橫向牽引電機空心軸傳動裝置

Ⅰ DF4DK最高速度謝謝了，大神幫忙啊

編輯本段 基本內容 全稱:東風4D客（DF4DK）型准高速客運內燃機車 又稱東風4D全懸掛試准高速客運內燃機車 東風4D型准高速客運內燃機車有下列方面的主要改進: (1)柴油機。曾裝用16V240ZJE型柴油機，裝車功率3310kW(500馬力)。後仍改裝 16V240ZJD型柴油機，裝車功率仍為2940kW(4000馬力 (2)轉向架。裝用兩台牽引電動機架懸式的三軸轉向架;採用輪對空心軸、雙級六連桿驅動裝置;一系懸掛採用內外圈圓彈簧與油壓減振器並聯結構型式，二系懸掛採用兩組(每組4個)高圓簧和減振墊，並裝有垂直、橫向和抗蛇行減振器;採用低牽引點的四桿牽引機構;每台轉向架採用6套獨立作用的制動單元;轉向架軸距改為2x2000mm、;牽引齒輪傳動比改為76/29 (3)牽引電動機。由ZD109B型改為ZD106型。 (4)機車牽引性能。機車最高速度改為170km/h，持續速度為51.8km/h，持續牽引力為160.9kN，起動牽引力為232.7kN (5)燃油儲量。由9000L減為6500;砂儲量:由800kg減為400kg。 DF4DK型內燃機車主要技術參數 用途 干線客運 軌距1435mm 限界GB146.1—83(車限1A、1B) 傳動方式交--直流電傳動 軸式Co—Co 輪徑1050mm 軸重23+3%t 整備重量 138+3%t 通過最小曲線半徑 145m 構造速度客:145km/h 持續速度客:39km/h 起動牽引力客:302.6km/h 持續牽引力客:214.8km/h 柴油機型號 16V240ZJD 柴油機裝車功率 2940kW 主發電機型號 TQFR—3000E 硅整流裝置型號 GTF5100/1250 牽引電動機型號 ZD106 車鉤型式 TB1595—85下開式 轉向架軸距 1800×2mm 機車全軸距 15600mm 機車外形尺寸(長×寬×高) 21100×3309×4755mm 國內車迷稱之為：花老虎又叫DFD4K，但不是官方命名 最高時速：170KM/H

Ⅱ 請教幾個關於高速列車方面的問題

先糾正一下樓上的「火車不是靠機械傳動的,是靠電力傳動的」

傳動方式有三種，機械傳動、電傳動、液力傳動。
電傳動和液力傳動是國內最常見的傳動方式。
不過機械傳動應用很少，現在國內一般地方也比較少見
只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用。
我們單位還有兩台自製的呢。

牽引變壓器（主變壓器）：用於電力機車
相比普通變壓器，有更好的機械強度、因機車負荷變化較大，有較強的過載能力。
有較多的次級繞組（基本繞組、調壓繞組、勵磁繞組、輔助繞組等），用來滿足機車的輔助電路用電以及牽引電機大范圍內調壓調速等。

基本繞組和調壓繞組稱為牽引繞組
通過調壓開關、硅整流裝置向牽引電機供電
為得到多個調壓等級，才分成多個部分
比如韶山型電力機車的牽引變壓器分成兩組基本繞組、兩組調壓繞組。

牽引逆變器：用於交流傳動的機車
三相牽引電機一側的變流裝置
作用：將直流電源轉變成可以平滑調整其頻率和電壓的三相交流電源，並向牽引電動機供電。

給你寫個個交直交電力機車的動作流程參考一下
單相交流接觸網－機車內牽引變壓器降壓－經電源變流器變直流－中間儲能環節（平衡、隔離電源和負載之間的過渡裝置）－經逆變器將中間環節的直流電源轉變成可平滑調整其頻率、電壓的三相交流電－三相交流非同步牽引電機－三相非同步電機轉動牽引機車

牽引電動機：
與一般電動機的不同之處，就是他需要懸掛在機車的轉向架上，在通過齒輪等傳動裝置來驅動機車的動輪。
國內應用最廣的是個別傳動
即一台電機只驅動一個輪對
此傳動方式有個缺點，就是個別輪對容易空轉，從而降低整台機車的粘著牽引力。好處是，一台電機發生故障，可以單獨切除，從而不影響其他動輪的動力。

我國牽引電機主要有三種懸掛方式
抱軸式半懸掛、輪對空心軸全懸掛、架承式懸掛。
懸掛的具體方法，我就不多說了，兩天也打不玩完

牽引電機必須有
較大的啟動轉距、好的調速性能、很強的過載能力。且正、反兩個方向運行，必須具有相同的特性。
因為牽引電機懸掛在機車底部，工作環境比較差。所以，絕緣性能也要求比較高。
直流牽引電機必須在大電流、高電壓、高轉速下保證換向可靠。
脈流牽引電機在換向、散熱、絕緣等問題上，要求比直流牽引電機要求還要高。

牽引控制系統：（包括機械、電氣、空氣管路三大系統）
這個很復雜，光三大系統的概論，就有十多本書。
簡單說說了
牽引控制系統：負責控制機車的啟動、停車、機車換向和調速等方面。還有柴油機和電傳動裝置的恆功調節，空壓機的工作等等……

動車組（多動力單元列車）：
這個比較適合於城際鐵路的客運。
他的動力來源分布在列車各個車輛上的發動機，而不只是集中在機車上。動車組一般有柴油機發動的柴油動車組，和電力動車組。

一個動車組之內不一定是每個車輛都帶有動力。動車組內沒有動力的車輛稱為「拖車」。
有些動車組內是完全沒有「拖車」，或「拖車」只有很少，動力分布在車組內不同的車輛上，稱為動力分散。

有把發動機集中在一兩個車輛上的動車組，稱為動力集中動車組。
介紹個比較知名的國產動車組吧 「中華之星」
「中華之星」兩動九拖，在2003年曾經創造了「中國鐵路第一速」321.5公里的時速。代表了中國當時的最高水平。
它由鐵道部和「中國南車」、「中國北車」兩大集團組織了株洲、大同、長春、青島四方等工廠以及株州研究所、四方研究所、常州戚野堰研究所、鐵科院、西南交大、中南大學眾多科研單位共同研發的正宗國貨。

現在世界上一共有5種高速列車的動力配置方法
獨立式動力集中型、鉸接式動力集中型、獨立式動力分散型、鉸接式動力分散型、但輪對鉸接式動力分散型

您在媒體上看到是今年我國引進的300Km/H 的獨立式動力分散型動車組，即ICE－3，西門子已經向國內轉讓了一些關鍵技術，如果您不在相關單位工作的話，還需要等幾年才能看到這次引進合作的高速動車組。它會在北京首先應用。

Ⅲ DJ3的DJ3簡介

最後該車又換用永濟的電機後,有一段時間想稱為SL1型
但最後,受政治等因素的影響，就叫了HXD3型電力機車
天梭號曾起名為DJ3，後有DJ3即HXD3前身，天梭號DJ3就取消掉，由北車集團大同機車廠於2002年適應鐵路機車交流化的要求，自主研製開發的200km/h交流傳動客運電力機車，可用於牽引200km/h高速旅客列車。機車功率4800kW，機車採用先進的交流傳動技術，具有恆功范圍寬，軸功率大，粘著特性好，效率和功率因數高等特點，為我國鐵路跨入高速運輸行列提供了保證。該機車主要特點有：
輕量化、全分裂、組合式變壓器
變壓器為卧式結構，車體吊裝式安裝，一體化的多繞組全分裂式變壓器。型號為JDFP-6272/75。二次諧振電抗器、輔助變流電抗器、列車供電電抗器共油箱，共用一套冷卻系統。
先進的高速轉向架
該轉向架為B0-B0結構，採用整體式車輪，牽引電機彈性架懸，六連桿輪對空心軸傳動裝置，中間低位推挽式牽引裝置，基礎制動採用輪盤制動，一系懸掛採用螺旋彈簧加單側軸箱拉桿定位，二系簧採用高繞螺旋彈簧。為了保證機車具有良好的運行品質，除安裝減震器外，還增設了踏面清掃器和固體輪緣潤滑裝置。
流線化、輕量化車體
輕量化整體承載式焊接結構；雙司機室和流線化頭型；有中梁底架；鋁合金大頂蓋；網架與衍架式相結合的側牆結構；兩根連接橫梁；頂蓋與側牆、兩接橫梁之間採用膠條密封；車體底部架設側導流板；牽引桿座適應轉向架中間推挽式斜拉桿裝置牽引方式等。 機車通風系統為車頂夾層獨立通風方式，濾塵採用車頂斜面慣性過濾器。

Ⅳ SS9和SS9改 怎麼區別

2002年，株洲廠從0044號機車開始了技術改造，主要對其通風方式，外形等方面進行了較大改動，形成了我們常說的SS9G機車。其基本性能與ss9相同。 韶山9型干線客運電力機車，代號SS9。以成熟的韶山型系列電力機車技術為基礎，採用了許多國際客運機車先進技術，是我國干線鐵路牽引旅客列車功率最大的機車。機車主電路採用三段不等分半控橋整流電路，三台電機並聯，無級磁場削弱及加饋電阻制動，實現了機車全過程的無級調速。機車內裝有8668kVA大容量主變壓器，實現了六軸電力機車主變壓器與平波電抗器及濾波電抗器的一體化。機車具有向列車供電能力，供電電壓DC600V、容量為2×400kW。機車採用了輪對空心軸六連桿彈性傳動機構和牽引電機架承式全懸掛三軸轉向架，並裝有全疊片機座機構的900kW脈流牽引電動機；一、二系懸掛系統及基礎制動系統等結構設計合理，能滿足170km／h運用的要求，動力學性能良好。機車進行了外形氣動力學優化設計及輕量化設計，採用側壁承載式全鋼焊接結構的車體及各部件輕量化設計，滿足了機車軸重21噸的要求；機車司機室應用了人機工程學原理設計，採用全包結構裝飾環境優雅、操縱方便。外觀為圓弧微流線頭型的造型。機車採用恆流准恆速的特性控制方式，能較好地發揮機車最大起動牽引力，機車裝有防空轉／滑行保護系統、軸重轉移補償控制、輪軌自動潤滑系統、列車安全監控裝置。採用LCU邏輯控制單元及微機控制系統，使機車控制系統具有控制、診斷、監測功能。轉向架採用輪對空心軸電機全懸掛，減小了簧下重量。通過單邊直齒傳動裝置，將電動機的轉矩變為輪牽引力，由低位平拉桿傳至車體，提高機車的牽引力。可牽引18節客車在16‰、14‰、12‰、10‰ 的長大坡道上，分別以84km/h、92km/h、96km/h、105km/h的速度勻速上坡，大大的提高了平均運營速度。機車功率持續4800kW，最大速度170km/h，車長22216mm，軸式Co-Co，電流制為單相工頻交流。

Ⅳ 韶山8型電力機車的發展歷史

1989年，中華人民共和國鐵道部、中國鐵道科學研究院和廣州鐵路局組成的聯合專家組，對廣深線旅客列車最高速度提高到160公里/小時進行了前期可行性研究。1990年，鐵道部發布《鐵計【1990】1號文》，正式將「廣深鐵路實現旅客列車最高速度160km/h的技術方案研究」列入1990年鐵道部科學技術發展項目。同年，鐵道部以《鐵科技函【1990】474號文》下達了《廣深線准高速鐵路科研攻關及試驗計劃的通知》，至此，廣深鐵路准高速機車車輛、線路工程、信號系統、速度分級控制及安全評估試驗等15重點技術攻關研究計劃開始全面執行，並將韶山8型准高速電力機車以及東風11型准高速柴油機車、25Z型准高速雙層客車、25Z型准高速客車、准高速旅客列車速度分級控制、旅客列車行動電話系統，准高速鐵路接觸網及受流技術等專題列入「八五」國家科技攻關計劃。
1991年，鐵道部以《鐵科技函【1991】98號》文件下達「關於廣深線准高速SS8型電力機車設計任務書的要求」，由株洲電力機車廠與株洲電力機車研究所共同設計，新型准高速電力機車定型為韶山8型電力機車，車型代號SS8。後根據廣深鐵路的實際要求，於1993年在韶山8型機車技術設計審查會上對設計任務書的細節進行了修正。1993年9月底，根據「客運電力機車轉向架研討會」的要求，經再次修正確定設計指標，機車功率從3200千瓦提高到3600千瓦。 1996年5月至10月期間，經改造後的韶山8型電力機車在鐵科院北京環行鐵道試驗基地進行了型式試驗，完成機車稱重、受電弓特性、運行阻力、動力學性能、制動系統等方面的測試，最高試驗速度達到了187公里/小時。1996年11月，韶山8型電力機車在京廣鐵路鄭武段（鄭州—漯河—武漢）間提速試驗和動力學性能試驗時，正線最高試驗速度達到185.3公里/小時，創下當時中國鐵路既有線最高運行速度。
1997年1月5日，在鐵科院北京環行鐵道試驗基地進行中國鐵路首次時速200公里以上的高速綜合試驗，由韶山8型機車牽引南京浦鎮車輛廠研製的25Z型雙層客車，創造了最高試驗速度212.6公里/小時的記錄，創造了當時的「中國鐵路第一速」，時任鐵道部副部長傅志寰亦參與了這次試驗。1998年6月24日，SS8 0001機車於京廣鐵路許昌至小商橋區段的實驗中達到240公里/小時的速度記錄，創下了當時的「中國鐵路第一速」 。其後這個紀錄雖然在1999年被DDJ1型電力動車組打破，但韶山8型電力機車仍然是中國鐵路機車中的最高速度記錄保持者。 完成一系列的試驗後，株洲電力機車廠在1996年10月至12月開始小批量生產。1997年2月，韶山8型機車通過了鐵道部科技成果鑒定。由於當時廣深鐵路電氣化提速改造工程尚未完成，因此首批35台韶山8型機車先於1997年3月交付鄭州鐵路局鄭州機務段，擔當京廣鐵路鄭武段的客運列車牽引任務。株機廠根據機車實際運用情況，對機車存在問題進行了改進，提高了機車的可靠性，並於1997年7月正式批量生產。1998年根據《鐵道部科技機函【1998】34號》文件的要求加裝了DC600V列車供電裝置，1999年進行機車雙管供風改造。
韶山8型電力機車於2001年停產，共累計生產245台。 韶山8型電力機車是在韶山5型電力機車基礎上研製的四軸准高速干線客運電力機車。機車車體採用框架式整體承載全鋼焊接結構，車體蒙皮結構使用耐候鋼，並使用了有限元分析法進行車體輕量化設計，韶山8型機車的車體重量從韶山5型機車的20.7噸減少到18.1噸。總體布置沿用「韶山」系列電力機車傳統的雙側走廊、兩端司機室，全車共分七個間隔室，中間為變壓器室、然後向兩側依次為l、II端電氣室，I、II端機械室，I、II端司機室。主要電器設備以機車最重設備主變壓器為中央，其他設備分平面斜對稱布置為主，有利於重量平衡。
兩端司機室之後車頂各安裝一台TSG3 630/25型或DSA-200型高速受電弓（原型車早期採用西門子8WLO126-6YH59型受電弓），其他車頂設備包括空氣斷路器、高壓電流互感器、高壓電感互感器、避雷器等。車體底架下安裝有兩台轉向架、兩個總風缸、空氣乾燥器及蓄電池箱。機車採用車體自然通風方式，冷風通過機車側牆過濾器百葉窗進入車內，經四個風道系統對牽引電動機、變壓器及硅整流機組進行冷卻。制動系統採用DK-1型電控空氣制動機，由機車電空制動機對列車電空制動系統直接控制，以保證列車制動時的平穩性。機車持續功率3600千瓦，最高運用速度170公里/小時，機車總重88噸，軸重22噸。
為減少機車高速運行時的空氣阻力，韶山8型機車頭型經風洞模擬試驗，司機室正面為傾斜角達26.15°的傾斜平面。首130台韶山8型電力機車駕駛室擋風玻璃面積較大，使用厚度12毫米的玻璃。但由於多次發生機車高速行駛途中玻璃被異物擊中爆裂，因此由0131號機車開始，兩端車窗面積改小以減少受壓面積，同時採用了更高強度、厚度達21毫米的玻璃，減低機車在高速行駛期間發生玻璃碎裂的機會，頂燈也作出一些改動以減少風阻。到後來早期出廠的大車窗機車也在廠修期間被改為小車窗。 主電路
韶山8型電力機車是交—直流電傳動的單相工頻交流電力機車。接觸網導線上的25千伏工頻單相交流電電流，經受電弓經過主斷路器進入機車後，輸入主變壓器經牽引繞組降壓後，由晶閘管相控整流電路轉換成直流電，供給六台分兩組並聯的牽引電動機，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。機車安裝一台TBQ9-5816/25型主變壓器，該型變壓器採用一體化結構，與平波電抗器、限流電抗器合並安裝並共用冷卻系統，冷卻方式為強迫油循環導向風冷冷卻。
機車主電路設計借鑒了6K型電力機車，採用由大功率晶閘管和二極體組成的不等分三段半控橋式相控整流電路，而非韶山5型機車的兩段串聯（一段半控橋和一段全控橋）相控整流電路，並取消了原來的功率因數補償裝置。在引進8K型電力機車的同時，株洲電力機車研究所也從美國西屋電氣公司引進大功率半導體製造技術，被應用於韶山8型機車的晶閘管元件。為擴大機車恆功速度范圍，機車可採用晶閘管分路進行無級磁場削弱，實現機車全過程無級調速。由於整流電路不設全控橋，因此機車的動態制動方式由韶山5型機車的再生制動，改為加饋電阻制動，使機車在低速區可以保持較大的制動力，制動功率為2700千瓦。
每台機車裝用四台直流牽引電動機，首兩台原型車初期試驗時採用與韶山5型電力機車相同的ZD107型六極串勵直流牽引電動機，額定功率為800千瓦，採用半疊片機座技術、全H級絕緣、電機空心軸架承式懸掛。後來批量生產的韶山8型機車均採用ZD115型牽引電動機，該型電機是採用全疊片焊接機座機構、帶有補償繞組的六極串勵直流電動機，額定功率為900千瓦，絕緣等級為全H級，採用輪對空心軸三支點彈性架承式懸掛，冷卻方式為強迫風冷。
輔助電路
韶山8型機車的輔助電路採用單—三相交流電系統，使用旋轉式劈相機為輔助電路供電，將主變壓器輔助繞組供應單相交流電轉換成三相交流電，車內各種輔助設備如變壓器、整流裝置、牽引電動機、制動電阻櫃等裝置的通風冷卻，以及空氣壓縮機的驅動均採用三相交流非同步電動機，電壓制式為380伏三相交流電。
供電電路
韶山8型電力機車並設有列車供電功能，在設計時主變壓器就預留了列車供電繞組，當初期由於列車供電的條件未成熟，因此早期出廠的機車並未設有供電設備，車頭下方的供電插座亦被封閉。至1998年，株洲電力機車廠成功研製了DC600V列車供電系統，並首次安裝在韶山8型電力機車上及投入運用。每台機車裝備了二套完全獨立的列車供電系統，由主變壓器供電繞組提供870伏單相交流電，經整流後輸出電壓600伏直流電，功率為2×400千瓦，採用機車集中整流、客車分散逆變的供電方式，向旅客列車提供空調、取暖、茶爐、照明等供電電源，使列車無需加掛發電車。
首列採用DC600V直供電的25K型客車自1998年10月1日起在北京西—武昌的T79/80次列車上使用，由鄭州機務段的韶山8型電力機車擔當牽引及供電任務，是中國鐵路採用DC600V機車直供電的首次試驗。自2005年開始，隨著機車直供電技術成熟，配套的DC600V直供電25G型客車、25T型客車的快速普及，早期生產的韶山8型機車也加裝了供電系統，至今所有韶山8型機車都配有客車供電裝置。 韶山8型電力機車採用微機控制系統取代了韶山5型機車的電子模擬控制。微機控制系統架構模仿自進口的8K、6K型機車，並根據韶山4型0038號機車的使用經驗進行改進 ，系統由一個微機控制櫃，和裝在司機室操縱台上的顯示屏及顯示控制箱組成。控制系統具有恆流准恆速牽引特性控制、制動系統的恆制動力控制、防空轉及防滑行控制、磁場削弱控制、空電聯合制動控制、列車供電控制、故障診斷與故障記錄等功能。
韶山8型機車在出廠時均使用電磁式繼電器等作為控制裝置，機車在進行大修時均會改用分布式邏輯控制單元（LCU）作為控制裝置，將高低壓電氣櫃、列車供電櫃內的有觸點繼電器改為無觸點電路，消除了傳統電磁式繼電器容易老化和故障的缺點，提高了機車可靠性。韶山8型0010號機車是首台大修安裝LCU的車。 機車走行部為兩台相同的架懸式二軸轉向架。構架採用「日」字形箱形梁焊接結構，軸箱採用彈性雙拉桿式定位。一系懸掛裝置由螺旋圓彈簧、橡膠墊和垂向油壓減振器組成；二系懸掛裝置採用高柔圓彈簧及橡膠墊，車體與轉向架之間並裝有垂向減振器、橫向減振器和抗蛇行減振器。牽引力和制動力通過轉向架與車體底架間的低位中間推挽式拉桿牽引機構傳遞。基礎制動裝置採用單元式單側雙閘瓦制動器；每台轉向架上設有一個仿8K型機車的停車蓄能制動裝置。
首兩台原型車最初仍然沿用與韶山5型電力機車相同的轉向架，採用電機空心軸全懸掛驅動裝置，其齒輪箱的大部分仍屬簧下重量，加上輪徑較大達1250毫米，這兩個因素使機車的簧下重量稍大，但由於軸重較輕，因而仍然能滿足在160公里/小時運行速度下的輪軌相互作用力指標。經改造後定型及批量生產的韶山8型機車，改為採用輪對空心軸六連桿彈性傳動裝置、單側直齒六連桿萬向節傳動。牽引電動機的一端懸掛在轉向架的構架上，另一端固定在輪對的空心軸套上，齒輪箱屬於簧上重量，簧下重量僅為3噸，改善了機車的動力學性能。 韶山8型機車在出廠時均使用TSG3 630/25型單臂受電弓，使用粉末冶金滑板及直線形狀弓頭。隨著廣深鐵路於1998年完成電氣化工程，廣深鐵路股份有限公司也從廣州中車租用韶山8型機車，並開始安排韶山8型機車牽引廣九直通車進入香港。由於TSG3型受電弓的設計標准、滑板材質等方面，與香港九廣鐵路公司的九廣東鐵（現港鐵東鐵線）使用的歐洲標准不同，因此需要進行改造，包括使用曲線形狀弓頭及碳質材料滑板，其中碳滑板為Ktt機車使用的崇德公司（Schunk）制產品，並由九鐵公司為廣深公司免費提供。首台改造受電弓於1999年3月裝車測試 。改裝後韶山8型機車曾於1999年至2002年及2004年用於牽引直通車，但九鐵方面當時認為TSG3型受電弓即使更換了滑板和弓頭，對其接觸網的損耗仍然較大。因此經過雙方協商後，廣九直通車停止使用韶山8型電力機車，恢復使用東風11型柴油機車牽引。
2000年初，德國斯特曼公司（STEMMANN-TECHNIK）與大同電力機車廠開始進行DSA系列受電弓的合作，由德國引進DSA150、200、250系列受電弓技術、裝車運行考驗和生產技術准備，2002年11月雙方正式達成DSA系列受電弓技術引進的協議。經過國產化的DSA150、DSA200型受電弓採用歐洲標准，具有吸收高頻振動的空氣彈簧及純碳滑板，首先於韶山7C型電力機車裝車運用，並於2005年起開始在韶山8型電力機車推廣運用，替換舊有的TSG3型受電弓。
由於DSA系列受電弓能夠符合香港東鐵線的技術要求，韶山8型電力機車也再次獲批准進入香港。2008年1月起，為配合京九直通車、滬九直通車改用DC600V直供電25T型客車，兩對列車開始改用韶山8型機車負責牽引廣州東站—九龍（紅磡）站區段。2008年1月3日，時隔多年之後再次進港的第一台電力機車為SS8 0191，當日牽引滬九直通車。至2009年5月14日，韶山8型機車開始牽引廣九直通車其中16個車次。從2012年12月23日起，韶山8型機車更牽引廣九直通車中20個車次。至此，所有直通車介乎廣州東站至九龍（紅磡）站區段全部由韶山8型機車牽引。截至2012年12月，牽引直通車進入香港的韶山8型電力機車計有：SS8 0141、SS8 0148、SS8 0156、SS8 0163、SS8 0166 、SS8 0173、SS8 0181、SS8 0186、SS8 0191、SS8 0192，共10部韶山8型電力機車。廣州機務段實行輪乘制，機車運用並不固定。 主電路瞬間接地，是韶山8型機車較常出現的問題之一，其原因為位於機車下方的牽引電動機常受風雨侵蝕，及清潔電刷等日常工作做得不足而引致的。

Ⅵ 韶山5型電力機車的發展歷史

經過可行性技術論證分析，鐵道部於1987年正式向株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所下達了研製韶山5型快速客運電力機車的設計任務書。根據任務書要求，新型機車能夠牽引20節客車，編組重量1100噸，最高運行速度達到140公里/小時，所規定的各項性能指標也參照了8K、6K、8G等幾種進口電力機車的技術參數。
韶山5型電力機車是中國鐵路第一種快速客運電力機車，設計上需要滿足客運列車擴大編組的要求，也要考慮到起動加速平穩、制動可靠有效、輪軌作用力小的需要。在研製過程中，以成熟技術為主，在消化吸收進口電力機車先進技術的基礎上，結合國產電力機車設計、製造、運用的經驗。中國在1985年向歐洲五十赫茲集團訂購8K型電力機車的同時，也簽訂了技術轉讓合同，中國共引進了30個技術項目，包括機車車體、轉向架、牽引電動機、主變壓器、晶閘管、電子控制裝置、輔助變流器等機車零部件。這些先進技術的引進和國產化，對後來中國國產電力機車造成重要影響。韶山5型機車成為在這樣的背景之下通過借鑒8K型電力機車先進技術設計而成的國產電力機車，其機車主電路、主變壓器、特性控制技術、功率因數補償、電子控制裝置、車體結構、中央電器櫃以及通風機等方面均有不同程度的模仿和應用。
1990年6月，韶山5型電力機車通過了部級設計審查，同年12月完成了全部設計。 1990年9月和10月，株機廠分別完成0001、0002號兩台韶山5型電力機車，同年11月13日舉行了竣工儀式並通過驗收，時任鐵道部部長李森茂並為機車剪綵 。
1990年12月至1991年1月，兩台韶山5型機車赴鐵道部科學研究院北京環形鐵道進行初步性能試驗；隨後交付鄭州鐵路局西安機務段試用，在隴海鐵路西安至寶雞間進行30萬公里的運行考核。在試驗期間很快就發現韶山5型機車存在粘著性能不良、輪對空轉嚴重等問題，尤其在起動及低速運行工況下粘著系數偏低，影響了機車牽引性能的正常發揮。主要原因在於其電機空心軸全懸掛傳動裝置，其特點是空心電樞軸通過齒形聯結器將扭矩傳給扭軸，再通過彈性聯軸節將扭矩傳給傳動齒輪，從而驅動輪對。但其軸傳動裝置的彈性系統和軸箱定位、齒輪箱定位剛度參數匹配不良，使粘著牽引力無法正常發揮，容易產生粘滑振動。此外，防空轉裝置的性能對機車粘著性能也有很大的影響，在運行過程中防空轉裝置頻繁運作，加劇了粘滑振動現象。
由於粘著性能的缺陷，韶山5型電力機車無法投入批量生產，但其製造經驗與試驗結果，為自1994年起製造的韶山8型電力機車提供了技術基礎。在吸取韶山5型經驗教訓基礎上，韶山8型電力機車參照了東風9型柴油機車所採用的輪對空心軸牽引電機全懸掛、六連桿萬向軸兩級彈性驅動裝置，成功解決了韶山5型機車粘滑振動引起結構共振等現象。 韶山5型電力機車是交—直流電傳動的單相工頻交流電力機車。機車主電路主要是由受電弓、主斷路器、高壓電流互感器、主變壓器、硅整流裝置、牽引電機、高壓電器櫃、平波電抗器及電路保護裝置等組成，是產生機車牽引力和制動力的主體電路。接觸網導線上的25千伏單相工頻交流電電流，經受電弓進入機車後經過主斷路器再進入主變壓器，交流電從主變壓器的牽引繞組經過晶閘管整流後，向四台分兩組並聯的牽引電動機集中供應直流電，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。
韶山5型電力機車採用交—直流電傳動方式，機車主電路沿用8K型機車的晶閘管兩段串聯相控整流橋調壓方式，由一段半控整流橋和一段全控整流橋組成，而使用再生制動時全控撟變為逆變裝置，半控橋作為勵磁電源裝置。此外，韶山5型電力機車也是首次在國產機車上採用晶閘管無級磁場削弱，從而機車在80～135公里/小時的恆功調速范圍內可以實現無級平滑調速，避免了有級磁場削弱調速時牽引力突變造成的沖擊。在引進8K型電力機車的同時，株洲電力機車研究所也從美國西屋電氣公司引進大功率半導體製造技術，被應用於韶山5型電力機車的晶閘管元件。此外，機車功率因數補償裝置也借鑒了8K型機車的設計，通過在主電路中投入或切除電容器來提高機車的功率因數，機車在50～100%功率范圍內功率因數均可大於0.9，以提高電氣化鐵路的總效率、減少對無線通信的干擾。 機車走行部為兩台相同的二軸轉向架，採用由低合金箱型焊接而成的「日」字型構架，一系懸掛採用軸箱螺旋彈簧與彈性連桿的獨立懸掛結構；轉向架構架和車體之間設有二系懸掛，兩台機車分別採用兩種方案以作比較，0001、0002號機車分別採用高撓橡膠彈簧和高撓圓柱彈簧。機車牽引力與制動力通過中心銷傳遞。
轉向架中的車軸均為動軸，每台轉向架裝有兩台ZD107型六極串勵直流牽引電動機，持續功率800千瓦，轉子及定子雙H級絕緣，並借鑒了6K型機車牽引電機的半疊片機座技術。電機恆功速比達1.68，保證機車高速時實現額定功率的寬恆功特性。為減小簧下部分重量、提高機車運行品質，韶山5型電力機車是中國首次採用電機空心軸彈性傳動，電機採用架懸式懸掛，配合21.5噸的軸重，減小機車對鋼軌的動力作用。 韶山5型電力機車的電子控制系統採用了瑞士勃朗-包維利公司（BBC）的技術，設有兩套互相獨立的電子控制系統，均安裝於標准電子控制櫃，其中一套主要負責機車牽引控制、防空轉裝置、功率因數補償裝置，另一套主要負責晶閘管控制。機車採用特性控制，兼備了恆速和准恆速的優點，機車起動時以恆流起動，保證機車平穩起動；在進入准恆速運行後，可按司機控制器級位規定的速度運行。而防空轉防滑行裝置則借鑒了8K型、6K型、ND5型等進口機車的國外技術，當檢測到機車空轉、滑行時自動撒砂、減載，使機車恢復再粘著。

Ⅶ 東風4D和東風4DK有什麼區別

一、牽引電動機型號不同

1、東風4DK型內燃機車：牽引電動機型號為ZD106。

2、東風版4D型內燃機車：牽權引電動機型號為ZD109B。

二、柴油機型號不同

1、東風4DK型內燃機車：柴油機型號為16V240ZJE。

2、東風4D型內燃機車：柴油機型號為16V240ZJD。

三、特點不同

1、東風4DK型內燃機車：裝用兩台牽引電動機架懸式的三軸轉向架;採用輪對空心軸、雙級六連桿驅動裝置。

2、東風4D型內燃機車：採用了經東風6型機車驗證的高溫冷卻系統和密閉壓力水箱;採用了新型機油熱交換器，將冷卻水和機油的最高允許溫度提高到98度。

Ⅷ 電力機車牽引電動機和傳動裝置常用的懸掛方式有哪幾種

你好，常用的懸掛方式有：軸懇式、架懸式、全體懸式和半體懸式。希望能夠幫到你

Ⅸ 韶山電力機車的韶山9型電力機車（SS9）

SS9型電力機車，以成熟的韶山型系列電力機車技術為基礎，採用了許多國際客運機車先進技術，是我國干線鐵路牽引旅客列車功率最大的機車。機車主電路採用三段不等分半控橋整流電路，三台電機並聯，無級磁場削弱及加饋電阻制動，實現了機車全過程的無級調速。機車內裝有8668kVA大容量主變壓器，實現了六軸電力機車主變壓器與平波電抗器及濾波電抗器的一體化。機車具有向列車供電能力，供電電壓DC600V、容量為2×400kW。機車採用了輪對空心軸六連桿彈性傳動機構和牽引電機架承式全懸掛三軸轉向架，並裝有全疊片機座機構的900kW脈流牽引電動機；一、二系懸掛系統及基礎制動系統等結構設計合理，能滿足170km/h運用的要求，動力學性能良好。機車進行了外形氣動力學優化設計及輕量化設計，採用側壁承載式全鋼焊接結構的車體及各部件輕量化設計，滿足了機車軸重21噸的要求；機車司機室應用了人機工程學原理設計，採用全包結構裝飾環境優雅、操縱方便。外觀為圓弧微流線頭型的造型。機車採用恆流准恆速的特性控制方式，能較好地發揮機車最大起動牽引力，機車裝有防空轉/滑行保護系統、軸重轉移補償控制、輪軌自動潤滑系統、列車安全監控裝置。採用LCU邏輯控制單元及微機控制系統，使機車控制系統具有控制、診斷、監測功能。轉向架採用輪對空心軸電機全懸掛，減小了簧下重量。通過單邊直齒傳動裝置，將電動機的轉矩變為輪牽引力，由低位平拉桿傳至車體，提高機車的牽引力。可牽引18節客車在16‰、14‰、12‰、10‰ 的長大坡道上，分別以84km/h、92km/h、96km/h、105km/h的速度勻速上坡，大大的提高了平均運營速度。機車功率持續4800kW，最大速度170km/h，車長22216mm，軸式Co-Co，電流制為單相工頻交流。
其相關技術參數如下： 機車整備質量/t 長度/m 寬度/m 高度/m 最大功率/kw 最大牽引力/kN 最大速度/km/h 126 22.2 3.1 4.7 4800 286 170

Ⅹ 急~ 關於內燃機車車體的若干問題~ 火車高手請進~

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機車主傳動為交直流電傳動。由 16V280ZJA型柴油機直接驅動1台同步主發電機發出三相交流電，經主硅整流櫃整流後，供給6台並聯的直流牽引電動機，通過牽引齒輪帶動車輪轉動，驅動機車前進。
(1)機車採用JF204D型同步主發電機。該電機是在東風11型機車的JF204C型同步主發電機的基礎上改進而成的。該電機與 JF204C型電機具有較大的通用互換性，其參數覆蓋了JF204C型電機，且可以代替使用。
(2)機車採用ZDI的C型牽引電動機。該電機是在ZDI仍A型牽引電動機的基礎上改進而成的。該電機為焊接機座，外形尺寸與東風8型機車用的ZD109型(即410C型)牽引電動機相同，而重量較輕，僅為2850kg。
(3)主硅整流櫃為三相橋式整流電路，採用強迫風冷。其外形尺寸與東風11型機車主硅整流櫃相同，且主要參數覆蓋了東風11型機車主硅整流櫃，可以替代使用。
(4)制動電阻裝置與東風11型機車的制動電阻裝置相似，為卧式結構，具有全功率自負荷試驗功能。此外，為了保證低速運行時具有較大的制動力，採用二級電阻制動。
(5)機車主電器(電空接觸器、轉換開關等)選用引進美國GE技術生產的產品。機車控制電器選用引進德國沙爾特寶技術生產的產品。
(6)微機控制系統，是在東風11型機車微機控制系統的基礎上開發的以80C186CPU為核心的系列產品。整個微機系統主要由微機控制屏(EXP)、大屏幕漢字彩色液晶顯示屏、感測器、電源及輔機控制組件等組成。微機控制系統，能在機車各種工況(牽引、電阻制動及自負荷)運行時，綜合、分析、比較來自機車各系統的信號，並用來控制機車，使其盡可能按最佳狀態運行。機車採用了具有防空轉與防滑行控制的微機(勵磁一)及油馬達 (勵磁二)2套恆功勵磁控制系統，保證柴油機在工作范圍內恆功率運行。機車設有勵磁控制開關，供乘務人員自行選擇勵磁方式。當選用的微機勵磁系統發生故障時，則將控制手柄退至0位，然後，把勵磁控制開關撥至勵磁(二)，即轉換為油馬達勵磁方式。正常情況下，應優先選用勵磁(一)控制。

車體採用柿架式側壁承載結構，由車體鋼結構、車體設備、車體附件、排障器、司機室設施、牽引裝置和壓鐵裝配等組成。
為了實現東風8B型機車可適應軸重23t和25t兩種線路的要求，設計了結構新穎的2塊大壓鐵分別懸掛於車體兩側梁的外側，並可方便地拆卸。
25t軸重的東風8B型機車，二系簧上部分重量較23t軸重的東風，型機車大為增加，這就要求車體有更高的強度和剛度。故車體設計突破了原來東風，型機車車體框架式側壁承載的傳統結構，而借鑒東風、，型機車車體設計的經驗，採用柿架式側壁承載結構，並適當增加蒙皮的厚度，還採用了側壁蒙皮電熱漲拉新工藝。

DF11G
東風11型機車是交直流電傳動內燃機車。由16V280ZJA型柴油機直接驅動一台同步主發電機，型號為JF240C。主硅整流櫃是由24隻硅整流元件組成的三相橋式整流電路，整流櫃兩側各安裝3個整流橋臂，每一整流橋臂由4隻整流元件並聯。整流元件為風冷式ZP2000/28型。
主硅整流櫃輸出的直流電，分別經電空接觸器，供給6台ZD106型直流牽引電動機。牽引電動機在主電路中採用全部並聯電路形式。
牽引電動機在轉向架上架懸式安裝，順置排列，有利於減輕機車在運行時的軸重轉移和提高機車粘著重量的利用率。
由於採用了微機控制等新技術，使電氣系統具有新的特性。
(1)採用微機控制系統，能在機車各種工況(牽引、電阻制動、自負荷)運行時，綜合、分析、比較來自機車各系統的信號，並用來控制機車，使其盡可能按最佳狀態運行。
(2)選用TVM300機車信號及旅客列車速度分級控制系統。當機車正常運行時，系統不參與控制。當司機失去警惕或錯過控制時機時，列車速度分級控制系統參與控制，使機車卸載，同時採用緊急制動，以保證列車運行的安全。
(3)微機恆功勵磁控制系統和防空轉、防滑行控制系統，使柴油機能在工作范圍內保證恆功運行。
(4)故障診斷顯示裝置，對機車各系統的運行參數進行監控顯示和進行保護及記錄。
(5)自負荷試驗功能，可在機車靜止狀態下對機車進行自檢試驗。
(6)採用軸溫監測控制儀，對軸箱、空心軸、牽引電動機等的軸承溫度自動進行檢測，提高了機車運行的可靠性。

車體採用柵式承載式結構，為適應准高速運行的要求，在外形及結構上採取了如下措施:
(1)減少高速運行的空氣阻力
•車體頭部採用適度"流線型"的結構，司機室前端突出，前窗傾角增大，頂蓋呈圓弧形。
•盡可能減少車體外露凸出部件，便車體外側盡可能平滑。為此，將風喇叭安裝於電阻制動頂蓋兩端，百葉窗安裝在側壁平面內，葉片上下開閉，車體頂蓋電阻制動處的凸出部分採用圓滑過渡，以減小其迎風面積。
(2)減輕重量
•按東風。型機車靜強度試驗結果，對強度與剛度富裕部分進行調整設計，
•對非受力部位的構件，大量採用輕質材料。
•充分利用間壁結構，將主整流櫃、微機控制櫃、空氣凈化裝置及更衣箱等部件吊掛在間壁上，以簡化安裝架，減輕機車重量。

DF10F
機車的傳動方式為交直流電傳動。其大部分電氣設備可與東風4C型機車通用互換。為適應准高速牽引的要求，採用了滾動軸承抱軸的ZD-109B型直流牽引電機。滾動軸承抱軸技術的使用，大幅度減少了電機對機車動輪的阻力。在齒輪傳動 比為68:24及一級磁場削弱的條件下，使機車速度達到 160km/h。

為提高系統的控制特性，機車安裝了微機控制的LTD型勵磁調節器和MFC-3型多功能控制器。前者可使柴油機在430~ lOOOr/mmn轉速范圍內保持恆功，並可自動控制機車起動電流增長率和恆制動功率，使機車具有更好的起動力口速和電阻制動性能;後者使柴油機在轉速控制上實現了"有檔無級"控制，並具有輔助裝置110V供電控制和磁場削弱控制功能。

機車採用多功能控制器。不僅使機車實現了有擋(8擋)無級控制，同時也為雙機或多機重聯創造了條件。該車的主要重聯功能有:
(1)牽引工況(8擋位);
(2)電阻制動工況(8擋位);
(3)空壓機工作自動控制，制動、緩解、撒砂和喇叭作用同步;
(4)柴油機(非本機務機車)卸載顯示。

機車走行部分由兩台相同的三軸轉向架組成。採用二系彈簧懸掛系統。二系懸掛採用橡膠堆旁承加橫向減振器和抗蛇行減振器結構。由於一、二系彈簧懸掛系統的合理匹配及採取將原牽引電動機的滑動軸承抱軸改為滾動軸承抱軸結構，以及對輪心進行全加工等措施，便轉向架的動力性能得以改善。經軸箱一輪對台架試驗和機車整機定置試驗結果表明，這種轉向架可以滿足140-160KM/h的准高速運行的要求。
機車採用帶閘瓦間隙自動調整器的單元制動裝置和粉末冶金閘瓦

SS4
SS4改型電力機車全長約32m，總功率6400kW，最高速度100km/h，起動牽引力 628kN。它由兩節完全相同的4軸電力機車通過內重聯環節連接組成，每節車為一個完整系統，可在其中任一節車的司機室對全車進行統一控制,每節車有一個司機室，兩節車通過中間走廊連通。兩節車也可分開，作為一台四軸機車獨立運用，SS4改機車具有外重聯功能。機車主傳動採用傳統的交一直傳動方式。
轉向架採用中央低位斜拉桿推挽式牽引裝置，穩定性好、粘著率高；牽引電機採用ZD105型800kW脈流牽引電機，軸懸式雙側斜齒傳動；採用有限元法優化設計的整體承載式車體結構，可承受2450kN的靜壓力時無永久變形，採用大頂蓋結構，可以採用預布線和預布管工藝；機車主電路為不等分三段半控橋式電路，轉向架獨立供電，採用晶閘管分路的無級磁場削弱電路，可實現全運行區無級調速特性；機車設有空轉、滑行保護裝置和軸重轉移補償環節。在機車接收到空轉信號時，先發出撒砂指令，以增加粘著。若空轉仍然存在，則使電機自動減載，使機車恢復粘著。軸重轉移補償時，在電機電流大於額定流時進行補償，在額定電流與起動電流之間補償呈線性關系，最高補償為5%；機車設有功率因素補償裝置，具有較高的功率因素和較小的諧波干擾電流，可大大改善電網的供電質量。機車設備布置採用雙邊走廊，分室斜對稱布置，設備屏櫃化、成套化等優點，使機車內部結構緊湊，接近容易，維修方便。

SS7E
1、 車體寬度：3105mm

2、 車體底架上平面距軌面高度：1600mm

3、 兩車鉤中線心間距離：22016mm

4、 車鉤中心線距軌面高度：880±10mm

模塊化SS7E型電力機車具有可靠的轉向架，機車軸式C0-C0，轉向架的固定軸距長，每個轉向架設有抗蛇行減震器，保證機車高速運行穩定性能。六連桿輪對空心軸傳動，電機架懸，減輕了簧下重量。低位帶拐彎式四連桿水平牽引桿，使機車有良好的粘著性能。

轉向架主要結構參數：

1、 外形尺寸：6800mm×2110mm×1218mm

2、 軸距：2150mm

3、 傳動方式：空心軸六連桿傳動

4、 齒輪傳動比：75/32

5、 基礎制動方式：單側單元制動

模塊化SS7E型電力機車採用國際流行的獨立通風加中間走廊設備布置方式，變壓器吊掛在車下。各部件採用模塊化設計，使機車設備具有較高程度的移植性和檢修性。變壓器由殼式變壓器改為芯式卧放變壓器，各繞組之間實現了全解藕，且簡化了組裝工藝。

模塊化SS7E型電力機車採用先進的分布式計算機網路控制系統。對網路控制系統在功能上進行了模塊化劃分，共分為車輛控制單元、驅動控制單元、邏輯控制單元、輔變頻控制單元、司機室控制單元、空氣管路單元、監控設備單元、信息顯示單元和供電控制單元。輔助系統採用先進的輔助變頻器供電，大大改善了輔助迴路電器設備的工作條件。通過對輔變頻的控制，可實現進站降頻以減少噪音。由於分布式計算機網路系統的採用，使機車信息的檢測和傳輸變得簡單而可行。可針對每個電器進行故障及狀態信息檢測和記憶，並將其顯示到司機台顯示屏上，可顯著減輕司機處理故障的時間，減輕司機的勞動強度。且具有集中轉儲功能，便於對機車故障進行分析處理。具有長交路、單司機值乘功能，常用開關集中於司機室內。機車供電系統能持續輸出直流600V電壓，在運行中能可靠向車廂供電。

DJ3
1．採用交流傳動技術。電傳動系統採用國產化的GTO水冷變流機組，1225kW大功率非同步牽引電動機，調速恆功范圍寬、軸功率大、粘著特性好、效率和功率因數高。
2．以轉向架為單元的靜止輔助變流器裝置能提供VVVF和CVCF三相輔助電源，對輔助機組進行分類分級供電，系統冗餘性強、節能降噪效果好。
3．控制系統採用國產化分散式微機網路控制系統，並採用冗餘設計（主機熱備及冗餘輸入輸出）來提高整個列車組運用的可靠性。分散式微機控制系統和車輛級MVB匯流排，列車級WTB雙絞匯流排實現了全列車的網路控制、邏輯控制和自診斷功能。
4．總體設計採用了高集成化、模塊化的設計技術。
5．車體採用輕量化的整體承載結構和流線型的外形。。
6．轉向架為兩軸轉向架，採用空心軸雙側六連桿傳動方式。牽引電機、傳動齒輪箱、空心軸驅動裝置、托架及制動橫梁合為一整體，構成驅動制動單元，一端懸掛在構架中間橫樑上，另一端剛性固定在轉向架端樑上，為架懸式結構。牽引裝置為中間推挽低斜拉牽引桿。基礎制動採用輪裝式盤形制動裝置。
7．變壓器為卧式結構，車體吊掛式安裝，一體化的多繞組全分裂變壓器。二次吸收電抗器、輔助變流電抗器、列車供電電抗器共油箱，共用一套冷卻裝置。
8．採用車頂夾層通風方式。
9．採用再生制動加空氣制動的聯合制動方式。

性能參數： 機車主要技術參數：
軌距 1435mm
軸式 Bo-Bo
前、後車鉤中心線間距離 19440mm
車體總長度 18030mm
車體最大寬度 3104mm
車鉤中心高 880±10mm
車體高度 4000mm
轉向架固定軸距 2650mm
兩轉向架中心距 10230mm
動力車整備重量 82 t
軸重 20.5 t
電流制： 單相交流 50Hz
工作電壓： 額定值 25kV
電傳動方式 交—直—交
輪周牽引功率（持續制） 4800kW
最高運營速度 200km/h
動牽引力（0～5km/h，半磨耗輪） 264kN
持續牽引力（半磨耗輪） 203kN
恆功速度范圍 牽引工況 85～200km/h
制動工況 106～200km/h
電制動方式 再生制動
輪周電制動功率 4400 kW
電制動力 2～106km/h時 150kN