車鉤裝置拆裝實驗內容

❶ hxd3型電力機車牽引緩沖裝置的結構檢修工藝

HXD3型電力機車牽引緩沖裝置季檢檢修工藝。
4.1檢查鉤尾框無變形、裂紋專。框身上的橫裂紋、框角屬處裂紋、後部圓弧處裂紋及銷孔向前發展的裂紋禁止焊修，尾框厚度小於22mm時更換。

4.2檢查車鉤尾銷安裝狀態良好，防脫螺栓無過量磨耗，螺母緊固，彈簧墊齊全，開口銷安裝良好，加裝磨耗管。

4.3檢查車鉤前從板底座、緩沖器與後座磨耗板不得脫落；緩沖器與緩沖座，前從板底座不得有貫通間隙。車鉤尾與前從板間隙0.5～6，大於時可焊鐵板調整，小輔修時給油。
4.4檢查緩沖器箱體無裂紋、變形，緩沖器復原作用良好，簧箱無上浮，上浮大於5mm時需處理。

4.5檢查箱體托板無變形、裂紋，安裝螺栓緊固，雙備帽齊全。
5、探傷（保潔：毛刷清掃，清潔度三級）
將鉤舌、鉤舌銷、均衡梁、2個吊桿、牽引扁銷、防脫螺栓進行探傷。
6、檢查
6.1各部尺寸需符合要求並記錄，鉤舌開閉靈活，鉤體擺動自如，無卡滯現象。
6.2確認車鉤裝置各部件無異常，螺栓緊固，彈簧墊齊全，開口銷良好。
6.3鉤舌水平中心線沿鉤頭作用兩側各噴塗寬5mm白色漆線的車鉤中心線。
6.4對檢修後的各尺寸、檢修方法、更換配件做好記錄，填寫台帳。

❷ 鐵路貨車的組成部分有哪些

鐵路貨車一般由車體、轉向架、車鉤緩沖裝置、制動裝置和車輛內部設備5個基本部分組成。

鐵路貨車組成：

1、車體：車輛的主體，載貨的容器。

2、轉向架：車輛的走行部分，它的功能是支承車體、轉向和制動，保證車輛能在軌道上平穩運行。

3、車鉤緩沖裝置：使車輛相互連掛組成列車，並能緩和車輛之間縱向沖動的設備。

4、制動裝置：用以實現列車減速和停車，保證行車安全的設備。車輛上裝備的制動裝置是整個列車制動系統的一部分。

5、車輛內部設備：包括固定貨物用的機具、裝卸貨物用的設備和冷藏車上用的製冷裝置等。

鐵路貨車的現狀：

1、隨著國民經濟的持續快速增長，鐵路運輸能力嚴重不足已成為制約國民經濟發展的「瓶頸」。如何緩解運輸緊張狀況和確保貨車運用安全，一直是鐵路部門思索的重大課題。

2、貨車提速重載是提高中國鐵路貨物運輸能力、滿足國民經濟快速發展的重要舉措，是中國鐵路跨越式發展戰略和裝備技術現代化的重要組成部分。按照鐵路重載運輸的要求，2006年推出了70t級通用敞車、平車、棚車煤專用貨車、100t貨車。

3、截止到2002年底，中國鐵路擁有貨物列車49,9017輛，國家鐵路擁有44,6707輛，合資鐵路擁有9894輛，地方鐵路擁有2416輛。在國家鐵路的44萬多輛中，有棚車9,9835輛、敞車29,7642輛、平車2,8028輛、罐車3,9258輛、保溫車7711輛等。

以上內容參考網路-鐵路貨車

❸ 火車車鉤緩沖器安裝要求

火車車鉤來緩沖器：
車鉤緩沖裝置自是用於使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力並緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝於車底架構端的牽引梁內。

火車車鉤緩沖器安裝要求：
為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國鐵路機車車輛有關規程規定：車鉤緩沖器裝車後，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（±10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大於75mm。

❹ 為什麼車庫里的燈和卷拉門都可以用 只是一充電車 就是沒電 空開也不

一塞拉門被切換至開啟後的動作程序是什麼?壓力鎖被卸壓鎖定電機被通電，將車門解鎖至解鎖位置，之後鎖定電機被斷電。車門電機通電，使車門開啟。車門將開始開啟，限位開關「車門關閉並鎖定」被操作。車門處於開始位置（約10MM）限位開關「車門關閉98% 被激活。鎖定電機斷電車門移動至開啟位置車門電機斷電二. 凈水箱設備如何排水？答：凈水箱如果有遠程排水，打開凈水箱側面遠程排水活門，打開遠程排水閥，將凈水箱的水排凈。排凈後關閉遠程排水閥和活門。三. 污水箱設備如何排水？答：（1）污水箱清洗口上如果有橡膠堵，打開橡膠堵將清洗管內的存水排凈，再裝上橡膠堵。（2）對於污水箱冷凍排水：①可以利用吸污車，通過車輛兩側的排污口將污水箱抽吸干凈（建議採用）；②如果污水箱內污水可以直接排放，可以手動打開污水箱底部螺堵，排空污水箱存水。四.車窗玻璃破損，導致車廂密封失效時的應急處理程序答：1．隨車機械師接到車窗玻璃破損的信息後，需立即趕到事發位置；2．到達事發位置後，對車窗玻璃破損程度進行確認，如車廂密封失效，通知司機採取停車措施或使用緊急制動閥停車，同時協助客運人員疏散旅客；3．停車後，隨車機械師徹底清理破損車窗殘余玻璃，確認全部清理後，通知司機限速160km/h運行；4．隨車機械師應將有關信息及時向動車所調度員匯報。五．使用緊急停車裝置造成停車時的應急處理程序答：1．隨車機械師得到有人使用緊急停車裝置信息後，需立即趕到事發位置；2．趕到事發位置後，隨車機械師要了解具體情況，及時向司機報告；3．隨車機械師應根據發生的具體情況，啟用相應的處理程序；4．隨車機械師確認可繼續運行後，對緊急停車裝置進行復位處理，將情況及時報告司機；5．隨車機械師應將有關信息及時向動車所調度員匯報六.車門無法正常集控關閉故障的處理方法答：1．檢查S5主開關是否正常。2．檢查傳動機構是否有卡滯現象。3．檢查門電機及電源。4．檢查各限位開關工作是否正常。5．檢查控制單元接線是否良好。七.車門關閉後「空氣壓力鎖」不作用故障的處理方法答：1．檢查壓力截止塞門是否打開。2．檢查總風源閥門是否打開。3．檢查風管路是否有嚴重漏泄。4．檢查S10電磁閥是否正常。61．內門系統的隔離開關分為幾種？有什麼不同？答：內門系統的隔離開關分為兩種。一種是使用三角鑰匙的隔離開關，使用三角鑰匙將門隔離後，切斷了開門按鈕的電路，同時無法手動開關門，實現了電隔離和機械隔離。第二種是電隔離，通過紅色的隔離開關，實現電隔離，此時可以手動開關門。62.空調不製冷的原因？答：a、壓縮機內部超溫、過載或缺相，保護裝置動作。b、冷凝風機電機過載，保護裝置動作。c、通風機電機過載，保護裝置動作。d、製冷劑泄漏。63.MC1、MC2兩個車WPT的作用？答：當行車時遇到兩車交匯或過隧道的時候，WPT感知到車外空氣壓力發生變化，它將信號傳給35A02，35A02將信號發給全列，將列車與外界相通的所有開口關閉，使車內空氣壓力保持不變。64.電熱器有電情況下不加熱，說明主要原因及處理方法？答：電熱器不加熱的主要原因及處理方法：電熱器接線不牢或脫落。處理的方法是：將線重新壓接牢固。電熱器加熱板損壞也能導致電熱器在有電情況下不加熱。處理的方法是：更換電熱器加熱板。65.高壓接觸器(SAZ)的作用是什麼？答：用於將牽引/輔助變流器連接至牽引變壓器的次級繞組或將其從繞組上斷開，同時用於向三相輔助變流器和相應的牽引變壓器的保護邏輯電路饋電。當觸電閉合，相應的變流器電源接通。如果運行控制器被切斷，相關接觸器將斷開。66.動車組壓力保護工作原理是什麼？答： 採用被動保護系統型式，在MC1、MC2車司機室內裝有壓力感測及接收裝置，壓力感測器把信號轉化成數字信號發到所有車箱的控制面板，然後控制面板里的微處理器控制閥門（包括新風門、排風門及機組排水閥）的開關來完成整個壓力保護系統。67.水龍頭水流不足的原因有哪些？（1）水加熱器中無水：a) 檢查凈水箱。如凈水箱空，應注滿。b) 檢查連接至水加熱器的所有管道（2）凈化器堵塞：清潔凈化器（3）IR 感測器或電磁閥故障：更換 IR 感測器並檢查水流更換電磁閥，檢查水流（4）凈水管堵塞：清潔凈水管68．蓄電池供電時用電負載的核減程序是什麼?1．頭5分鍾內向所有嵌入式負載供電（包括客室和閱讀燈）。2．斷電5分鍾後，聚光燈和擴散光的2個側通道電源被切斷，一些非安全系統進入備用狀態，同時緊急通風設備啟動。3．斷電30分鍾後，客室和其它地方（通過台、風擋、衛生間）的直接照明減至功率的一半。4．斷電60分鍾至120分鍾期間，客室內的直接照明減至緊急照明級。5．斷電120分鍾後，低電壓繼電器切斷蓄電池，供電之前緊急照明設備保持開啟狀態。69．運行動車組產生緊急制動的原因有哪些？答：1．司機將司機制動手柄移至牽引制動控制器(TBC)的緊急制動位置；2．按下司機緊急制動按鈕；3．拉動乘客緊急制動手柄，司機未解除時出現緊急制動；4．備用制動手柄至緊急制動位；5．列車運行時停放制動被施加或總風缸壓力過低； 6．涉及外部安全裝置（如ATP(列車自動防護系統)和LKJ 2000(既有信號系統)）發出的緊急制動。70.空氣壓縮機工作原理。答：動車組總風管壓力為8～10kg/cm2,備用制動的工作壓力為6kg/cm2 。總風管壓力低於7.5bar時，兩個供風單元同時運行給整個列車系統供風。當壓力達到10bar時，兩個供風系統都停止供風。如果總風管壓力降到8.5bar，主供風系統將啟動。 71．動車所內接觸網斷、供電的基本要求和作業程序都有哪些？答：1．動車所指定專人負責接觸網供斷電操作及監護（一人操作，一人監護）、接觸網供斷電的和確認、接觸網斷電接地防護與確認等相關作業。接觸網供斷電作業人員需經培訓，持證上崗。2．原則上按照當班作業計劃時間及程序申請接觸網供斷電，計劃變更需經調度批准。斷電：⑴接觸網斷電作業前，有關檢修作業人員必須向調度提出申請，接觸網斷電手續。⑵調度確認具備斷電條件後，方可批准斷電作業。⑶斷電時，供斷電操作人員穿戴防護，在監護人員的監護下，斷開隔離開關。斷開後，用測電桿測試接觸網，確認無電後，掛接地桿，實施接觸網斷電接地防護。⑷斷電前後應通知相關作業班組。供電：⑴接觸網供電作業前，有關檢修作業人員必須向調度提出申請，接觸網供電手續。⑵調度確認具備供電條件後，方可批准供電作業。⑶供電操作時，在監護人員的監護下，供斷電操作人員穿戴防護，撤除接觸網接地防護，閉合隔離開關。⑷供電前後應通知相關作業班組。5．接觸網供斷電手續必須登記簽認。6．接觸網有無電狀態應有明顯警示標志。7．按規定校驗接觸網供斷電工具。72．說明紅外線軸溫探測系統探測動車組軸溫及熱軸預報工作規定有哪些。答：⑴紅外線系統須對動車組軸溫進行探測。⑵動車組軸溫監測以車載檢測系統為主，地面紅外線系統探探測為輔。⑶紅外線系統探測動車組熱軸報警時，紅外線值班員按規定程序向列調報警，但不進行列車攔停。列調須立即通知司機，司機立即通知隨車機械師，由隨車機械師根據車載軸溫檢測系統探測情況，確定動車組是否繼續安全運行，由司機將處理情況反饋列調，列調反饋紅外線值班員。⑷紅外線系統動車組熱軸預報標准比照各局客車熱軸預報標准執行。 73．說明CRH1、CRH2、CRH5型動車組在線路積水條件下的安全規定。答：⑴當線路積水面高於軌面100 mm時，CRH1型動車組禁止升弓供電。在積水面高於軌面150mm線路上停放過的CRH1型動車組，使用前必須進行嚴格的檢查鑒定並報部批准。⑵當線路積水面高於軌面60 mm時，CRH2型動車組禁止升弓供電。在積水面高於軌面90mm線路上停放過的CRH2型動車組，使用前必須進行嚴格的檢查鑒定並報部批准。⑶當線路積水面高於軌面100 mm時，CRH5型動車組禁止升弓供電。在積水面高於軌面200mm線路上停放過的CRH5型動車組，使用前必須進行嚴格的檢查鑒定並報部批准。⑷運行中，司機發現線路積水面高於軌面時，應立即採取停車措施，報告列車調度員，並指揮列車工作人員做好檢查、防護等相關工作。74．鐵道部對動車組列車故障處理的信息傳遞、故障處理指揮等事項是如何規定的？答：⑴車輛段主管段長接到動車組故障信息報告後，應立即組織、啟動故障處理應急預案，做好動車組故障處理指導及應急救援准備等工作，直接指揮隨車機械師進行故障處理。司機室內設備狀態的確認和故障處理由司機負責。⑵鐵道部、鐵路局動車、機車、車輛調度需了解動車組故障情況時，可直接與動車組擔當局的機務段調度、車輛段動車所調度聯系，確需直接與司機、隨車機械師通話時，應由機務段調度、車輛段動車所調度通知司機、隨車機械師回話。故障處理完畢恢復行車後，各級調度可與司機和隨車機械師通話了解情況。⑶車輛段動車所應配備能與鐵道部、所屬鐵路局車輛調度通話的直通電話。⑷動車組故障發生局動車調度應根據情況制定旅客換乘、車底更換等應急救援方案。涉及到外局相關工作的，由鐵道部相關專業調度協調。75．敘述CRH系列動車組隨車機械師崗位防火職責。答：⑴出庫前，按照作業標准檢查確認電氣、消防設備狀態，做好聯檢交接。⑵在運行中按規定巡視、檢查車輛電氣、火災自動報警控制器等設備，發現隱患故障及時處置。⑶發生火災時，按火災事故應急預案及時通知司機採取停車措施或使用緊急制動閥停車；在司機指揮下做好有關行車、列車防護和事故救援工作，負責CRH2型動車組集控開關車門操作。⑷按規定操作動車組設備，指導客運人員正確使用設備、制止糾正違章行為。⑸做好動車組終到後的安全檢查和交接。76．敘述動車組專業管理規定中對於動車組的交接管理具體要求。答：⑴動車組入動車所後，本務司機與地勤司機技術交接，提交動車組運行狀態交接單（附件2）並交還主控鑰匙；動車所地勤司機與行車安全設備檢修單位列控及LKJ-2000、CIR設備運行技術狀態交接（附件2）。⑵動車組出動車所前，由動車所安排質檢員組織地勤司機、客運人員、隨車機械師及列控、LKJ-2000、CIR設備檢修單位進行出庫聯檢，填寫出庫聯檢記錄單（附件3）。客運人員負責車廂內服務設施完好狀況的檢查確認，與質檢員交接；隨車機械師負責動車組技術狀態的檢查確認，與質檢員交接；有關行車安全設備檢修單位負責對列控、LKJ-2000、CIR設備進行出庫檢查確認後填寫行車安全設備合格證與地勤司機交接；本務司機負責駕駛設備技術狀態的確認，與地勤司機交接。⑶動車組在無動車所的車站終到、始發時，隨車機械師代替地勤司機與本務司機動車組運行狀態交接單和主控鑰匙交接。⑷動車組繼乘，由本務司機按規定交接。⑸列控車載設備櫃鑰匙交接管理。列車運行中，列控車載設備櫃鑰匙由隨車機械師負責管理。途中本務司機根據調度命令需操作列控隔離開關時，與隨車機械師聯系，隨車機械師應做好記錄。列控及LKJ-2000車載設備出入所檢測時，由設備檢測單位與動車所鑰匙交接。77．動車組調車作業規定有哪些？答：⑴動車組調車作業原則上採用自走行方式。⑵動車組禁止通過駝峰、溜放調車、手推調車、連掛其他機車車輛調車(救援、附掛回送過渡車以及動車組無動力調車時的調車機除外)和跟蹤出站調車，禁止向動車組停留線路溜放調車和手推調車。⑶調車作業時，司機必須在動車組運行方向的前端操作。⑷動車段(動車運用所)設動車組調車司機，負責動車組在動車段(動車運用所)內調車、試運行等移動車組作業。⑸採用機車調車作業時，動車段(動車運用所)人員負責過渡車鉤、專用風管和電氣連接線的連接和分解並打開車門，調車人員負責車鉤摘解、軟管摘結。78．在《關於鐵路動車組運用維修規程有關補充規定的通知》中，對動車組控制軟體更新工作有何規定？答：1．為改善動車組性能，中外製造廠家在對各種控制軟體進行更新或修改時，必須向動車組配屬鐵路局提出報告，說明更新或修改的原因、內容及效果。由配屬鐵路局報部核備，涉及到走行、牽引、制動、網路、空調、外門等重要系統的控制軟體必須報部批准。2．經批准後，配屬鐵路局通知相關製造廠家實施更新或修改，同時要求廠家同步更新已交付鐵路局的相關檢修、診斷軟體。對影響動車組運行性能的控制軟體進行更新或修改完成後，配屬鐵路局必須根據更改內容確定試運行大綱，組織動車組線路試運行，未經試運行驗證的不得投入商業運營。79．CRH系列動車組隨車配備絕緣工具有哪些具體要求？答：⑴每組動車組配備一套絕緣桿、接地線、安全帽、絕緣手套、絕緣靴。絕緣桿採用耐壓等級35KV，3節，單節長1.7m，φ37mm形式。⑵絕緣工具按照《關於發布〈接觸網安全工作規程〉和〈接觸網運用檢修規程〉的通知》（鐵運[2007]69號）的有關要求使用、維護及試驗。⑶每種型號的動車組要固定存放位置，並配備專用夾具固定。具體存放位置為：CRH1型動車組存放於1號車ATP機櫃內；CRH2型動車組存放於3號車備品櫃內；CRH5型動車組存放於1號車車載工具櫃內。80．列出CRH1、CRH2、CRH5型動車組濾網清洗范圍及記名檢修范圍。答：濾網清洗范圍：CRH1型動車組：司機室空調濾網，客室空調新風及蒸發器濾網，牽引電機通風機濾網，主變流器散熱箱濾網，主變壓器散熱箱濾網，濾波器散熱箱濾網、400V配電箱通風濾網。CRH2型動車組：牽引變壓器濾網，主變流器濾網，輔助變流器濾網，空調回風、冷凝及蒸發器濾網，空調逆變器濾網，牽引電機進風口及通風機濾網，換氣裝置過濾器。CRH5型動車組：變壓器油冷卻器濾網，牽引變流器濾網，輔助變流器濾網，牽引電機濾網，吧台製冷設備濾網，空調混合空氣濾網。記名檢修范圍：走行部轉向架、牽引電機及連軸節、車鉤連緩裝置、車端跨接線、受電弓實行記名檢修。81、高站台自動踏板黃色踏板反復伸縮或不能正常伸縮的應急處理法？答：⑴檢查自動踏板鎖是否鎖閉到位，如未到位應重新鎖閉到正確位置。⑵檢查S22開關是否在0位，若未在0位將其恢復。⑶檢查自動踏板中央隔離鎖位置是否正確，若不正確將其恢復。若上述部位均正常，仍無法縮回或反復伸縮，將隔離鎖隔離，手動將黃色踏板收回，然後手動關閉車門。82、車門關閉後，空氣壓力鎖不動作，車門無法壓緊，腳踏板無法正常收回，車門關閉後，「空氣壓力鎖」出現連續的壓緊和解鎖故障，車門無法壓緊的應急處理法？答：⑴發現門上方紅燈點亮，檢查下部活動腳蹬是否正常收回，如沒有收回應手動收回，並在門安全關閉後將該門隔離停用。⑵車門關閉後，「空氣壓力鎖」出現連續的壓緊和解鎖故障或空氣壓力鎖不動作，應首先檢查壓力表，確認工作壓力是否大於6bar，管路是否漏氣，如不能馬上修復，將該門隔離停用，將塞拉門風路切斷。83、齒輪箱低油位報警的應急處理方法？⑴下車檢查相應的齒輪箱情況，若齒輪箱狀態良好，沒有漏油，可以判斷為誤報。⑵若在站內首次出現報警，下車檢查齒輪箱確實存在漏油情況，齒輪箱溫度沒有異常升高，外觀沒有異常，沒有異味，則監控運行。待車輛入庫後，立即查看齒輪箱油尺，如果缺油則進行補油，如果齒輪箱破損則更換輪對。⑶若齒輪箱漏油是由齒輪箱破損引起，應立即匯報，按調度指揮處理。84、制動力不足，現象為「制動時主手柄第一扇區無制動力，第二扇區末端時動軸制動力小於3.4bar ，緊急制動力正常」的應急處理方法？答：維持運行至前方車站，停車，做制動試驗，如制動時主手柄第一扇區無制動力，第二扇區末端時動軸制動力小於3.4bar，則為制動力不足，進行如下操作：斷蓄電池復位，再次進行制動試驗，如正常，繼續運行。如未恢復正常，啟用備用制動，進行制動試驗。如正常，限速120km/h運行。如備用制動力仍然不足，按規定申請救援。85、停放制動非正常施加的原因及處理方法？答：停放制動管路漏風；停放制動壓力開關故障；停放制動單元CAN線通訊故障。停車後，查找施加停放制動的車輛，打開施加停放制動單元的裙板和模塊罩板，關閉B22.03、H01.07閥門，手動緩解停放制動，確認停放制動緩解後，恢復閥門B22.03，繼續運行。如停車後，可以將停放制動緩解，但很難查找具體哪節車施加過停放制動，隨車機械師檢查並確認停放制動的施加不是由停放制動管路泄露引起，此種情況可將整列車QEL櫃中的30Q07開關關閉，繼續運行。86、單車制動不緩解的應急處理方法？答：查看TD屏第3頁，制動狀態欄某個車顯示制動施加。此時需進行如下操作：停車，隨車機械師下車將不緩解車輛制動單元的裙板和模塊罩板打開，在制動模塊的右下角找到測試介面.14；按下測試介面側面的按鈕，將測試介面的防塵堵彈出，用小的十字口螺絲刀插入介面，將壓縮空氣排除，待壓縮空氣排凈後再將螺絲刀拔出。進行制動試驗，車輛制動、緩解狀態正常後，恢復裙板和模塊罩板繼續運行。如不能緩解，做大復位操作，復位後仍不緩解，將故障車做制動關門車處理，繼續運行。87、簡述有電救援步驟。答：⑴確認動車組的主控鑰匙置「1」位，主指令開關置「1」位，主手柄、換向手柄置「0」位，備用制動手柄置中立位，停放制動施加，斷開主控端QEL櫃中30Q12空開。⑵將ATP緊急制動隔離開關轉至「隔離」位，LKJ2000轉至「隔離」位。⑶打開前開閉機構。⑷打開過渡車鉤箱，取出過渡車鉤，安裝過渡車鉤並裝好防跳止擋。⑸隨車機械師檢查聯接狀態，並安裝插接式制動軟管。⑹聯掛准備完畢後，通知司機。⑺機車司機操縱機車以5km/h以下的速度與動車組進行聯掛。⑻機車司機操縱機車試拉，隨車機械師檢查機車車鉤、過渡車鉤、動車組密接鉤聯掛狀態，確認車鉤聯接正常後，按規定連接制動軟管。⑼打開聯掛端動力學車頭前端導流罩左側的砂箱檢查門，打開Z30閥（使動車組的列車管與總風管相貫通），正常狀態手柄與管路垂直，打開後，Z30閥手柄應與管路平行。⑽打開聯掛端動力學車頭前端導流罩右側的砂箱檢查門，打開Z06閥，然後打開機車折角塞門，確認列車管聯接狀態良好。⑾關閉動車組動力學車頭前端導流罩左、右側的砂箱檢查門。⑿動車組司機緩解停放制動，利用救援機車進行制動試驗（減壓0.5bar，動車組應產生制動，1分鍾之內不得自緩），檢查各車制動、緩解狀態，正常後開車。88、簡述塞拉門緊急解鎖的步驟。答：緊急開門只能在速度小於15公里/小時方可實現。列車工作人員可通過用三角鑰匙操作緊急電氣開關來釋放車門鎖閉的狀態（車門有電情況下），在通過手動拉動車門機械手柄，手動打開車門。⑴如果操作完電氣緊急開關後，蜂鳴器發出蜂鳴聲，再拉動機械手柄沒反應時，應檢查緊急開門電磁閥是否故障或開門鋼絲拉繩是否斷開，如果有其中一個故障時，可手動搬動主門鎖旁邊的緊急開門鎖打開車門。⑵在外部操作緊急開門手柄後，必須將手柄歸位，否則會導致車門關不上門。⑶如果一切正常，但車門打不開，可能是隔離鎖未打開。⑷操作完內外緊急解鎖後需用三角鑰匙進行復位操作，否則蜂鳴器的報警聲不會自動消失。89、端門不能正常開、關的應急處理方法？答：⑴開、關門困難，查看毛刷是否刮地板布壓條，如有刮擦，調整門板支架與滑輪連接螺栓將門向上提起。毛刷與地板布壓條間距離為0.5－1mm為宜。⑵開、關門不到位需調整限位開關位置。⑶若無法修復，啟動隔離按鈕，對門進行隔離。門上開、關門按鈕指示燈熄滅或可手動開、關門，說明隔離成功。90、車門隔離後依然故障的應急處理方法？⑴已經對車門做隔離作業，且白燈點亮，但車門再次跳開，隔離失敗，此類故障可以先斷S5電源開關，檢查下部活動腳蹬已收回後手動關門。⑵手動鎖閉車門後使用三角鑰匙隔離此故障車門。⑶車門不能正常關閉，手動關閉隔離後，蜂鳴器長鳴，需檢查內外緊急解鎖裝置是否復位，如有卡滯現象應將其復位。91、製冷時，處於吸合狀態的接觸器有哪些？答：F1和F2處於接通，K1或K2，單個吸合或同時吸合，壓縮機工作正常；F3接通，K3吸合，冷凝風機接觸器工作正常；F5和F6處於接通，K6和K7吸合，蒸發風機工作正常；F11接通，K12吸合，廢排風機工作正常。92、DJ不能閉合的主要原因有？答：⑴牽引系統的硬體故障引起，若為該原因引起，則相應的硬體設備被切除，或顯示故障狀態，這種情況下小復位操作後一般主斷可以重新閉合。⑵網路系統通訊不良引起，這種情況下小復位、大復位操作後主斷可以重新閉合。⑶主斷本身故障，這種情況下只能使用另外一個主斷運行。⑷主斷迴路硬線故障，這種情況下需根據實際情況使用另外的主斷或者更換司機室運行。⑸網壓超出規定范圍（小於17.5或大於31KV）內或瞬間波動大，主斷同樣不能閉合。⑹過分相系統故障可引起過分相後主斷不能正常閉合。93、途中列車發生竄動、抖動的處理方法。答：⑴司機進行小復位操作，無效通知隨車機械師。隨車機械師確認故障車位置，手動切除該車牽引變流器。⑵若無效，應根據情況停車，並通知隨車機械師檢查車下走行部位是否正常。⑶隨車機械師下車檢查走行部位是否異常，如無異常通知司機維持運行；如影響列車運行安全，停止運行等待救援。94、牽引控制單元TCU主要功能功能？（1）功率圖控制。（2）牽引/制動需求管理。（3）冷卻系統管理和監測。（4）MVB匯流排處理。（5）速度管理和車輪滑動/空轉控制。（6）從感測器上獲取採集信號和電力電路的快速保護。（7）兩個獨立的牽引逆變器控制。（8）PMCF（四象限整流逆變器）控制。（9）變阻斬波器控制。（10）維修功能（自檢，逆變器折算功率測試，數據記錄，事件和故障記錄）,與WINSCOPE 工具的RS485通信。 95.連接、緩沖裝置的作用是什麼？ 車輛編組成列車運行必須藉助於連接裝置，即車鉤。為了改善列車縱向平穩性，在車鉤的後部設有緩沖裝置，以緩和列車沖動。同時還應該連接車輛之間的電氣和空氣的管路。連接緩沖裝置可以實現機械連接、高壓電器連接、輔助系統和列車供電連接、以及控制系統連接。96. 半永久車鉤緩沖器工作原理？所有車輛上半永久車鉤的A 半車鉤安裝一個緩沖器。牽引和壓縮載荷通過A 半車鉤的緩沖器從一輛車傳輸至另一輛車。 緩沖器由： 緩沖器、摩擦彈簧、緩沖管、球狀橡膠軸承等部分組成。 緩沖牽引載荷從機械車鉤經摩擦彈簧傳遞至車輛底架，然後再傳遞至固定在車輛底架上的支承架。球狀橡膠軸承用以連接A 半車鉤和支承架，可為車鉤提供垂向和橫向運動。 緩沖器的工作原理： 液壓緩沖器是一個氣液型緩沖器，吸收制動緩沖載荷向里移動115 mm 摩擦彈簧吸收牽引力時向外移動 18 mm 。球狀橡膠軸承還可通過吸收較小的牽引和緩沖載荷延長樞軸的使用壽命。球狀橡膠軸承的工作行程為+5 mm~ -4 mm。97.CRH5型更換齒輪箱機油周期和作業過程是什麼？.CRH5型動車組齒輪箱機油更換周期為18萬公里。作業過程：從齒輪箱上拆除排油堵的護蓋、排油堵，排凈齒輪箱油箱中的機油，將廢油採集油樣後裝入容器內。（採集的油樣按車組號、車號、位置、更換日期等內容做好記錄）將排出的機油油樣送交實驗室進行測試。拆除注油口蓋及油尺。檢查注油口蓋油尺和排油堵的磁鐵上是否有金屬微粒和碎片。如發現，應徹底檢查齒輪箱組件。重新安裝排油堵和排油堵護蓋，用注油器從注油口注入新油至11升的最大油量，檢查油位尺達到最高油位，重新安裝注油口蓋及油尺。98. 更換二系懸掛垂向減振器作業過程是什麼？ 拆除垂向減振器兩端接頭上的螺母、墊圈和螺栓，從轉向架上拆除垂向減振器。組裝前檢查螺母、墊圈和螺栓的狀態，如有損壞，及時更換。將新的垂向減振器安裝在轉向架構架和轉向架搖枕之間，將垂向減振器放置到位。安裝垂向減振器兩端的接頭上的螺栓、墊圈和螺母，緊固力矩144Nm。99. 二級修12萬公里自動車鉤作業包括那些內容？二級修12萬公里自動車鉤作業包括：自動車鉤檢查潤滑、手動解鉤和縮回機構功能測試、垂向和橫向摩你可以搜索火車司機網就能找到這個網站，挺不錯的好像是066200點抗目

❺ 簡述沙庫車鉤的三態作用原理

車鉤緩沖裝置是用於使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力並緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝於車底架構端的牽引梁內。為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性

❻ 鎖車器的特點

·滑輪軌道裝置：裝在裝卸月台的壁上，在垂直平面上引導承載裝置，並傳遞車輛對月台壁的蠕動或牽引力。
·承載滾輪裝置：包括一個鋼的滾輪箱，一個預潤滑的滾針軸承，便於承載裝置移動。
·車尾防撞橫桿感應裝置：當車鉤上升的時候探測車尾防撞橫桿。
·低端彈簧桿：通過使用承載裝置返回彈簧，提供承載裝置和滾輪軌道裝置的連接。
·承載裝置：承載裝置前端的傾斜部位通過車尾防撞橫桿實現自定位。鉤子由月台工作人員在起動時固定住車輛。
·鉤子：鉤住車尾防撞橫桿，防止車輛滾動/滑移離開裝卸平台。
·驅動裝置：使鉤子在有效位置和備用位置之間移動。
·底座：保護車鉤裝置、移動機械部分、液壓管和提升油缸免受灰塵、碎片的損壞。
·帶支架導向器的彈簧覆蓋裝置：護彈簧，防止碎片落入滾輪軌道裝置。覆蓋裝置的右邊有一體化的支架導向器，在低於平台邊界載荷的條件下引導支架通過滾輪軌道裝置。
·外部信號燈箱和標志：這些裝置用於控制鎖車裝置，提供司機和平台工作人員之間的視覺/聽覺通訊。
標准顏色: (灰)RAL 5014
安全性:
·可靠的垂直升降限動裝置設計;
·可有效防止貨車的提前駛離、貨台移位和貨車的受力移動;
·最高提升高度達10(254mm),適用多種貨車類型;
·紅綠信號燈。
可選配備:
·根據客戶要求進行設計和生產製造。

❼ 車鉤緩沖裝置的作用是什麼

車鉤緩沖裝置是用於使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力並緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝於車底架構端的牽引梁內。為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國鐵路機車車輛有關規程規定：車鉤緩沖器裝車後，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（±10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大於75mm。

首先說說車鉤。車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。

車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個部分組成、車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭內裝有鉤舌、鉤舌銷，鎖提銷，鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。車鉤後部稱為鉤尾，在鉤尾上開有垂直扁鎖孔，以便與鉤尾框聯結。為了實現掛鉤或摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤具有以下三種位置，也就是車鉤三態：鎖閉位置——車鉤的鉤舌被鉤鎖鐵擋住不能向外轉開的位置。兩個車輛連掛在一起時車鉤就處在這種位置。開鎖位置——即鉤鎖鐵被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉開的位置。摘鉤時，只要其中一個車鉤處在開鎖位置，就可以把兩輛連掛在一起的車分開。全開位置——即鉤舌已經完全向外轉開的位置。當兩車需要連掛時，只要其中一個車鉤處在全開位置，與另一輛車鉤碰撞後就可連掛。旋轉車鉤的構造與普通車鉤不同，鉤尾開有鎖孔，鉤尾銷與鉤尾框的轉動套連接。鉤尾端面為一球面，頂緊在帶有凹球面的前從板上。當鉤頭受到扭轉力矩作用時，鉤身連同尾銷以及轉動套一起轉動。旋轉車鉤現在只安裝在專為大秦鐵路運煤單元組合列車設計的車輛上。這種車輛的一端裝設旋轉車鉤，另一端裝設固定車鉤，整列車上每組連接的兩個車鉤，兩兩相互搭配。當滿載煤炭的車輛進入卸煤區的翻車機位時，翻車機帶動車輛翻轉180度，將煤炭傾倒出來。旋轉車鉤可以使車輛翻轉卸貨時不摘鉤連續作業，縮短了卸貨作業時間。 密接式車鉤一般在高速鐵路和地下鐵道的車輛上使用。它的體積小、重量輕、兩車鉤連掛後各方向的相對移動量很小，可實現真正的「密接」；同時，對提高制動軟管、電氣接頭自動對接的可靠性極為有利。

緩沖器用來緩和列車在運行中由於機車牽引力的變化或在起動、制動及調車作業時車輛相互碰撞而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結構和裝載貨物的破壞作用。緩沖器的工作原理是藉助於壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。根據緩沖器的結構特徵和工作原理，一般緩沖器可分為：摩擦式緩沖器、橡膠式緩沖器和液壓緩沖器等。摩擦緩沖器由前、後兩部分組成，前部為螺旋彈簧（客車用）或環彈簧（貨車用），後部為內、外環彈簧，彼此以錐面相配合，兩部分之間有彈簧座板分隔。螺旋彈簧用來緩和沖擊作用力，環彈簧兩滑動斜面間的摩擦力用來起到吸收能量的作用。當緩沖器受力壓縮時，使各環相互擠壓，這時外環彈簧中就儲存了大部分的沖擊能量；同時各內外環簧的斜面之間因相互摩擦而將一部分沖擊能變成熱能。當外力除去後，各環簧之間又產生摩擦，將所儲存能量的一部分再一次轉變為摩擦熱能而消散，因而起到了緩沖和減振的作用。橡膠緩沖器的頭部為楔塊摩擦部分，由三個形狀完全相同且帶傾斜角的楔塊，壓頭和箱體等部分組成，楔塊介於壓頭與箱體之間，整個緩沖器封閉在箱體內。橡膠緩沖器是藉助橡膠分子內摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量作用的。為了增大緩沖器容量，在頭部裝有金屬摩擦部分，藉助三個帶有傾角的楔塊，在受壓時與箱體及壓頭間各接觸斜面產生相對位移，因摩擦而消耗沖擊能量。

❽ 鐵路貨車鉤舌鍛造方法

鐵路貨車鉤舌熱鍛成形過程及數值分析的研究.doc鐵路貨車鉤舌熱鍛成形過程及數值分析1.1 鉤舌簡介及我國貨運車鉤概況鉤舌位於機車車廂之間,起到傳遞載荷、保持車距以保證列車正常運行的作用。鉤舌與鉤頭、鉤尾框以及緩沖器等組成車鉤緩沖裝置,如圖 1.1 所示。鉤舌作為車鉤緩沖系統的主要部件之一,也是受力最集中的部位。雖然,鉤舌的型號多種多樣,但其結構基本相似,都是由 S 面、牽引凸緣、尾部止檔以及護銷凸緣等幾部分組成,如圖 1.2 所示。從圖中可以看出鉤舌的形狀非常復雜、過度圓角較小、截面面積比較大,鉤舌尾部是非對稱結構,並且截面比較多。在北車出口澳大利亞專用貨運列車車鉤上,為了減輕鉤舌的重量,在鉤頭頂部還專門開設有減重槽和減重通孔,使得鉤舌的結構更加復雜。在鉤舌整個結構當中,鉤舌S面和牽引凸緣可以將牽引力從前車廂傳遞到後車廂,起到傳遞牽引力的作用;受壓推台承載著列車制動及減速過程中前一車廂傳遞的沖擊力;鉤舌銷孔與鉤舌銷相連接,將鉤舌與車鉤連接成為一個整體，為列車在運行過程中,鉤舌受力示意圖,從圖中可以看出,列車在勻速運行及加速過程中有四個部位受力比較集中,其中S內腕面受到與之配對的另一鉤舌的作用力,方向為平行於鉤舌的縱向中心線,指向鉤腕,大小為 1225KN[6];鉤舌銷孔和護銷凸緣內壁受法向約束,牽引凸緣受縱向約束,尾部止擋受到橫向約束。而在列車減速制動過程中主要有三個部分受力比較嚴重,其中,鉤頭外側受到壓縮載荷,大小為 1400 k N[6],方向平行於鉤舌的縱向中心線, 指向鉤頭外側面;鉤舌銷孔和護銷凸緣內壁受法向約束,但方向與牽引時相反;受壓推台將鉤腕外側的壓應力傳遞給鉤體。..........1.2 鐵路貨運鉤舌國內外研究現狀大連交通大學的張慧傑,嚴峰等人[7]研究了 ZG25Mn Cr Ni Mo 鑄鋼在不同調制處理工藝下的微觀組織、低溫沖擊斷口形貌,從熱處理方面提高了鉤舌的力學性能;太原機車車輛配件廠的孟權偉[8]通過對鉤舌氣孔的產生原因進行分析,建立了通暢的排氣系統以及採用新工藝減少了氣源發氣量,從鑄造工藝方面改善了鉤舌鑄造過程產生的缺陷;齊齊哈爾軌道交通有限公司的劉喜林,張代河等人採用下芯鑄造方式消除了鉤舌 S 面處的拔模斜度,解決了 S 面上因應力集中而導致的疲勞裂紋;牡丹江金緣鉤緩製造有限責任公司的陸陽通過改變 F51

❾ 翻車機系統 出現這個怎麼解決

摘要：本文通過對黃驊港翻車機卸車系統中出現的問題及處理方法的闡述，介紹了其中的一些經驗。
Abstract: By the description of accidents occurred in car handling system of Huangha port, and how to solve, introce experince in car handling system design and use.
我國黃驊港使用的6套翻車機卸車系統由德國Krupp公司設計，由大連重工協助審查及製造，在使用過程中，出現了一些問題，筆者曾應黃驊港建港指揮部的邀請，對其中的一些問題提出了相應的解決辦法，並應德國Krupp公司的要求，為其設計了推車機車鉤裝置、撥車機車鉤裝置以解決其中最棘手的推車機車鉤裝置、撥車機車鉤裝置頻繁損壞等問題。藉此，筆者介紹一下其中的一些經驗。
1，黃驊港翻車機卸車系統簡介:
黃驊港翻車機卸車系統為貫通式雙車翻車機卸車系統，其中，不同於常規的主要的要求有：
1）卸車系統要能翻卸解列及不解列敞車
2）翻車機卸車系統翻卸解列敞車的額定作業效率為：2x33節/小時
德國Krupp公司及英國Metso minerals參加了投標，德國Krupp公司中標。
Krupp公司設計的翻車機卸車系統的布置圖見圖1，

圖 1
系統的設備組成為：1，夾輪器 2，撥車機及其軌道 3，翻車機 4，推車機及其軌道
為了解決上面提到的問題，Krupp公司採用了以下辦法：
1）為了實現兩作用卸車，Krupp公司分別設計了靠人工把和的延伸平台裝置及可旋轉的撥車機車鉤裝置。
2）為了提高卸車效率，Krupp公司採用了高速、大功率傳動的設計方案。
而其它設計多為常規設計，本文就不詳述了。
2 ，黃驊港翻車機卸車系統使用過程中發現的問題:
由於此項目的新穎性，其設計方案等存在一定的問題，筆者在審圖過程中相應提出，Krupp方作了相應的改正。在其後的使用過程中，此翻車機卸車系統又暴露出了諸多問題，此處，筆者重點就使用過程中出現的問題及相應的解決辦法進行闡述。
使用過程中發現的主要問題有：
1） 翻車機的伸縮平台不具備自動長度轉換的功能，人工把合高強螺栓的機構導致現場平台長度轉換時工作量極大，時間很長，不適用於高效自動的作業要求；
2） 可旋轉的撥車機車鉤機構在使用過程中頻繁發生旋轉車鉤旋轉部分損壞的事故；
3） 由於推、撥車機驅動功率過大，使用過程中，推車機鉤頭及撥車機鉤頭頻繁損壞；
4） 推撥車機的驅動裝置發生了減速機殼體損壞等故障；
5） 推撥車機軌道裝置發生了將緩沖止擋撞壞的事故。
6） 翻車機托輥在使用不到一年內，車輪表面淬硬層發生了脫落的現象。
3 ，黃驊港翻車機卸車系統使用過程出現的問題的處理:
應黃驊港建港指揮部的邀請，筆者對上述問題提出了解決的建議，並在其後，應Krupp公司的要求，為其設計了新型高強度的推車機及撥車機車鉤裝置。
3.1翻車機平台伸縮及車鉤轉換的問題及解決方法：
此問題當時尚無好的解決辦法，由於黃驊港鐵路線尚沒有需不解列作業的回轉車輛，用戶同意採用目前人工把和平台的方案。
筆者在其後的秦皇島港務有限公司的翻車機項目中對其進行了研究，並設計了一種可自動轉換平台長度的機構，筆者將在以後的文章中詳細介紹；
基於同樣的原因，用戶同意Krupp將撥車機的自動回轉鉤頭改為人工把合高強螺栓的結構，實際上也使其失去了自動功能轉戰的能力。
筆者在其後的秦皇島港務有限公司的翻車機項目中設計了一種雙大臂的撥車機，筆者將在以後的文章中詳細介紹。
3.2由於推、撥車機驅動功率過大，使用過程中，推車機鉤頭及撥車機鉤頭頻繁損壞的問題及解決方法：
3.2.1推車機車鉤裝置：
由於空間限制， 原設計的車鉤裝置採用了雙面短脖車鉤的方案，由於車輛在起制動時的拉力過大，現場頻繁發生車鉤損壞的事故。
推車機車鉤裝置的設計難點在於要在有限的長度范圍內使車鉤具有高的設計強度及大的緩沖容量，並使其具有較好的工藝性。
應Krupp公司邀請，筆者為Krupp公司設計了如下圖示的推車機車鉤裝置。
如圖2所示，筆者採用了雙面緩沖的設計。
圖中的件號分別表示：
1， 車鉤（一） 2，銷軸 3，擋板（一） 4，連桿 5，車鉤架 6，緩沖彈簧 7，擋板（二） 8，導套 9，分體蓋 10車鉤（二）
為了盡量減小車鉤的長度及重量，採用了圖示的將兩個車鉤分別裝到連桿兩側，在其中間加設緩沖彈簧的方案，這種方案的設計難點在於車鉤的拆裝的工藝性，為了解決這個問題，在考慮其強度的同時，將導向套分成了兩體，其中靠外側的採用了分體結構。這樣，車鉤的工作原理為：當一側車鉤[如車鉤（一）]受拉時，受拉車鉤（一）由銷軸拖動連桿並拖動另一側的車鉤（二）壓縮擋板（二），進而壓縮緩沖彈簧起到緩沖的效果；如車鉤（一）受壓，其將壓縮本側的擋板（一）壓縮緩沖彈簧，達到緩沖的效果。如兩側均有車輛連掛，推車機將推動車鉤架推動兩側的擋板分別向兩側移動壓縮彈簧達到緩沖的目的。由於在加強了車鉤的同時，在其上增加了緩沖裝置，減小了掛鉤、牽車過程中的沖擊，從而提高了其使用壽命。

圖2
3.2.2撥車機車鉤裝置：
撥車機車鉤裝置（見圖3）的設計難點在於如何提高車鉤的強度及增大車鉤的緩沖容量。
如圖3所示，撥車機車鉤裝置主要組成部分為：1，車鉤 2，銷軸 3，擋板（一） 4，連桿 5，緩沖彈簧 6，車鉤架 7，擋板（二） 8，導套 9，壓套
其設計原理同推車機車鉤裝置相似，當車鉤受拉時，車鉤通過銷軸拉動連桿帶動壓套壓縮擋板（二）壓縮彈簧；當車鉤受壓時，車鉤壓縮擋板（一）壓縮彈簧，從而達到緩沖減小沖擊的效果。
同推車機車鉤的相比，筆者採用了更大的彈簧力並增大了緩沖行程以提高其緩沖容量。

圖3
為了提高車鉤的強度，筆者採用了合金鋼13號車鉤鉤頭，即，車鉤本身也具有較高的強度。
新的製造完畢的推、撥車機的車鉤見圖4。

圖4
3.3 推撥車機的驅動裝置發生減速機殼體損壞的故障分析及解決方法：
Krupp公司設計的傳動裝置的結構如圖5所示，主要組成部分為：1，電機 2，支撐套 3，減速機 ；件號4為撥車機車架。
從圖中可以看出，靠近根部的減速機殼體較細，由於電機把和在減速機殼體上，在使用過程中，由於推、撥車機過位撞擊產生了很大的慣性力，發生了減速機殼體斷裂的事故（見圖6）。

圖5 圖6
對於此問題，筆者提出了將慣性力由較粗支撐套直接傳到車架上的修改設計方按，Krupp公司的最終處理方案如圖7示。其在使用中取得了良好的效果。
3.4 推撥車機軌道裝置發生將緩沖止擋撞壞的事故分析及處理方法：
事故情況見圖8。

圖7 圖8
發生事故後，經分析，事故的主要原因為：由於推、撥車機均靠編碼器減速，編碼器在使用過程中發生了信號漂移的問題，導致推、撥車機沒有減速過程，當達到行程終點時，雖然限位開關給出制動信號，但由於車速很快，而終點後至緩沖止擋的距離很小，導致推、撥車機高速撞擊地面止擋，造成緩沖止擋的損壞。
根據上述分析，現場的解決辦法為：
1）在終點前加減速限位開關。由於限位開關一般比較穩定，可以保證給出減速信號。
2）加大了終點緩沖器到緩沖止擋的距離。確保萬一推、撥車機不能減速，仍有較大的減速行程。
3.5 翻車機托輥裝置發生踏面剝落的故障分析及處理方法。
翻車機一期2台翻車機的托輥在使用了一年左右，發生了表面剝落的現象。
分析原因為：由於要求的托輥硬度較淺，按Krupp設計要求，工藝上採用了中頻淬火的辦法，由於硬度在深度方向上缺乏梯度，即在很淺的地方硬度突然降低，導致踏面在硬、軟結合處發生剝離。
在一期擴建項目中，我們採用了車輪踏面工頻淬火的工藝，加深了淬硬層，在其投入使用至今的近3年裡，沒有發生任何損壞。
4，結束語
新產品難免會出現一些問題，對其中的一些問題的解決，可以獲取寶貴的第一手的經驗，並會為以後的產品質量提升提供保障。

❿ 車鉤的組成部分

車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個部分組成。

車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；

藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。

所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。

車鉤分類：

半永久車鉤（又稱為牽引桿）：用於同一單元內兩節車之間的機械連接。兩車之間氣路和電路的連接，不包括在內，需要另外解決。連接和解鉤都需要人工用專用工具操作完成。

半自動車鉤：用於將兩個單元連接起來，包括機械連接和氣路連接，但不包括電路的連接。在車鉤完成機械連接的同時兩車的氣路會實現連接。但兩車的電路必須另外由人工進行連接。

全自動車鉤：位於首車前端，用於和其他列車連接。連掛或解鉤時其機械、氣路和電路可以實現自動連接或分離，也可人工解鉤。兩列車的連接只需由一列車輕輕地撞上另一列車即可。而且，當車鉤以機械方式掛鉤時，空氣管道及電氣接頭也會自動完成連接，故稱為全自動車鉤。

常見現場車鉤故障案例

機車車鉤鉤位不正連掛、造成車鉤托板脫落、吊桿變形。

由於機車在曲線上或鉤位不正的情況下進行連掛作業，機車車鉤鉤身受橫向力擠壓鉤尾框及車鉤吊桿致使。

因和諧機車無輔台，使用和諧機車連掛作業時，目側好連掛距離，掌握好連掛速度。