雙層停放裝置結構設計

❶ 雙層立體自行車停放架(價格)怎樣使用

雙層立體停放架本身材質的堅固因素外，特殊的製造工藝，加上先進的焊接技內術，讓架子容與基座形成一個整體架構，能經受住車輛停放時帶來的撞擊力。2.美觀新穎：自行車停放架設計美觀輕巧、結構獨特新穎、取放車輛簡單安全。安全防盜當車輛停放在自行車停車架時，將車輪直接鎖在自行車停車架上面。

❷ 雙層巴士的設計結構

汽車由2層構成，兩層之間有樓梯相連接，樓梯在車廂的中部或後部。大多的公共汽車有2隻車門分別設在車的前部和中部。由於多了一層，雖然汽車的長度和寬度與一般巴士並無差別，但卻高出一些，這使得此種車型的運量比其它車要大。
因為車體龐大，歐洲及部份亞洲地區逐漸生產一些速度和設計均與單層長途巴士（客車）非常相近的雙層長途巴士，而這些巴士的車速卻比一般的雙層巴士為快。

❸ 求四角雙層鋼結構設計圖紙，急急急

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❹ 怎樣設計出一個雙層（立體）的自行車停車架啊！！給些數據也行啊！

請問用途，自用還是商用?我單位就是生產這東西的

❺ 這種雙層鋼結構廠房施工方式是否可行，求結構及各位工程設計師解答

這流程沒問題。
樓面板可以後做，但是二層樓面鋼梁要與鋼柱一起安裝，不能先做鋼柱、屋面梁，再來做樓面鋼梁。否則可能影響結構穩定性，也有可能尺寸偏差安裝困難。

主要鋼構構件安裝完成後，再鋪設樓承板和澆築鋼筋混凝土，對廠房高度和樓面荷載基本上沒要求。如果室內高度不夠使用汽車吊，那麼樓承板、鋼筋等可以用小型設備甚至人工搬運進去安裝，混凝土可以通過輸送泵送進去。

❻ 狹小空間內螺母擰緊裝置結構設計有什麼背景及意義 如今世界上的發展現狀是怎樣的

螺栓連接是重型多級離心泵中最主要的連接方式,穿杠螺栓由於規格比較大,與其配合螺母的規格為M60~M80,採用人工裝卸很難實現,預緊力也很難控制。本課題從提高離心泵的裝卸效率,減輕工人的勞動強度的角度出發,設計了一套專用的液壓裝卸裝置及其配套設備,並對該設備的主要零部件尺寸進行理論計算與有限元分析。通過該裝置不僅可以方便的實現穿杠螺栓的擰緊與拆卸,還能根據要求控制預緊力的大小,從而可以提高離心泵的穿杠螺栓連接的配合工況,保證安裝的精度。主要研究內容如下:首先介紹了目前擰緊多級離心泵穿杠螺栓的4種方法,並總結了各自的優缺點,在此基礎上選擇了效果比較好的液壓裝卸的方法。根據實際的工作環境,對穿杠螺栓這一特殊結構設計了一套專用液壓擰緊裝置,並對擰緊裝置執行機構的尺寸進行了詳細的計算,確定了具體設計方案。其次運用SolidWorks三維繪圖軟體對擰緊裝置執行機構各零部件進行建模,並利用SolidWorks模擬功能對執行機構進行了運動模擬,驗證了方案的可行性;藉助ANSYS Workbench的分析功能對裝置中受力最大的零部件,進行受力分析,通過分析驗證零部件的強度、剛度符合實際要求。最後為方便擰緊裝置的使用,設計了一套小型移動式起重機裝置。論文所研究的重型多級離心泵穿杠螺母擰緊裝置,可以為效率更高、功能更全面的大規格螺母擰緊裝置的研製提供有價值的參考。

❼ 雙層雙向鋼筋，在圖紙上怎樣表示

圖紙上：底部鋼筋和上部鋼筋均為通長鋼筋。

布置上：在布置雙層雙向鋼筋時，板底部的短方向鋼筋應該放在下部，長向的放在上面；對於面層鋼筋，短方向鋼筋應該放在最上面，長向鋼筋在短向鋼筋的下面。一般設置了雙層雙向鋼筋就可以不設置板負筋。

如下圖：

(7)雙層停放裝置結構設計擴展閱讀：

工程量計算規則

1、鋼筋工程，應區別現澆、預制構件、不同鋼種和規格，分別按設計長度乘以單位重量，以噸計算。

2、計算鋼筋工程量時，設計已規定鋼筋塔接長度的，按規定塔接長度計算；設計未規定塔接長度的，已包括在鋼筋的損耗率之內，不另計算塔接長度。鋼筋電渣壓力焊接、套筒擠壓等接頭，以個計算。

3、先張法預應力鋼筋，按構件外形尺寸計算長度，後張法預應力鋼筋按設計圖規定的預應力鋼筋預留孔道長度，並區別不同的錨具類型，分別按下列規定計算：

（1)低合金鋼筋兩端採用螺桿錨具時，預應力的鋼筋按預留孔道長度減0.35m,螺桿另行計算。

（2）低合金鋼筋一端採用徽頭插片，另一端螺桿錨具時，預應力鋼筋長度按預留孔道長度計算，螺桿另行計算。

（3）低合金鋼筋一端採用徽頭插片，另一端採用幫條錨具時，預應力鋼筋增加0.15m,兩端採用幫條錨具時預應力鋼筋共增加0.3m計算。

（4）低合金鋼筋採用後張硅自錨時，預應力鋼筋長度增加0.35m計算。

（5）低合金鋼筋或鋼絞線採用JM,XM,QM型錨具孔道長度在20m以內時，預應力鋼筋長度增加lm；孔道長度20m以上時預應力鋼筋長度增加1.8m計算。

（6）碳素鋼絲採用錐形錨具，孔道長在20m以內時，預應力鋼筋長度增加lm；孔道長在20m以上時，預應力鋼筋長度增加1.8m.

（7）碳素鋼絲兩端採用鐓粗頭時，預應力鋼絲長度增加0.35m計算。

長度的確定

1、鋼筋的砼保護層厚度

受力鋼筋的砼保護層厚度，應符合設計要求，當設計無具體要求時，不應小於受力鋼筋直徑，並應符合下表的要求：

（1）輕骨料砼的鋼筋的保護層厚度應符合國家現行標准《輕骨料砼結構設計規程》。

（2）處於室內正常環境由工廠生產的預制構件，當砼強度等級不低於C20且施工質量有可靠保證時，其保護層厚度可按表中規定減少5mm，但預制構件中的預應力鋼筋的保護層厚度不應小於15mm。

（3）鋼筋砼受彎構件，鋼筋端頭的保護層厚度一般為10mm；預制的肋形板，其主肋的保護層厚度可按梁考慮。

（4）板、牆、殼中分布鋼筋的保護層厚度不應小於10mm；梁、柱中的箍筋和構造鋼筋的保護層厚度不應小於15mm。

2、鋼筋的彎鉤長度

Ⅰ級鋼筋末端需要做1800、1350、900、彎鉤時，其圓弧彎曲直徑D不應小於鋼筋直徑d的2.5倍，平直部分長度不宜小於鋼筋直徑d的3倍；HRRB335級、HRB400級鋼筋的彎弧內徑不應小於鋼筋直徑d的4倍，彎鉤的平直部分長度應符合設計要求。

❽ 雙層結構

雙層復結構具有兩個原型盆地，即制在含煤岩系之上有一定厚度的其他類型沉積層系疊覆的含煤盆地。這類盆地的主要特點是發展歷史相對較長，具有從斷陷(含煤沉積為主)向坳陷(河湖相沉積為主)發展和斷陷與坳陷兩套沉積體系結構。如松遼盆地在深部數十個早白堊世含煤斷陷盆地群之上，發育了厚度較大的晚白堊世坳陷型沉積體系，構成雙層結構，含煤岩系被深埋地腹成為深部含氣組合的主力氣源。