密接式鉤緩裝置作用

1. 新冠密接人員的判定標準是什麼

疫情的密切接觸者的定義是：

與病例共同居住、學習、工作，或其他有密切接觸的人員，如與病例近距離工作或共用同一教室或與病例在同一所房屋中生活。

診療、護理、探視病例的醫護人員、家屬或其他與病例有類似近距離接觸的人員，如直接治療及護理病例、到病例所在的密閉環境中探視病人或停留，病例同病室的其他患者及其陪護人員。

與病例乘坐同一交通工具並有近距離接觸人員，包括在交通工具上照料護理過病人的人員;該病人的同行人員(家人、同事、朋友等);經調查評估後發現有可能近距離接觸病人的其他乘客和乘務人員。

現場調查人員調查後經評估認為符合其他與密切接觸者接觸的人員。

是否判定為密接或次密接，通俗來理解就是看市民和感染者或是密接的接觸方式以及防護情況。

是在封閉場所，還是在開闊的空間或者是戶外，有沒有戴口罩，口罩戴得到不到位、距離保持得夠不夠。

因此，市民在相對密閉、通風不佳的環境和場所，沒戴口罩或距離間隔在1米以內，極有可能被納入管控。

2. 火車緩沖裝置有什麼用

是用於使車輛與車輛,機車或動車相互連掛,傳遞牽引力,制動力並緩和縱向...為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性

3. 四方車輛研究所的發展歷程

1959年—1968年
1959年 6月1日 四方車輛研究所正式成立
1960年 5月 參與中國第一列雙層客車設計研製與試驗
1964年 1月 《國外鐵道車輛》前身《鐵道車輛譯叢》創刊
5月 進行貨車轉向架動力學試驗，試驗最高速度在國內首次達到110km/h
1965年 嘉興路12號辦公大樓落成
3月 參與中國第一種新型貨車轉向架——曲梁式貨車轉向架的研製
9月 參加第一種完全中國知識產權的北京地下鐵道電動客車組的設計試制，研製成功的地鐵電動客車制動機和空氣彈簧裝在北京Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型地鐵車輛上運用
1968年 9月 研製成功中國當時容量最大的貨車橡膠緩沖器—MX—1型橡膠緩沖器
1974年—1989年
1974年 1月 參加了當時中國載重噸位最大的D35型32軸350t鉗夾車的設計與試驗
11月 成為中國鐵路客車、貨車、機車車輛和地鐵車輛的制動裝置標准化專業歸口管理單位
1978年 3月 參加全國科學大會並有7項成果榮獲全國科學大會獎
1980年 5月 第一次負責整車標准《客車通用技術條件》的編制起草
1981年 10月 湖島試驗區奠基
1984年 6月 進行科技體制改革，實行所長負責制
7月 成立「鐵道部產品質量監督檢驗中心車輛檢驗站」
1986年 11月 湖島試驗區一期建設完畢，投入使用
1989年 3月 主持中國第一列新型25.5米空調雙層客車綜合性能試驗
12月 中國最大的車輛靜置熱工試驗室竣工
1990年—1999年
1990年 5月 國際鐵路合作組織第六專門委員會1990年例會在四方所召開
1994年 8月 設計時速為350公里的車輛滾動試驗台與車輛振動試驗台落成
1996年 5月 研究所所部遷址湖島新所區
1997年 4月 中國鐵路客車第一次大提速，自主開發的空氣彈簧、F8電空制動機、客車橡膠風擋等11項技術和產品在25K型客車上裝車使用
1998年 4月 1998年 承擔了200km/h旅客列車滾動、振動試驗
9月 協助中國鐵道學會在青島主辦第12屆國際輪軸會議
1999年 4月 與法國阿爾斯通運輸股份有限公司合資成立青島阿爾斯通鐵路設備有限公司
2000年—2005年
2000年 5月 通過美國TTCI對實驗室的現場技術評估
6月 與波蘭卡瑪克斯機械設備股份公司合資成立青島卡瑪克斯緩沖裝備有限公司
10月 由科研事業單位轉制為企業
2001年 12月 通過了ISO9001：2000質量管理體系認證
2002年 負責270km/h「中華之星」列車的車輪設計與試驗，整車滾動振動、熱工、空調與強度試驗。列車供電、網路監控、接地以及密接式鉤緩裝置等新技術與產品裝車
3月 車輛檢驗站通過國家實驗室認可的評審
6月 開始實施戰略管理,提出「技術研究與技術產業化發展並舉」的發展戰略
6月 吸引十餘家電氣企業參股，組建中國軌道車輛第一家電氣研發中心—青島四研鐵路電氣研發中心
2003年 10月 城軌車輛用微機控制直通式制動系統通過國家發改委組織的裝車前技術評審
11月 通過ISO14001環境管理體系和OHSAS18001職業安全體系認證
2004年 4月 中國鐵路第五次大提速，自行開發的DC600V供電技術、網路無線傳輸技術和密接式鉤緩裝置等新技術在25T型客車上裝車使用
8月 四方車輛研究所東部製造基地投入使用
10月 在中國時速200公里技術引進項目中，與法國阿爾斯通簽訂《列車控制監視系統（TCMS）》及《牽引控制單元（TCU）》技術轉讓協議；與瑞典SABWABCO公司簽署《「時速200公里動車組」與「大功率交流傳動電力機車」項目制動系統框架合作協議》
2005年 3月 與瑞典丹納公司簽署《車鉤技術轉讓協議》
4月 所《QKX100大容量彈性膠泥緩沖器》通過部級技術審查
5月 與瑞典丹納公司簽署《「時速200公里動車組車溝項目」合作協議》
6月 成功主持《青藏客車空調、供氧、電氣系統高原適應性試驗》
9月 與Hutchinson Paulstra公司簽署《時速200公里動車組空簧項目合作協議》

4. 火車客車車廂車門高度

客車車輛分22、23型客車，25型客車，列車組，出口車及其他5個車種，每個車種又分若干車型，具體參數信息可到車務在線http://www.chineserailays.com/查詢

5. 軸封的工作原理是什麼

軸封一種摩擦密封或填料函，用以防止壓縮機或其他流體輸送設備軸與殼體之間的液體泄漏。
軸封是防止 泵軸與殼體處泄漏而設置的密封裝置。常用的軸封型式有填料密封、機械密封和動力封。 往復泵的軸封通常是填料密封。當輸送不允許泄漏介質時，可採用隔膜式往復泵。旋轉式泵（含葉片式泵、轉子泵等）的軸封主要有填料密封、機械密封和動力密封。

軸封分類
一、填料密封
填料密封結構簡單、價格便宜、維修方便。但泄漏量大、功耗損失大。因此填料密封用於輸送一般介質，如水等；一般不適用於石油及化工介質，特別是不能用在貴重、易爆和有毒介質中。
二、機械密封
機械密封（也稱端面密封）的密封效果好，泄漏量很小，壽命長，但價格貴，加工安裝維修保養比一般密封要求高。 機械密封適用於輸送石油及化工介質，可用於各種不同粘度、強腐蝕性和含顆粒的介質。美國石油學會標准API610（第8版）規定：除用戶有規定外，應當裝備集裝式機械密封。
三、動力密封
動力密封可分為背葉式密封和副葉輪密封兩類。泵工作時靠背葉片（或副葉輪）的離心力作用使軸封處的介質壓力下降至常壓或負壓狀態，使泵在使用過程中不泄漏。停車時離心力消失，背葉片（或副葉輪）的密封作用失效，這時靠停車密封裝置起到密封作用。
與背葉式（或副葉輪）配套的停車密封裝置中較多地採用填料密封。填料密封有普通式和機械松緊式兩種。普通式填料密封與一般的填料密封泵相似，要求軸封處保持微正壓，以避免填料的干摩擦。機械松緊式填料密封採用配重，使泵在運行時填料松開，停車時填料壓緊。
為保證停車密封裝置的壽命，減少泵的泄漏量，對採用動力密封的泵，泵進口壓力應有限制，即：
Ps<10%Pd
Ps——泵進口壓力，Mpa；
Pd——泵出口壓力，Mpa.
動力密封性能可靠，價格便宜，維修方便，適用於輸送含有固體顆粒較多的介質，如磷酸工業中的礦漿泵、料漿泵等。缺點是功率損失較機械密封大，且其停車密封裝置的壽命較短。
旋轉的泵軸與固定的泵殼之間的密封稱為軸封。它的作用是防止高壓液體從泵內沿軸漏出，或者外界空氣沿軸滲入。對於離心泵的軸封，它屬於動密封。按密封結合面是否接觸，可分為接觸式動密封和非接觸式動密封。
接觸式動密封的密封裝置與軸接觸，兩者之間存在相對摩擦。接觸式動密封有填料密封、機械密封。

6. 四方車輛研究所的經營內容

2000年，由科研事業單位轉制為科技型企業；2002年，確定了技術研發與技術產業化發展並舉的發展戰略，重點發展軌道車輛電氣、制動、減振、鉤緩四項產業和研究試驗及技術服務業務。幾年來，各項業務取得了較好的發展，在2004年中國鐵路第五次大提速中，DC600V列車供電系統、網路監控系統和密接式鉤緩裝置三項新技術裝用於新型25T客車，2005年成功組織了「青藏客車空調、供氧、電氣系統高原適應性試驗」。在鐵路跨越式發展戰略實施過程中，電氣、制動、減振、鉤緩四項技術分別介入技術引進，使四方車輛研究所在軌道車輛關鍵系統和部件方面具備了與世界先進水平同步發展的基礎。
在四項核心業務發展的同時，注重研發平台與生產平台建設。擁有較為完善的標准信息管理體系和試驗檢測體系，及時把握行業技術發展動向，引導技術研究和新產品開發；具備較強的機械、橡膠和電子產品生產加工的能力，保證了四方車輛研究所產品質量的穩定可靠。

7. HXD1C型電力機車車鉤緩沖裝置的工作性能

車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。[1]

8. 列車掛鉤的原理！

首先說說車鉤。車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。

車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個部分組成、車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭內裝有鉤舌、鉤舌銷，鎖提銷，鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。車鉤後部稱為鉤尾，在鉤尾上開有垂直扁鎖孔，以便與鉤尾框聯結。為了實現掛鉤或摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤具有以下三種位置，也就是車鉤三態：鎖閉位置——車鉤的鉤舌被鉤鎖鐵擋住不能向外轉開的位置。兩個車輛連掛在一起時車鉤就處在這種位置。開鎖位置——即鉤鎖鐵被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉開的位置。摘鉤時，只要其中一個車鉤處在開鎖位置，就可以把兩輛連掛在一起的車分開。全開位置——即鉤舌已經完全向外轉開的位置。當兩車需要連掛時，只要其中一個車鉤處在全開位置，與另一輛車鉤碰撞後就可連掛。旋轉車鉤的構造與普通車鉤不同，鉤尾開有鎖孔，鉤尾銷與鉤尾框的轉動套連接。鉤尾端面為一球面，頂緊在帶有凹球面的前從板上。當鉤頭受到扭轉力矩作用時，鉤身連同尾銷以及轉動套一起轉動。旋轉車鉤現在只安裝在專為大秦鐵路運煤單元組合列車設計的車輛上。這種車輛的一端裝設旋轉車鉤，另一端裝設固定車鉤，整列車上每組連接的兩個車鉤，兩兩相互搭配。當滿載煤炭的車輛進入卸煤區的翻車機位時，翻車機帶動車輛翻轉180度，將煤炭傾倒出來。旋轉車鉤可以使車輛翻轉卸貨時不摘鉤連續作業，縮短了卸貨作業時間。 密接式車鉤一般在高速鐵路和地下鐵道的車輛上使用。它的體積小、重量輕、兩車鉤連掛後各方向的相對移動量很小，可實現真正的「密接」；同時，對提高制動軟管、電氣接頭自動對接的可靠性極為有利。

9. 密接式車鉤的工作原理

密接式車鉤的工作原理：車鉤自動連接與分解。
連掛過程： 凸錐插入凹錐，凸錐壓迫鉤舌逆時針轉動40°，並壓縮解鉤彈簧 。 連接到位後，連接面接觸，鉤舌在解鉤彈簧作用下復位，車鉤處於閉鎖狀態。
解鉤過程： 操作人員拉動解鉤手柄，使鉤舌逆時針方向轉動40°至開鎖位置，此時兩鉤即可分解。