鋰離子電池的安全問題實際上是它的熱問題，電池產熱速率大於散熱速率，電池組就會升溫，一旦超過電池組所能承受的溫度臨界點，用電設備將發生嚴重的安全事故，所以鋰離子動力電池組的散熱問題至關重要。
動力電池組的散熱方式常見的有風冷、水冷等，風冷方式實施簡單，但是需要考慮風口位置和數量、風道的設計，要根據電池箱熱量模擬分布進行設計；水冷實施復雜，有一定操作難度，對高能量密度要求較高的電池組有空間要求，設計得到，散熱效果要好得多。
略知皮毛，希望能幫到你。

⑶ 動力電池的加熱和散熱能共用一套系統嗎為什麼

動力電池在保證性能的前提下需要對動力電池進行熱管理，將電池組溫度控制在合理的范圍內電池，加熱和散熱都很重要在溫度過低時，先啟動加熱片預熱電池，熱量通過導熱界面材料傳遞給電池組中的鋁板，均勻，高效預熱電池組，當電芯用行過熱時電芯熱量可以通過導熱界面材料傳導至導熱鋁板在傳遞至金屬外殼快速散熱。因此，通過設計，是可以在一套裝置中實現上述兩種功能。

⑷ 鋰電池發熱量特別大，有什麼好的方案降溫的呢

鋰電池時自身發熱還是外部的因素導致發熱，如果是自身發熱則可以通過改變工藝降低電池內阻，可以降低電池溫度，如果是外部因素，則可以通過添加輔助性的裝置，如添加保溫層。

⑸ 動力電池包的結構設計 如何有效解決散熱和加熱的問題 怎樣設計合理有圖更好

那我分享下GLPOLY導熱硅膠片XK-P25在新能源汽車電池包上動力電池上的成功應用。

新能源汽車這兩年是有發光又發熱，新聞里是關於新能源汽車的利好政策，朋友圈是振奮人心的新能源汽車大單。很有幸，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25也是搭載這一波新能源的好政策，結結實實的應用在了各大品牌的新能源汽車電池包裡面，幫助新能源電池包更好的做熱傳導使者。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25，是一款柔軟度非常好、壓縮量可達到50%以上的導熱硅膠片，剛好在汽車電池包裡面，需要的就是壓縮量大，可以最大化的實現有效接觸面積的導熱硅膠片，XK-P25導熱硅膠片完美的匹配了這一需求，而且汽車工作時是連續抖動震動的，導熱硅膠片XK-P25的柔軟度，剛好可以起到減震、緩沖的效果，並且緊緊的貼合在熱源與散熱器之間，保證了汽車運動中的熱傳導有效可靠性。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25熱阻低，比同導熱系數的普通導熱硅膠片，熱阻更低，並且可靠性更好。分享個經典案例就是，宇通大巴的一個電池包散熱，最開始選擇了三款導熱系數（客戶實測）一樣的導熱硅膠片做驗證，剛開始一周數據顯示，三款導熱硅膠片的溫升相差在3度以內，這個3度也是客戶正常的考查范圍，皆可接受，本來客戶還想著既然三款導熱硅膠片熱傳導效果差不多，是不是可以以價格 進行招標，結果在這期間，實驗室數據一直照常記錄，2個星期後，招標程序還沒走完，實驗數據卻發生了比較大的變化，在另外兩款材料數據波動頻繁的情況下，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25表現的異常穩定，簡直可以說是XK-P25導熱硅膠片有點太淡定了，整個一個月的數據下來，波動浮動非常小，幾乎等同一條直線（個別點微調），這個結果讓客戶驚訝不已，也幫助客戶果斷了做了一個決定，至少要保證8年以上壽命的汽車，可靠性可想而知，選擇GLPOLY的XK-P25導熱硅膠片似乎更能讓客戶安心。接下來的結果可想而知，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25被寫進了BOM表，並且是唯一的料號。距離現在，已經連續大批量出貨一年有餘，而且不斷在新項目、其他品牌的案子中成功應用。

⑹ 大眾汽車新能源汽車電池冷卻系統設計是什麼

你好，大眾汽車新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。為了盡可能延長動力電池的使用壽命並獲得最大功率，需在規定溫度范圍內使用蓄電池。原則上在40℃至55℃范圍內，實際電池溫度動力電池單元處於可運行狀態。因此目前新能源的動力電池單元都裝有冷卻裝置。
動力電池冷卻系統有空調循環冷卻式、水冷式和風冷式。1.空調循環冷卻式
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。插電式混動車型動力電池冷卻系統如下圖所示。
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器即冷卻單元連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統圖示如下圖所示。冷卻工作原理:
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器即冷卻單元。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
希望能幫到你！

⑺ 新能源汽車電池冷卻系統設計是什麼

你好，新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。
為了盡可能延長動力電池的使用壽命並獲得最大功率，需在規定溫度范圍內使用蓄電池。原則上在-40℃至+55℃范圍內(實際電池溫度)動力電池單元處於可運行狀態。因此目前新能源的動力電池單元都裝有冷卻裝置。
動力電池冷卻系統有空調循環冷卻式、水冷式和風冷式。1.空調循環冷卻式
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。插電式混動車型動力電池冷卻系統如下圖所示。
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器(即冷卻單元)連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統圖示如下圖所示。冷卻工作原理:
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器(即冷卻單元)。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
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⑻ 電動汽車裡面的電池組是怎麼散熱的

電動汽車裡面的電池組散熱，散熱方案比較多了，通常都是通過導熱材料將熱量導出來，同時採取一定的相變材料適當維持電池組的最佳工作溫度，電池組中常用到力王新材料的1520/1510隔熱材料、汽車專用相變材料、高導熱系數導熱片、導熱膠水等，導熱儲熱材料。這些導散熱材料都是要搭配使用的。
部分電池組散熱方案里會增加液冷板散熱的方案來換熱，以實現更大功率及更高的散熱效率。

⑼ 電動汽車，鉛酸電池，能裝，電池，保溫，散熱，系統嗎

目前所以的電池都存在低溫容量降低的現象。低溫後電池活性降低，不僅放電電流小，而且充電電流也會減小，充電時間也會延長。所有電動汽車在環境溫度過低時都會啟動加熱程序。把電池溫度升高後充電!電動汽車這個加溫的方案有兩種:一種是液體循環加熱方式，一種是通過熱風對流加熱!

電瓶容量標定時是在環境溫度為25度時進行的，當環境溫度每下降一度，電瓶容量也會相應下降0.5-1％左右。所以有些新能源汽車在高寒地區冬季續航里程會縮水一半以上!目前部分新能源汽車帶有電池加溫系統，但大多數只局限在充電時，外接電源插入時系統會一直保持加溫繼而恆溫的狀態下，使電池保持一定溫度。拔下充電插頭後加溫程序結束。

參照電動汽車加溫的方式，電動車也可以設計成類似的加溫裝置。簡單來說就是把電瓶裝在一個保溫箱內。保溫箱內部採用電阻絲加熱(電熱毯原理)，然後在電池組中間加裝溫控器，可以設定在20-25度之間。低於20度啟動加熱，25度時停止加熱。當電瓶溫度上升到20度左右時充電器開始充電。只要電源不拿下來，那麼一直保持恆溫狀態。但也只是一種設想，受到電動車電池空間限制，加溫裝置也很難裝上去。而且保溫裝置保溫時間有限制，也可以考慮像保溫飯盒一樣，內部有熱水袋一樣的結構。在外面停放過久時可以取出水袋，重新加熱水!但是實施起來都比較麻煩!

⑽ 電池散熱用哪幾種方式

動力電池是新能源電池的核心，電池隔膜的作用也很重要，主要是在狹小空間內將電池正負級板分隔開來，防止兩極接觸造成短路，卻能保證電解液中的離子在正負極之間自由通過。因此，隔膜就成了保證鋰離子電池安全穩定工作的核心材料。

電解液是為了隔絕燃燒來源，隔膜是為了提高耐熱溫度，而散熱充分則是降低電池溫度，避免積熱過多引發電池熱失控。如果說電池溫度急劇升高到300℃，即使隔膜不融化收縮，電解液自身、電解液與正負極也會發生強烈化學反應，釋放氣體，形成內部高壓而爆炸，所以採用適合的散熱方式至關重要。

動力電池包風冷結構散熱方式介紹

1、此類電池組空間大，與空氣接觸良好，裸露部分能通過空氣自然換熱，底部不能自然換熱部位通過散熱器散熱，導熱硅膠片填充散熱器與電池組中間空隙，導熱、減震、絕緣。

2、加熱片方案多應用於新能源汽車市場，啟動前的電池預熱加熱片的熱量通過導熱硅膠片將熱量傳遞給電池組，預熱電池、導熱硅膠片有良好的導熱性能、絕緣性能、耐磨性能，能有效傳熱和防護電池組與加熱片之間摩擦產生的磨損、短路等。