傳動裝置中飛輪的質量

㈠ 雙質量飛輪的性能特點

雙質量飛輪是當前汽車上隔振減振效果最好的裝置。因此20世紀90年代以來在歐洲得到廣泛推廣，已從高級轎車推廣到中級轎車，這與歐洲人喜歡手動檔和柴油車有很大關系。眾所周知，柴油機的振動比汽油機大，為了使柴油機減少振動，提高乘坐的舒適性，現在歐洲許多柴油乘用車都採用了雙質量飛輪，使得柴油機轎車的舒適性可與汽油機轎車媲美。在國內，一汽大眾的寶來手動檔轎車也率先採用了雙質量飛輪。
主要特點表現在：
（1）扭振隔振：雙質量飛輪幾乎使發動機曲軸的扭振完全與變速箱隔離，尤其能把發動機低速區域內的不均衡性完全過濾掉。這樣就給降低怠速轉速和使發動機主要運轉在低速區提供了可能性，也因此實現了整車燃油經濟性的提升和噪音降低。
（2）變速箱減載
由於雙質量飛輪降低了輸入軸的不平衡性，因此變速箱由之產生的負荷和應力也隨之降低。雙質量飛輪幾乎完全消除了傳統系統中高頻變速器的附加扭矩。既然變速器減小了附載入荷，就可以傳遞較高的靜力扭矩。在帶有雙質量飛輪的柴油機中尤其如此。
（3）曲軸減載
由於雙質量飛輪的初級質量較傳統傳動系統的飛輪質量小很多，所以飛輪的轉動慣量很小，同時次級質量對於曲軸的彎曲載荷而言可以忽略不計，因此飛輪的轉動慣量所帶來的慣性力矩給曲軸施加的動載荷減少了。
（4）換擋性能提升
由於雙質量飛輪的使用有效的隔離發動機傳來的振動，因此可以在寒冷天氣下使用粘度更低的潤滑油，並得到更好的換擋效果；另外離合器的減振器取消也降低了同步器上的力，使換擋力更小。
此外，由於負載較小，使用壽命長，外形尺寸也要小於傳動離合器。

㈡ 什麼是雙質量飛輪

雙質量飛輪（DoubleMassFlywheel，DMF）是20世紀80年代末在汽車上出現的一種新配置，它對於汽車動力傳動系統的隔振和減振有很大的作用。1984年，雙質量飛輪首先出現在日本豐田公司，1985年又被寶馬公司裝備於BMW324D車型上，其大大降低了車輛動力傳動系統的扭振和振動雜訊。與此同時，世界上其他汽車生產國，如法國、英國、美國、德國等國家，也都開始進行雙質量飛輪的研究與開發，其中德國和法國的成果最為突出。

雙質量飛輪是當前汽車上隔振、減振效果最好的裝置。因此自20世紀90年代以來，其在歐洲得到了廣泛推廣，並已從高級乘用車推廣到中級乘用車，當然這與歐洲人喜歡手動擋和柴油車也有很大的關系。眾所周知，柴油機的振動比汽油機大，為了使減少柴油機的振動、提高乘坐的舒適性，現在歐洲許多柴油乘用車都採用了雙質量飛輪，使得柴油機乘用車的舒適性已經可與汽油機乘用車媲美。

㈢ 發動機為什麼要有飛輪它有哪些作用雙質量飛輪又是怎麼回事

我們的汽車在啟動時，需要起動機來帶動發動機運轉，然後才能啟動。這個起動機直接驅動的就是飛輪，只要找到了起動機，就找到飛輪了。汽車在啟動時，起動機通電運轉，驅動齒輪與飛輪上的齒圈相嚙合，然後起動機旋轉，帶動飛輪旋轉，飛輪帶動曲軸旋轉，發動機就運轉起來了。所以，飛輪是發動機的組件之一，它與曲軸組裝在一起，是發動機的動力輸出元件。

所以，雙質量飛輪現在應用越來越多，在傳統的雙離合變速箱上，一般都使用雙質量飛輪來代替液力變矩器；在一些手動變速箱上，採用雙質量飛輪可以減去離合器片上的扭轉減振器，減小離合器片的轉動慣量，讓變速箱換擋更順暢，也可以減輕同步器的負擔；此外，在歐洲有很多柴油車，由於柴油機振動大，使用雙質量飛輪可以有效的降低發動機的振動。

㈣ 雙質量飛輪是什麼

雙質量飛輪及其作用double mass flywheel

雙質量飛輪是上世紀80年代末在汽車上出現的新配置，英文縮寫稱為DMFW（double mass flywheel）。它對於汽車動力傳動系的隔振和減振有很大的作用。提到雙質量飛輪，首先要弄清楚飛輪及有關扭轉振動的知識。

發動機後端帶齒圈的金屬圓盤稱為飛輪。飛輪用鑄鋼製成，具有一定的重量（汽車工程稱為質量），用螺栓固定在曲軸後端面上，其齒圈鑲嵌在飛輪外緣。發動機啟動時，飛輪齒圈與起動機齒輪嚙合，帶動曲軸旋轉起動。許多人以為，飛輪僅是在起動時才起作用，其實飛輪不但在發動機起動時起作用，還在發動機起動後貯存和釋放能量來提高發動機運轉的均勻性，同時將發動機動力傳遞至離合器。http://hi..com/leonhou

我們知道，四沖程發動機只有作功沖程產生動力，其它進氣、壓縮、排氣沖程是消耗動力，多缸發動機是間隔地輪流作功，扭矩呈脈動輸出，這樣就給曲軸施加了一個周期變化的扭轉外力，令曲軸轉動忽慢忽快，缸數越少越明顯。另外，當汽車起步時，由於扭力突然劇增會使發動機轉速急降而熄火。利用飛輪所具有的較大慣性，當曲軸轉速增高時吸收部分能量阻礙其降速，當曲軸轉速降低時釋放部分能量使得其增速，這樣一增一降，提高了曲軸旋轉的均勻性。

當發動機等速運轉時，各缸作用在曲軸上的扭轉外力是周期變化的，因此曲輪相對於飛輪會發生強迫扭轉振動，同時由於曲軸本身的彈性以及曲軸、平衡塊、活塞連桿等運動件質量的慣性作用，曲軸會發生自由扭轉振動，這兩種振動會產生一種共振。因此有些發動機在其扭轉振幅最大的曲軸前端加裝了扭轉減振器，用橡膠、硅油、或者干摩擦的形式，吸收能量以衰減扭轉振動。

但是，由於汽車傳動系的共振取決於傳動系中所有旋轉圓盤的慣性矩，臨界轉速越低慣性矩越大，共振也越大。在離合器上設置扭轉減振器存在兩個方面的局限性∶一不能使發動機到變速器之間的固有頻率降低到怠速轉速以下，即不能避免在怠速轉速時產生共振的可能；二是由於離合器從動盤中彈簧轉角受到限制，彈簧剛度無法降低，減振效果比較差。為了解決這兩個問題，更有效地達到隔振和減振的目的，雙質量飛輪就應運而生了。

雙質量飛輪示意圖 雙質量飛輪總成

所謂雙質量飛輪，就是將原來的一個飛輪分成兩個部分，一部分保留在原來發動機一側的位置上，起到原來飛輪的作用，用於起動和傳遞發動機的轉動扭矩，這一部分稱為初級質量。另一部分則放置在傳動系變速器一側，用於提高變速器的轉動慣量，這一部分稱為次級質量。兩部分飛輪之間有一個環型的油腔，在腔內裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連接為一個整體。由於次級質量能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動系的慣性矩，令共振轉速下降到怠速轉速以下。例如德國魯克(LUK)公司的發動機雙質量飛輪將共振轉速從1300轉/分降到了300轉/分。目前一般汽車怠速在800轉/分左右， 也就是說在任何情況下，出現共振轉速都在發動機運行的轉速范圍以外，只有在發動機剛起動和停機時才會越過共振轉速，這也是常見汽車發動機起動和停機時振幅特別厲害的原因。當然，如果採用高扭矩起動機和提高起動機的轉速，調整發動機裝置緩沖器，也會使共振振幅盡可能地縮小。http://hi..com/leonhou

雙質量飛輪的次級質量與變速器的分離和結合由一個不帶減振器的剛性離合器盤來完成，由於離合器沒有了減振器機構，質量明顯減小。減振器組裝在雙質量飛輪系統中，並能在盤中滑動，明顯改善同步性並使換檔容易。

雙質量飛輪是當前汽車上隔振減振效果最好的裝置。因此上世紀90年代以來在歐洲得到廣泛推廣，已從高級轎車推廣到中級轎車，這與歐洲人喜歡手動檔和柴油車有很大關系。眾所周知，柴油機的振動比汽油機大，為了使柴油機減少振動，提高乘坐的舒適性，現在歐洲許多柴油乘用車都採用了雙質量飛輪，使得柴油機轎車的舒適性可與汽油機轎車媲美。在國內，一汽大眾的寶來手動檔轎車也率先採用了雙質量飛輪。

㈤ 關於汽車飛輪知識，你有什麼了解

發動機的四個行程安排中，僅有工作中挪動會造成動力，但別的三個行程安排必須 耗費動力。發動機曲軸在旋轉全過程中遭受活塞桿的沖擊性是間斷性的。這造成 發動機曲軸的旋轉很不勻稱。

為了更好地降低這類不平衡，發動機曲軸的反面都配有慣性力量大的硬碟構件，藉助它的大旋轉慣性力來維持發動機的穩定旋轉，與傳統式的單飛輪對比，雙質量飛輪將原先的飛輪分成兩一部分，一部分留到原先發動機的一側，當做原先的飛輪，用以運行和傳送發動機的旋轉扭矩。

最合適飛輪的空間布局設計方案，尤其合適大眾雙離合器的構造室內空間。離合插口尤其設計方案了大齒型組織和鎖構造連接。大齒型構造比傳統式的齒輪軸孔相互配合更能傳遞扭矩。傳統式花鍵孔軸空隙非常容易傳出出現異常響聲，但鎖住組織會造成空隙，避免發現異常響聲。

雙質量飛輪阻塞設計方案和雙脈沖阻尼器構造，別的雙質量飛輪具備更強的防潮濺出工作能力。雙質量飛輪的第一個質量因為旋轉慣性力，能夠根據進氣口縮小，排氣管沖程給予動力輸出，使發動機穩定運作。

㈥ 懂車的幫小弟一忙！關於雙質量飛輪的。先謝謝了！

雙質量飛輪

雙質量飛輪是上世紀80年代末在汽車上出現的新配置，英文縮寫稱為DMFW（doublemassflywheel）。它對於汽車動力傳動系的隔振和減振有很大的作用。提到雙質量飛輪，首先要弄清楚飛輪及有關扭轉振動的知識。

發動機後端帶齒圈的金屬圓盤稱為飛輪。飛輪用鑄鋼製成，具有一定的重量（汽車工程稱為質量），用螺栓固定在曲軸後端面上，其齒圈鑲嵌在飛輪外緣。發動機啟動時，飛輪齒圈與起動機齒輪嚙合，帶動曲軸旋轉起動。許多人以為，飛輪僅是在起動時才起作用，其實飛輪不但在發動機起動時起作用，還在發動機起動後貯存和釋放能量來提高發動機運轉的均勻性，同時將發動機動力傳遞至離合器.

我們知道，四沖程發動機只有作功沖程產生動力，其它進氣、壓縮、排氣沖程是消耗動力，多缸發動機是間隔地輪流作功，扭矩呈脈動輸出，這樣就給曲軸施加了一個周期變化的扭轉外力，令曲軸轉動忽慢忽快，缸數越少越明顯。另外，當汽車起步時，由於扭力突然劇增會使發動機轉速急降而熄火。利用飛輪所具有的較大慣性，當曲軸轉速增高時吸收部分能量阻礙其降速，當曲軸轉速降低時釋放部分能量使得其增速，這樣一增一降，提高了曲軸旋轉的均勻性。

當發動機等速運轉時，各缸作用在曲軸上的扭轉外力是周期變化的，因此曲輪相對於飛輪會發生強迫扭轉振動，同時由於曲軸本身的彈性以及曲軸、平衡塊、活塞連桿等運動件質量的慣性作用，曲軸會發生自由扭轉振動，這兩種振動會產生一種共振。因此有些發動機在其扭轉振幅最大的曲軸前端加裝了扭轉減振器，用橡膠、硅油、或者干摩擦的形式，吸收能量以衰減扭轉振動。

但是，由於汽車傳動系的共振取決於傳動系中所有旋轉圓盤的慣性矩，臨界轉速越低慣性矩越大，共振也越大。在離合器上設置扭轉減振器存在兩個方面的局限性∶一不能使發動機到變速器之間的固有頻率降低到怠速轉速以下，即不能避免在怠速轉速時產生共振的可能；二是由於離合器從動盤中彈簧轉角受到限制，彈簧剛度無法降低，減振效果比較差。為了解決這兩個問題，更有效地達到隔振和減振的目的，雙質量飛輪就應運而生了。

所謂雙質量飛輪，就是將原來的一個飛輪分成兩個部分，一部分保留在原來發動機一側的位置上，起到原來飛輪的作用，用於起動和傳遞發動機的轉動扭矩，這一部分稱為初級質量。另一部分則放置在傳動系變速器一側，用於提高變速器的轉動慣量，這一部分稱為次級質量。兩部分飛輪之間有一個環型的油腔，在腔內裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連接為一個整體。由於次級質量能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動系的慣性矩，令共振轉速下降到怠速轉速以下。例如德國魯克(LUK)公司的發動機雙質量飛輪將共振轉速從1300轉/分降到了300轉/分。目前一般汽車怠速在800轉/分左右，也就是說在任何情況下，出現共振轉速都在發動機運行的轉速范圍以外，只有在發動機剛起動和停機時才會越過共振轉速，這也是常見汽車發動機起動和停機時振幅特別厲害的原因。當然，如果採用高扭矩起動機和提高起動機的轉速，調整發動機裝置緩沖器，也會使共振振幅盡可能地縮小。

雙質量飛輪是當前汽車上隔振減振效果最好的裝置。在雙質量飛輪用於汽車隔振減振時，一部分飛輪質量（稱為初級質量）用於傳遞發動機的轉動慣量，而另一部分飛輪質量（稱為次級質量）則用於提高變速器的轉動慣量。兩部分飛輪質量經一套彈簧減振系統連接為一個整體。驅動圓盤上配置了一個「漂浮的」轂組件，上配簧中簧減振器做主要減震，可以在既定扭矩下增加距離，還有一個四圈彈簧盒作前減振。內圈彈簧可以提高主扭矩減振性能，前減振器主要控制怠速轉速，主減振功能是依次實現的。這種設計使外盤（彈簧座）和中心盤（傳動軸）之間的相對旋轉角度達到40，從而壓縮彈簧控制振動。傳統設計的相對角度只有20。，可做的相對旋轉有限。

由次級飛輪質量與變速器之間的摩擦片來完成兩部分飛輪質量的離合，這樣就可以衰減發動機的旋轉振動，減輕變速器的負荷。雙質量飛輪的次級質量與變速器的分離和結合是由一個不帶減振器的剛性離合器盤來完成的，由於離合器沒有減振器，質量明顯減小。而減振器被組裝在雙質量飛輪系統中，能在盤中滑動，可以明顯改善同步性，換檔更容易。

雙質量飛輪在減輕高性能車的空檔齒輪雜訊、提高手動變速效果方面性能卓越，在重載柴油卡車上也能起到阻止扭轉力突然變大，防止變速齒輪損壞等重要作用。

因此上世紀90年代以來在歐洲得到廣泛推廣，已從高級轎車推廣到中級轎車，這與歐洲人喜歡手動檔和柴油車有很大關系。眾所周知，柴油機的振動比汽油機大，為了使柴油機減少振動，提高乘坐的舒適性，現在歐洲許多柴油乘用車都採用了雙質量飛輪，使得柴油機轎車的舒適性可與汽油機轎車媲美。在國內，一汽大眾的寶來手動檔轎車也率先採用了雙質量飛輪。

㈦ 雙質量飛輪的工作原理

為了降低發動機旋轉的不均衡性而造成傳動系的扭轉振動，傳統上在離合器中採用扭轉減振器來達到減振目的。但一方面，該扭轉減振器無法法將整個動力傳遞系統的固有頻率降低到發動機怠速以下，因此在整個發動機運行過程中仍然存在著共振現象；另一方面由於受到扭轉減振器彈簧安裝半徑限制和傳遞扭矩需要，在實際設計中很難通過降低彈簧剛度來減少扭振，因此在發動機實用轉速范圍（1000-2000r/min）之間，難以通過降低減振彈簧剛度來得到更大的減振效果。
雙質量飛輪的次級質量與變速器的分離和結合由一個不帶減振器的剛性離合器盤來完成，由於離合器沒有了減振器機構，質量明顯減小。減振器組裝在雙質量飛輪系統中，並能在盤中滑動，明顯改善同步性並使換檔容易。
而雙質量飛輪將質量一分為二，其中的第二質量（次級質量）能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動系的慣性矩，而使共振轉速下降到怠速轉速以下。也就是說在任何情況下，出現共振轉速都在發動機運行的轉速范圍以外，如圖3所示。
只有在發動機剛起動和停機時才會越過共振轉速，這也是常見汽車發動機起動和停機時振動特別厲害的原因。

㈧ 雙質量飛輪是什麼意思

雙質量飛輪是20世紀80年代末在汽車動力傳動系中應用的新型結構，可較為有效地隔離發動機曲軸的扭振，有利於改善汽車的使用性能。
雙質量飛輪將原來的一個飛輪分成兩個部分，一部分保留在原來發動機一側的位置上，起到原來飛輪的作用，用於啟動和傳遞發動機的轉動扭矩，這一部分稱為第一質量（初級質量），另一部分則放置在傳動系變速器一側，用於提高變速器的轉動慣量，這一部分稱為第二質量（次級質量）。兩部分飛輪之間有一個環形的油腔，在腔內裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連接為一個整體。

㈨ 發動機標準的飛輪質量包括哪幾部分

雙質量飛輪的次級質量與變速器的分離和結合由一個不帶減振器的剛性離合器盤來完成，由於離合器沒有了減振器機構，質量明顯減小。減振器組裝在雙質量飛輪系統中，並能在盤中滑動，明顯改善同步性並使換檔容易。
而雙質量飛輪將質量一分為二，其中的第二質量(次級質量)能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動系的慣性矩，而使共振轉速下降到怠速轉速以下。也就是說在任何情況下，出現共振轉速都在發動機運行的轉速范圍以外，如圖3所示。
只有在發動機剛起動和停機時才會越過共振轉速，這也是常見汽車發動機起動和停機時振動特別厲害的原因。

㈩ 汽車上面的雙質量飛輪有何優勢

所謂雙質量飛輪，就是將原來的一個飛輪分成兩個部分，一部分保留在原來發動機一側的位置上，起到原來飛輪的作用，用於起動和傳遞發動機的轉動扭矩，這一部分稱為初級質量。另一部分則放置在傳動系變速器一側，用於提高變速器的轉動慣量，這一部分稱為次級質量。兩部分飛輪之間有一個環型的油腔，在腔內裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連接為一個整體。由於次級質量能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動系的慣性矩，令共振轉速下降到怠速轉速以下。