燃油噴射裝置的設計

A. 使用電控燃油噴射裝置的發動機具有哪些特點

能准確控制
混合氣的質量，保證氣缸內的燃料燃燒完全，使廢氣排放物和燃油消耗
都能夠降得下來，同時它還提高了發動機的充氣效率，增加了發動機的
功率和扭矩。電子控制燃油噴射裝置的缺點就是成本比化油器高一點，
因此價格也就貴一些，故障率雖低,一旦壞了就難以修復(電腦件只能整
件更換)，但是與它的運行經濟性和環保性相比，這些缺點就微不足道
了。

B. 電控燃油噴射系統的優點和特點

優點汽油噴射發動機與化油器式發動機相比，突出的優點是能准確控制
混合氣的質量，保證氣缸內的燃料燃燒完全，使廢氣排放物和燃油消耗
都能夠降得下來，同時它還提高了發動機的充氣效率，增加了發動機的
功率和扭矩。電子控制燃油噴射裝置的缺點就是成本比化油器高一點，
因此價格也就貴一些，故障率雖低,一旦壞了就難以修復（電腦件只能整
件更換），但是與它的運行經濟性和環保性相比，這些缺點就微不足道
了。
分類汽油噴射型式分為機械式和電子控制式兩種。機械式汽油噴射裝置
是一種以機械液力控制的噴射技術，早在30年代就應用在飛機發動機，5
0年代開始應用在德國賓士300BL轎車發動機上。集成電路的出現使電子
技術能在發動機上得到應用，一種更好的汽油噴射裝置――電子控制汽油
噴射技術也就應運而生了。
結構任何一種電子控制汽油噴射裝置，都是由噴油油路，感測器組和電
子控制單元(微型電腦)三大部分組成。當噴射器安裝在原來化油器位置
上，稱為單點電控燃油噴射裝置；當噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上
，稱為多點電控燃油噴射裝置。
原理噴油油路由電動油泵，燃油濾清器，油壓調節器，噴射器等組成，
電控單元發出的指令信號可將噴射器頭部的針閥打開，將燃油噴出。傳
感器好似人的眼耳鼻等器官，專門接受溫度，混合氣濃度，空氣流量和
壓力，曲軸轉速等數值並傳送給"中樞神經"的電子控制單元。電子控制
單元是一個微計算機，內有集成電路以及其它精密的電子元件。它匯集
了發動機上各個感測器採集的信號和點火分電器的信號，在千分之幾十
秒內分析和計算出下一個循環所需供給的油量，並及時向噴射器發出噴
油的指令，使燃油和空氣形成理想的混合氣進入氣缸燃燒產生動力。
歷史從60年代起，隨著汽車數量的日益增多，汽車廢氣排放物與燃油消
耗量的不斷上升困擾著人們，迫使人們去尋找一種能使汽車排氣凈化，
節約燃料的新技術裝置去取替已有幾十年歷史的化油器，汽油噴射技術
的發明和應用，使人們這一理想能以實現。早在1967年，德國波許公司
成功地研製了D型電子控制汽油噴射裝置，用在大眾轎車上。這種裝置是
以進氣管裡面的壓力做參數，但是它與化油器相比，仍然存在結構復雜
，成本高，不穩定的缺點。針對這些缺點，波許公司又開發了一種稱為L
型電子控制汽油噴射裝置，它以進氣管內的空氣流量做參數，可以直接
按照進氣流量與發動機轉速的關系確定進氣量，據此噴射出相應的汽油
。這種裝置由於設計合理，工作可靠，廣泛為歐洲和日本等汽車製造公
司所採用，並奠定了今天電子控制燃油噴射裝置的鄒型。至1979年起美
國的通用，福特，日本的豐田，三菱，日產等汽車公司都推出了各自的
電子控制汽油噴射裝置，尤其是多氣門發動機的推廣，使電子控制噴射
技術得到迅速的普及和應用。到目前為止，歐美日等主要汽車生產大國
的轎車燃油供給系統，95%以上安裝了燃油噴射裝置。從99年1月1日起，
只有採用電子控制汽油噴射裝置的轎車才能准予在北京市場上銷售。

C. 電子燃油噴射式是什麼意思

即電子燃油噴射裝置，簡稱EFI裝置。它取代傳統的汽車發動機供油系統化油器，採用微電腦控制燃油供給量，而極有成效地降低了燃油消耗，提高了運轉性能，減少了排氣污染。

電子燃油噴射裝置採用各種感測器，把發動機的負荷、轉速、加速與減速、進氣溫度、冷卻液溫度等變化情況，轉換成電信號並輸入到微電腦(控制盒)，電腦經過運算處理，發出控制噴嘴開啟時間與持續時間信號，從而向發動機供給最適當的供油量。

(3)燃油噴射裝置的設計擴展閱讀：

汽車發動機電控燃油噴射系統(EFI)是借鑒飛機發動機汽油噴射技術而誕生的，並伴隨著電子控制技術的不斷發展和燃油消耗與尾氣排放法規要求的逐步提高而發展成熟起來的。

1934年，德國採用懷特兄弟發明的向飛機發動機進氣管內噴射汽油來配製燃油混合氣的技術，研製成功第1架燃油噴射式軍用戰斗機。

D. 電控燃油噴射系統主要由哪三個子系統組成的

任何一種電子控制汽油噴射裝置，都是由噴油油路，感測器組和電
子控制單元(微型電腦)三大部分組成。當噴射器安裝在原來化油器位置
上，稱為單點電控燃油噴射裝置；當噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上
，稱為多點電控燃油噴射裝置。
原理噴油油路由電動油泵，燃油濾清器，油壓調節器，噴射器等組成，
電控單元發出的指令信號可將噴射器頭部的針閥打開，將燃油噴出。傳
感器好似人的眼耳鼻等器官，專門接受溫度，混合氣濃度，空氣流量和
壓力，曲軸轉速等數值並傳送給"中樞神經"的電子控制單元。電子控制
單元是一個微計算機，內有集成電路以及其它精密的電子元件。它匯集
了發動機上各個感測器採集的信號和點火分電器的信號，在千分之幾十
秒內分析和計算出下一個循環所需供給的油量，並及時向噴射器發出噴
油的指令，使燃油和空氣形成理想的混合氣進入氣缸燃燒產生動力。
歷史從60年代起，隨著汽車數量的日益增多，汽車廢氣排放物與燃油消
耗量的不斷上升困擾著人們，迫使人們去尋找一種能使汽車排氣凈化，
節約燃料的新技術裝置去取替已有幾十年歷史的化油器，汽油噴射技術
的發明和應用，使人們這一理想能以實現。早在1967年，德國波許公司
成功地研製了D型電子控制汽油噴射裝置，用在大眾轎車上。這種裝置是
以進氣管裡面的壓力做參數，但是它與化油器相比，仍然存在結構復雜
，成本高，不穩定的缺點。針對這些缺點，波許公司又開發了一種稱為L
型電子控制汽油噴射裝置，它以進氣管內的空氣流量做參數，可以直接
按照進氣流量與發動機轉速的關系確定進氣量，據此噴射出相應的汽油
。這種裝置由於設計合理，工作可靠，廣泛為歐洲和日本等汽車製造公
司所採用，並奠定了今天電子控制燃油噴射裝置的鄒型。至1979年起美
國的通用，福特，日本的豐田，三菱，日產等汽車公司都推出了各自的
電子控制汽油噴射裝置，尤其是多氣門發動機的推廣，使電子控制噴射
技術得到迅速的普及和應用。到目前為止，歐美日等主要汽車生產大國
的轎車燃油供給系統，95%以上安裝了燃油噴射裝置。從99年1月1日起，
只有採用電子控制汽油噴射裝置的轎車才能准予在北京市場上銷售。

E. 電控燃油噴射系統的發展

除了操控度，其他都是些風馬牛不相及的東西。

F. 汽油機燃油噴射系統的分類按噴油器的噴射部位分類

按噴油器噴射燃油的部位不同，汽油機燃油噴射系統可分為進氣管噴射系統和缸內噴射系統兩種類型。其中進氣管噴射又可分為單點噴射（SPI、TBI或CFI）和多點噴射（MPI）兩種類型，多點噴射又可分為壓力型（即D型）和流量型（即L型）多點噴射系統兩種類型。

對於進氣管噴射系統，按噴油器的安裝部位不同，又分為單點噴射系統和多點噴射系統。單點噴射系統（，縮寫為SPFI或SPI）也稱節氣門體噴射或集中噴射系統，是指在多缸發動機節流閥體（即節氣門體）的節氣門上方安裝一隻或並列安裝兩只噴油器的燃油噴射系統。

注意事項：

（1）「車輛」，是指機動車和非機動車。

（2）「機動車」，是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用於運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。

（3）「非機動車」，是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。

G. 燃油噴射裝置工作原理是什麼

電子控制的多點式燃油噴射系統，其主要由空氣系統、燃油系統和控制系統三部分組成。現內分別簡述如下：
(一容)空氣系統
它主要由熱線式空氣流量計、節氣門體、空氣閥和進氣溫度感測器組成，其功能是測量並控制各種工況燃燒時所需的空氣量。在此過程中，空氣的流動路線是：空氣流經空氣濾清器5以後，用空氣流量計4對其進行測量，然後經過節氣門體3而送至穩壓箱2，硝煙給各缸的進氣管。在進氣管內與由噴油器噴出的燃油相混合形成混合氣，然後被吸進氣缸中。

(二)燃油系統
是由壓力調節器、噴油器、燃油泵和燃油濾清器等組成，其功能是向各缸提供燃燒時所需的燃油。該系統在工作時，燃油泵從燃油箱中吸取燃油，然後經壓力調節器將燃油壓力調節到約250kPa，再經輸油管配送給各缸的噴油器和低溫啟動噴油器，噴油器再根據電子控制單元發來的噴射信號把適量的燃油噴射到進氣管中。
(三)電控系統
LH型多點燃油噴射系統的電控系統，是由稱為「電腦」的電子控制單元和各種感測器以及其它元器件組成見下表，其功能是根據發動機的各種工況以及車輛的行駛狀況來確定最佳燃油噴射量。

H. 電控燃油噴射系統的類型

電控汽油噴射裝置由燃油噴射電路、感測器組和電子控制單元(ecu)組成。當噴油器安裝在原來的化油器位置時，稱為燃油噴射; 當噴油器安裝在每個汽缸的進氣管上時，稱為燃油噴射。噴射路線由電動泵、燃油濾清器、調節器、噴射器等組成。Ecu 發出信號，打開噴油器頭部的針形閥，將燃油抽出。感測器，比如人的眼睛，耳朵和鼻子，被設計用來接收溫度，混合物濃度，空氣流動和壓力，以及曲柄速度，並將它們傳送到中樞神經系統。Ecu 包含集成電路和其他復雜的電子元件，它從發動機的感測器和點火分配器收集信號，分析和計算在幾萬分之一秒內下一個循環所需的燃油量，並及時向噴油器發送噴射指令，使理想的燃油和空氣混合物進入氣缸燃燒並產生動力。一般來說，電控燃油噴射系統的故障率較低，噴油器、油道堵塞等問題較多，這些問題與汽油質量有很大關系。

I. 電控高壓共軌燃油噴射系統的優勢是什麼各位大神只帶你一下。

二、電控高壓共軌燃油噴射系統的特點 柴油機電控高壓共軌燃油噴射系統被認為是內燃機行業20世紀的一大突破，並已經成為柴油機電控噴射系統的主流，新一代綠色柴油機的標志。 柴油機電控噴油系統的發展經歷了第一代電控噴油系統（位置控制式）、第二代電控噴油系統（時間控制式）和第三代電控噴油系統（時間-壓力控制式）3個階段[2]。作為柴油機發展過程中第3次飛躍的柴油機高壓共軌燃油噴射技術，已經使現代柴油機進入高新技術產品領域。 電控高壓共軌電控高壓共軌燃油噴射系統是建立在直噴技術、預噴技術和電子控制技術基礎上的燃油噴射系統。其通過對噴油系統進行電子閉環控制，實現對噴油量、噴油正時和噴油速率及形狀隨柴油機運行工況的實時改變，優化噴油規律，使柴油機在正確的時刻、以適當的壓力噴出合適的油量，以提高柴油機的動力性和燃油經濟性，並降低排放與雜訊[3]。 傳統的柴油機燃油噴射系統，是由調速器控制噴油量，凸輪控制噴油定時、進排氣定時和噴油及進、排氣規律。在額定工況下，能實現性能的優化。但是當柴油機的工況、海況、外界環境、燃油品質發生變化、凸輪軸磨損等因素，造成柴油機工作偏離其設計工況最佳值時，則會影響柴油機的經濟性和排放性能[8]。 對比於傳統的機械調節式噴油系統和電子控制式分配泵，電控高壓共軌燃油噴射系統具有以下優勢及特點： 1.可實現高壓噴射，噴油壓力可達135MPa，甚至更高。並且由電控單元進行控制，用高速電磁閥或壓電噴油器取代傳統的機械噴閥，對高壓燃油實現數字精確調節，能自由調節噴油壓力。 2.能對噴油規律實現精確的控制。電控高壓共軌系統具有高精度控制預噴射的能力，可控制噴油速率變化，並根據運行工況的變化，精確地調整噴油量和噴油時間，且可實現多次噴射，精確地控制噴油規律。 3. 電控高壓共軌系統中噴油定時與噴油壓力都可以獨立控制，噴油壓力不像機械式噴油系統那樣依賴於轉速，因而在寬廣的運行區域內都可以進行高壓噴射[2]。 4.在電子控制下，噴油壓力波動小，各噴嘴之間的相互影響小，可減輕柴油機振動，降低雜訊[3]。 5. 高壓噴射可使柴油霧化得非常細，發動機的燃燒過程進行得相當完善且速度快，同時又不明顯提高燃燒溫度，全面降低了HC、CO、NOx、顆粒物（PM）和碳煙的排放，還進一步降低油耗[4]。

J. 通俗的介紹下電控高壓共軌燃油噴射系統(CRS)

目前全世界的環保意識越來越強，對柴油機排放的要求也越來越高，柴油機電控噴射技術正是迎合了這一需要。高壓燃油噴射技術受到業內高度重視，國內也有些研究報道，可是對高壓共軌電控噴射系統的研究卻還很少。 本文主要介紹了高壓共軌電控噴油系統的研究成果。高壓共軌電控噴射系統是第三代時間控制式電控系統的典型代表，它不僅能在所有工況范圍內實現穩定的高壓噴射，而且由於高性能的電磁閥，使系統可以實現靈活的噴油規律(如預噴射、後噴射等)，極大地改善了排放。 通過比較國內外的研究成果，作者設計開發了一整套高壓共軌噴射系統，包括軟體、硬體和開發環境。 電控單元(ECU)設計是電控系統的底層基礎，主晶元採用Intel公司90年代推出的16位高檔單片機80C196KC，其具有豐富的片內資源。電磁閥驅動模塊(EDU)可以實現高壓建立時間短、靈活控制充電電壓和大電流起動小電流維持等性能。 電控單元軟體開發採取模塊化，包括實時輸入輸出模塊、管理模塊(如工況計算等)、控制演算法模塊、故障診斷模塊以及通信模塊等。以上各模塊在電控單元中相對獨立又互相滲透，實現了完整的電控單元控制任務。 在開發設計高壓共軌電控噴射系統的同時，還提出了「高壓共軌電控柴油機集成開發環境」這樣一個概念。集成開發環境構建了電控柴油機設計中必然要碰到的調試、通訊和數據共享等一系列功能，並把這些集成到一起。集成開發環境基於CAN現場匯流排通訊機制，具有強大的網路功能和糾錯能力。通訊協議的定製可以滿足點對點和點對多點通信以及多電控單元同時調試等需要。 在發動機試驗台架上業對本系統進行多方面測試，包括起動、怠速以及突變工況等，取得了很好的結果，獲得同行業人士的一直好評。通過和採用機械泵原機對比試驗數據進一步說明，高壓共軌電控噴射系統使得發動機的經濟性和排放獲得了明顯的提高。