A. 傳動裝置都有哪些分類
傳動裝置是指把動力源的運動和動力傳遞給執行機構的裝置，介於動力源和執行機構之間，可以改變運動速度，運動方式和力或轉矩的大小。
任何一部完整的機器都由動力部分、傳動裝置和工作機構組成，能量從動力部分經過傳動裝置傳遞到工作機構。根據工作介質的不同，傳動裝置可分為四大類：機械傳動、電力傳動、氣體傳動和液體傳動。
(1)機械傳動
機械傳動是通過齒輪、皮帶、鏈條、鋼絲繩、軸和軸承等機械零件傳遞能量的。它具有傳動准確可靠、製造簡單、設計及工藝都比較成熟、受負荷及溫度變化的影響小等優點，但與其他傳動形式比較，有結構復雜笨重、遠距離操縱困難、安裝位置自由度小等缺點。
(2)電力傳動
電力傳動在有交流電源的場合得到了廣泛的應用，但交流電動機若實現無級調速需要有變頻調速設備，而直流電動機需要直流電源，其無級調速需要有可控硅調速設備，因而應用范圍受到限制。電力傳動在大功率及低速大轉矩的場合普及使用尚有一段距離。在工程機械的應用上，由於電源限制，結構笨重，無法進行頻繁的啟動、制動、換向等原因，很少單獨採用電力傳動。
(3)氣體傳動
氣體傳動是以壓縮空氣為工作介質的，通過調節供氣量，很容易實現無級調速，而且結構簡單、操作方便、高壓空氣流動過程中壓力損失少，同時空氣從大氣中取得，無供應困難，排氣及漏氣全部回到大氣中去，無污染環境的弊病，對環境的適應性強。氣體傳動的致命弱點是由於空氣的可壓縮性致使無法獲得穩定的運動，因此，一般只用於那些對運動均勻性無關緊要的地方，如氣錘、風鎬等。此外為了減少空氣的泄漏及安全原因，氣體傳動系統的工作壓力一般不超過0．7～0．8MPa，因而氣動元件結構尺寸大，不宜用於大功率傳動。在工程機械上氣動元件多用於操縱系統，如制動器、離合器的操縱等。
(4)液體傳動
以液體為工作介質，傳遞能量和進行控制的叫液體傳動，它包括液力傳動、液黏傳動和液壓傳動。
1)液力傳動
它實際上是一組離心泵一渦輪機系統，發動機帶動離心泵旋轉，離心泵從液槽吸入液體並帶動液體旋轉，最後將液體以一定的速度排入導管。這樣，離心泵便把發動機的機械能變成了液體的動能。從泵排出的高速液體經導管噴到渦輪機的葉片上，使渦輪轉動，從而變成渦輪軸的機械能。這種只利用液體動能的傳動叫液力傳動。現代液力傳動裝置可以看成是由上述離心泵一渦輪機組演化而來。
液力傳動多在工程機械中作為機械傳動的一個環節，組成液力機械傳動而被廣泛應用著，它具有自動無級變速的特點，無論機械遇到怎樣大的阻力都不會使發動機熄火，但由於液力機械傳動的效率比較低，一般不作為一個獨立完整的傳動系統被應用。
2)液黏傳動
它是以黏性液體為工作介質，依靠主、從動摩擦片間液體的黏性來傳遞動力並調節轉速與力矩的一種傳動方式。液黏傳動分為兩大類，一類是運行中油膜厚度不變的液黏傳動，如硅油風扇離合器；另一類是運行中油膜厚度可變的液黏傳動，如液黏調速離合器、液黏制動器、液黏測功器、液黏聯軸器、液黏調速裝置等。
3)液壓傳動
它是利用密閉工作容積內液體壓力能的傳動。液壓千斤頂就是一個簡單的液壓傳動的實例。
液壓千斤頂的小油缸l、大油缸2、油箱6以及它們之間的連接通道構成一個密閉的容器，裡面充滿著液壓油。在開關5關閉的情況下，當提起手柄時，小油缸1的柱塞上移使其工作容積增大形成部分真空，油箱6里的油便在大氣壓作用下通過濾網7和單向閥3進入小油缸；壓下手柄時，小油缸的柱塞下移，擠壓其下腔的油液，這部分壓力油便頂開單向閥4進入大油缸2，推動大柱塞從而頂起重物。再提起手柄時，大油缸內的壓力油將力圖倒流入小油缸，此時單向閥4自動關閉，使油不致倒流，這就保證了重物不致自動落下；壓下手柄時，單向閥3自動關閉，使液壓油不致倒流入油箱，而只能進入大油缸頂起重物。這樣，當手柄被反復提起和壓下時，小油缸不斷交替進行著吸油和排油過程，壓力油不斷進入大油缸，將重物一點點地頂起。當需放下重物時，打開開關5，大油缸的柱塞便在重物作用下下移，將大油缸中的油液擠回油箱6。可見，液壓千斤頂工作需有兩個條件：一是處於密閉容器內的液體由於大小油缸工作容積的變化而能夠流動，二是這些液體具有壓力。能流動並具有一定壓力的液體具有壓力能。液壓千斤頂就是利用油液的壓力能將手柄上的力和位移轉變為頂起重物的力和位移。
B. 常用機械傳動裝置有哪些
皮帶傳動;鏈條傳動;齒輪傳動
C. 有齒輪箱的飛機發動機和沒有齒輪箱的飛機發動機的區別
噴氣式發動機就沒有齒輪箱
用柴油機做動力的螺旋槳驅動的就有齒輪箱。回
1、一般的噴氣發動機啟動答是通過飛機的引氣系統來的氣壓-空氣起動機-附件齒輪箱-發動機軸轉動；隨著發動機轉動，外界空氣吸進進氣道，轉動到一定轉數，空氣在壓氣機作用下，壓力上升，進入燃燒室，燃燒室注油、點火，爆燃-渦輪-排放高壓高溫氣流。2、靠供油的油門桿控制發動機推力大小，也就是轉數高低
D. 螺旋槳飛機傳動裝置
我想問的是你用的是什麼電扇……普通家用插電電扇還是裝電池的小風扇
另外是專需要屬把兩個發動機的轉動方向搞成相反的。如果是直流電機直接反接電機兩極就行了。
我最關心的問題還是你用的電機恐怕扭矩和轉速都不夠啊。還有電扇，如果是家用的普通電風扇裡面是交流電機，沒法裝到航模上的……
E. 飛機上運用了那些帶傳動
飛機上的傳動一般有 鋼索，軸，齒輪，連桿等
帶傳動估計是不能適應飛機的使用環境 可靠性差
F. 各種傳動裝置（帶傳動，齒輪傳動，鏈傳動等）的特點及組合應用分析
帶傳動：基本都用在電機和被驅動設備之間，線速度5-25米/秒，低速時丟版轉多最好不用，精確定比例權傳動
時不用，用齒形帶。軸間距離過短包角不夠，過長產生震動。
齒輪傳動：分開式和有機箱兩種，開式只適於低速，模數要往大了選一些。有機箱的，速度范圍很寬。和皮
帶比雜訊大。適用絕大多數場合。硬齒面比軟齒面整體積小些，加工難些。
鏈傳動：傳動距離較齒輪遠，一般用於低速長距離傳動，比齒輪齒形帶都便宜。潤滑好的時候(油池），不
大於15米/秒的場合也適用，比如拔絲機中。
G. 這是哪架飛機啊，特種常用的
支奴干
美國陸軍的H—47，是標準的中型運輸直升機，它開發於1958年，設計要求能將2.7噸物資運到185千米處，並重新搭載1.35噸物資不補加燃油飛回原出發點。或應能在機外吊掛7噸物資飛到37千米外的地方卸下，並不加油飛返原地。經競爭，波音伏托直升機公司的伏托114型方案中標，並以HC—1的舊稱號投入試制。1961年9月原型機YHC—1B試飛(後改稱CH—47A)。1962年8月服役，至今仍在生產、改進和使用中。估計總產量為800架左右，其中有58架出口英國、加拿大和西班牙。日本仿製的型號尚未包括在內。
H—47是一種縱列雙旋翼直升機，近短形截面的機身頭部是駕駛艙，中段是長9.15米、高1.98米的大型主艙，可容44名士兵或27名傘兵或24副擔架，地板上設系留點91個，可一次運輸一套戰術地對地導彈或2輛吉普車。為此，機尾是兼作跳板的向下翻的貨艙門，裝卸極為方便。
在越南戰爭中，CH—47A主要用於為陸軍部隊運送兵員物資，特別是在為炮兵吊送火炮到不便進入的復雜地帶，為前線輸送油料(一次外吊2個各500加侖容量的軟油箱)和回收近降或受傷在外的直升機(一次可吊一加UH—1)方面獲得好評。在越南南方，當以200千米/小時的速度全速低空飛行時，基本不需要別的飛機的護航。但渦輪式發動機在高山、高溫季節中出力不足，影響了性能的正常發揮。
曾有3架CH—47A被改為重火力空中護航機，共裝備7.7毫米機槍7挺、20毫米機炮3門、40毫米擲彈筒一具和火箭發射巢1具，型號為ACH—47A。
H—47其他改型還有：CH—47B和CH—47C。而CH—47D則是利用CH—47A/B/C進行返廠再改良的型號，延壽後可使用到下世紀初。MH—47E是為陸軍特種部隊改裝的型號，於90年代上半期交付使用。
皇家空軍的改型稱為「支努幹人」HC.Mk I和MK II型，改裝工人選將持續到1995年。西班牙使用的型號為HT47「支努幹人」。日本仿製型是CH—47J。
H—47還出口到泰國、阿根廷、澳大利亞、加拿大諸國，是西方國家廣泛使用的中型運輸直升機。
美軍的CH—47D「支奴干」運輸直升機和CH—54A「塔赫」起重直升機，是世界著名的重型運輸直升機。在現代軍用運輸直升機家族中，這兩種直升機謂怪傑。
CH—47D「支奴干」是一種較新的改型，美軍除裝備部隊外，還向多國出口。「支奴干」中型運輸直升機在海灣戰爭中發揮了巨大作用。這種直升機主要任務是輸送人員、武器、彈葯、設備及其他貨物，對戰斗部隊進行一般保障。其絕大多數任務是運送補給和外載武器彈葯。
CH—47D「支奴干」直升機是最典型的雙旋翼縱列式結構，機艙很大，外部吊運也十分方便。
該機機組成員3名，具備初始作戰能力的時間1984年，目前美軍共有34415.2米，旋翼直徑18米，最大起飛質量22700千克，巡航速度259千米/時，航程560千米，續航時間2.2小時，武器2門70毫米機關炮，裝載質量10800千克。在「沙漠盾牌」和「沙漠風暴」行動中，有163架「支奴干」直升被部署到西南亞，組成10個中型直升機連。這個數目佔美軍裝備量的47%。
美國陸軍特種部隊在選用直升機時，看上了波音公司生產的CH-47「支努干」直升機。它的機身就象一節火車的車廂，這也是它得名「飛行車廂」的緣由。
在CH-47的基礎上，播音直升機公司又動了一些「內臟手術」，改進後(編號MH-47E)的直升機電子系統有了很大提高。它的雷達系統有AN/ASN-137多普勒雷達，有具備地形跟蹤、地形迴避、空對地測距和地形顯示功能的AN/APQ-174雷達。導航設備有全球定位系統、地形參考系統、衛星導航接受系統、地形參考導航系統和AN/ASN-145航向姿態參考系統。干擾和抗干擾設備有：激光、雷達、導彈告警系統，脈沖干擾機、干擾物/曳光彈發射器和抗干擾無線電台。此外，還配有前視紅外線裝置和數字式移動圖形顯示儀等。MH-47E最主要的特點是，在架駛艙中增設了一個由4部多功能顯示器組合成的任務管理系統和一個任務輔助系統。
MH-47E可以利用副油箱和空中加油設備進行遠距離飛行或快速越海飛行。改進後的MH-47E除裝有兩挺12.7毫米機槍外，還可以攜掛空對空導彈。它的最大平飛行速度297千米/小時，實用升限2900米。目前，美國陸軍特種部隊已裝備了50架MH-47E。
CH-47的兩個縱列旋翼安置在機身上方，兩台發動機則外置在機身後部，發動機通過一條安裝在機身頂部的傳動軸驅動前旋翼(下圖)。這種設計意味著CH-47的的機艙和外掛點不受機體結構影響，機艙長而平直，三個外掛點也容易布置。其貨艙能夠裝載45名全副武裝的士兵，或10噸貨物，或155毫米榴彈炮，或小型汽車。外掛點也有相應的承載能力。這種寬大方便的機艙、外掛點設計要歸功於縱列雙旋翼布局。在CH-47機尾處有一個可放倒的跳板式機艙門，裝載貨物非常簡便。小型車輛可通過這扇門自由進出機艙。另外機上還有兩個大尺寸的側門。由於有較大的載重量，CH-47算得上是一種理想的戰場供應直升機。
縱列雙旋翼的另外一個好處是不象其他直升機那樣需要一個尾槳來平衡旋翼的扭矩，動力效率高。但也有一些缺點，如兩個旋翼必須同步避免互相間的碰撞。而且因為CH-47尺寸較大，加上兩個旋轉翼展達20米的旋翼，整架飛機起降時影響到的范圍達100米。而最大的缺點在於由於旋翼重疊，產生的氣流相互干擾，導致較大幅度的功率損失，因此至今也只有少數直升機採用了這一布局。
支奴乾的機載系統：液壓系統包括一套通用液壓系統，1號和2號兩套飛行操縱液壓系統。座艙用一台211×106焦耳加熱器/鼓風機。飛行操縱液壓系統壓力為207×105帕，最大流量53升/分。球形液壓蓄壓池容積為5.33升，增壓到1.72×105帕。通用液壓系統壓力為231×105帕，最大流量為51.5升/分。活塞型蓄壓池容積為7.01升，其中5.33升是可用的，可增壓到3.86×105帕。發動機起動液壓系統壓力為274.4×105帕。電氣系統包括由減速器傳動系統驅動的兩台40千伏安氣冷交流發電機。T62-T-2B輔助動力裝置驅動附件齒輪傳動裝置，進而驅動全部液壓系統和電氣系統。
標準的航空電子設備有: ARC-199高頻無線電電台、柯林斯公司ARC-186超高頻/調幅調頻電台、ARC-164超高頻/調幅通信電台；C-6533機內通話器；AN/APX-100敵我識別器；APN-209雷達高度表；AN/ARN-89B無線電羅盤；AN/ARN-123伏爾/下滑信標台/指點標接收機和AN/ASN-43陀螺磁羅盤。儀表飛行用的標准飛行儀表有AN/AQU-6A水平位置指示器，多餘度自動飛行控制系統。任務設備包括：AN/APR-39A雷達告警接收機；ALQ-156導彈告警設備；M130箔條/曳光彈發射器；一些英國皇家空軍型「支奴干」裝有19-400衛星通信天線；ARI18228雷達告警接收機；AN/ALQ-157紅外干擾機；RNS252超戰術空間導航系統/慣性導航系統，全球定位系統和M-206/M-1箔條/曳光彈發射器；AN/AAR-47導彈告警設備。標准設備有用於救援和吊運貨物的液壓絞車、後視反射鏡、維護工作用的工作平台和腳踏板；可選裝拆卸大部件用的固定拉繩和吊桿。
性能特點：
1.適應能力強。具有全天候飛行能力，可在惡劣的高溫、高原氣候條件下完成任務。可進行空中加油，具有遠程支援能力。部分型號機身上半部分為水密隔艙式，可在水上起降。
2.運輸能力強。可運載33～35名武裝士兵，或運載1個炮兵排，還可吊運火炮等大型裝備。
3.具有一定的抗毀傷能力，其玻璃鋼槳葉即使被23毫米穿甲燃燒彈和高爆燃燒彈射中後，仍能安全返回基地。
基本數據：（CH-47D型）
旋翼直徑 18.79米
機身長 15.54米
機寬 3.78米（旋翼折疊）
機高 5.68米
空重 10500公斤
內部有效載荷 6512公斤
外部有效載荷 7192公斤
最大吊掛載荷 10627公斤
最大平飛速度 291公里/小時
最大爬升率 6.77米/秒（海平面）
任務半徑 55.5公里
轉場航程 2059公里
H. 飛機發動機有哪些附件
1、活塞式發動機
2、渦輪式發動機
（1）渦輪螺旋槳發動機
（2）渦輪風扇發動機
（3）渦輪噴氣發動機
（4）渦輪軸發動機
3、沖壓噴氣發動機 [編輯本段]活塞式發動機（1）組成：由氣缸、活塞、連桿、曲軸、氣門機構、螺旋槳減速器、機匣等部件組成。
（2）工作原理：活塞頂部在曲軸旋轉中心最遠的位置叫上死點、最近的位置叫下死點、從上死點到下死點的距離叫活塞沖程。活塞式航空發動機大多是四沖程發動機，即一個氣缸完成一個工作循環，活塞在氣缸內要經過四個沖程，依次是進氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。
發動機開始工作時，首先進入「進氣沖程」，氣缸頭上的進氣門打開，排氣門關閉，活塞從上死點向下滑動到下死點為止，氣缸內的容積逐漸增大，氣壓降低——低於外面的大氣壓。於是新鮮的汽油和空氣的混合氣體，通過打開的進氣門被吸入氣缸內。混合氣體中汽油和空氣的比例，一般是 1比 15即燃燒一公斤的汽油需要15公斤的空氣。
活塞式發動機進氣沖程完畢後，開始了第二沖程，即「壓縮沖程」。這時曲軸靠慣性作用繼續旋轉，把活塞由下死點向上推動。這時進氣門也同排氣門一樣嚴密關閉。氣缸內容積逐漸減少，混合氣體受到活塞的強烈壓縮。當活塞運動到上死點時，混合氣體被壓縮在上死點和氣缸頭之間的小空間內。這個小空間叫作「燃燒室」。這時混合氣體的壓強加到十個大氣壓。溫度也增加到攝氏400度左右。壓縮是為了更好地利用汽油燃燒時產生的熱量，使限制在燃燒室這個小小空間里的混合氣體的壓強大大提高，以便增加它燃燒後的做功能力。
當活塞處於下死點時，氣缸內的容積最大，在上死點時容積最小（後者也是燃燒室的容積）。混合氣體被壓縮的程度，可以用這兩個容積的比值來衡量。這個比值叫「壓縮比」。活塞航空發動機的壓縮比大約是5到8，壓縮比越大，氣體被壓縮得越厲害，發動機產生的功率也就越大。
壓縮沖程之後是「工作沖程」，也是第三個沖程。在壓縮沖程快結束，活塞接近上死點時，氣缸頭上的火花塞通過高壓電產生了電火花，將混合氣體點燃，燃燒時間很短，大約0.015秒；但是速度很快，大約達到每秒30米。氣體猛烈膨脹，壓強急劇增高，可達60到75個大氣壓，燃燒氣體的溫度到攝氏2000到2500度。燃燒時，局部溫度可能達到三、四千度，燃氣加到活塞上的沖擊力可達15噸。活塞在燃氣的強大壓力作用下，向下死點迅速運動，推動連桿葉門下跑，連桿便帶動曲軸轉起來了。
這個沖程是使發動機能夠工作而獲得動力的唯一沖程。其餘三個沖程都是為這個沖程作準備的。 裝有活塞式發動機的飛機
第四個沖程是「排氣沖程」。工作沖程結束後，由於慣性，曲軸繼續旋轉，使活塞由下死點向上運動。這時進氣門仍舊關閉，而排氣門大開，燃燒後的廢氣便通過排氣門向外排出。 當活塞到達上死點時，絕大部分的廢氣已被排出。然後排氣門關閉，進氣門打開，活塞又由上死點下行，開始了新的一次循環。
從進氣沖程吸入新鮮混合氣體起，到排氣沖程排出廢氣止，汽油的熱能通過燃燒轉化為推動活塞運動的機械能，帶動螺旋槳旋轉而作功，這一總的過程叫做一個「循環」。這是一 種周而復始的運動。由於其中包含著熱能到機械能的轉化，所以又叫做「熱循環」。
活塞航空發動機要完成四沖程工作，除了上述氣缸、活塞、聯桿、曲軸等構件外，還需要一些其他必要的裝置和構件。
活塞式發動機的和渦輪式發動機最大區別是進氣，活塞式發動機是間歇進氣，渦輪式發動機是連續進氣。
（3）活塞式發動機的應用
主要用於50年代以前的飛機、直升機、飛艇等航空器，用於帶動螺旋槳或旋翼。後來逐漸被功率更大，高速性能更好的渦輪式發動機取代，目前主要用於小型飛機發動機。直升機及超輕型飛機。 [編輯本段]渦輪式發動機（1）組成：渦輪發動機都具備壓縮機(Compressor)、燃燒室(Cumbustion)、渦輪機(Turbine，也就是渦輪發動機之名的來源)三大部件。
（2）部件組成公用：壓縮機通常還分成低壓壓縮機(低壓段)和高壓壓縮機(高壓段)，低壓段有時也兼具進氣風扇增加進氣量的作用，進入的氣流在壓縮機內被壓縮成高密度、高壓、低速的氣流，以增加發動機的效率。氣流進入燃燒室後，由供油噴嘴噴射出燃料，在燃燒室內與氣流混合並燃燒。燃燒後產生的高熱廢氣，接著會推動渦輪機使其旋轉，然後帶著剩餘的能量，經由噴嘴或排氣管排出，至於會有多少的能量被用來推動渦輪，則視渦輪發動機的種類與設計而定，渦輪機會和壓縮機一樣分成高壓段與低壓段。
（3）工作原理：雖然渦輪發動機可能有許多不同的運作原理，但最簡單的渦輪型式可以只包含一個「轉子」（Rotor），例如一個帶有中心軸的扇葉，將此扇葉放置在流體中（例如空氣或水），流體通過時對扇葉施加的力量會帶動整個轉子開始轉動，進而得以從中心軸輸出軸向的扭力。風車與水車這類的裝置，可以說是人類最早發明的渦輪發動機原型。
（4）渦輪式發動機的應用
渦輪螺旋槳發動機：
渦輪螺旋槳發動機主要用於時速低於800公里的飛機，如國產運8系列，新舟60（MA60）系列，美國C130系列等飛機，渦輪螺旋槳優點是經濟性好，與渦輪風扇/噴氣發動機相比較更省油，在低速飛行和低高度中使用渦輪螺旋槳的推進效率更高。缺點是雜訊大，不適合高速飛行等等，同時渦輪螺旋槳的推進效率與飛行高度也有關。具體原理請參閱廠家技術手冊規定。
渦輪風扇發動機：
渦輪風扇發動機主要用於速度大於800公里小於1000公里的飛機，如美國波音公司B737/747/757/767、空中客車公司的A300/310/320/330、國產ARJ21/運10、巴西的EMB145/190、俄羅斯的TU154/TU204/伊爾76/96等飛機，渦輪風扇發動機是目前民航客機的主流發動機，一般採用高涵道比（內涵道與外涵道空氣流量之比）發動機，這種發動機與渦噴發動機相比更省油，在亞音速狀態下推進效率比渦噴發動機高，低雜訊。缺點是發動機迎風面積大，風阻較大，不適合高超音速飛行。
渦輪噴氣發動機：
渦輪噴氣發動機主要用於軍機，但民用飛機也曾使用，如協和飛機使用的奧林帕斯593渦噴發動機；渦噴發動機應用的典型是前蘇聯SU-25飛機，使用留里卡設計局的渦噴發動機作為動力，曾經創下3.3馬赫的戰斗機速度紀錄與37250米的升限紀錄。與渦輪風扇發動機相比，高速/高空性能好是渦輪噴氣發動機的一大特點。缺點是雜訊大，耗油量大等問題，同時此類發動機不適合低速飛行，在低速飛行中容易造成發動機失速。
渦輪軸發動機：
主要用於直升機，與活塞發動機相比，渦輪軸發動機的功率重量比要大得多，所產生的功率也大得多。缺點主要是製造復雜，維護困難，特別是由於渦輪軸發動機的功率大，轉速高，就需要更大的減速齒輪來進行減速，有時候甚至減速齒輪重量佔了發動機一半。
渦輪軸發動機 [編輯本段]沖壓噴氣發動機（1）組成：進氣道（又稱擴壓器）、燃燒室、噴管組成
（2）工作原理：沖壓空氣發動機與渦輪風扇發動機的一般區別就是沖壓空氣發動機沒有壓縮機（壓氣機），是依靠高速的空氣進行沖壓進氣。一般沖壓空氣發動機需要早0.5馬赫速度下才能啟動。工作原理就是利用迎面空氣進入發動機後減速，從而提高空氣靜壓，再進入燃燒室進行燃燒，溫度提高後經噴膨脹加速，最後經噴管噴出以提供推力。
沖壓發動機（3）應用：沖壓發動機構造簡單，推力大，特別適用於高速高空飛行。由於不能自行起動和低速性能不好，限制了它在航空器上的應用，僅用在導彈火箭輔助發動機、無人機、大型飛機的輔助備用動力系統和在空中發射的靶彈上。沖壓空氣發動機優點是速度快（最快能達到6馬赫以上），缺點是由於採用沖壓進氣，需要外部能源進行啟動(通常為火箭助推）。不適合循環使用。
裝有渦扇發動機的國航B747-400飛機 [編輯本段]典型的幾種型號發動機1、CFM56-3系列發動機：由法國斯奈克瑪公司和美國通用電氣公司聯合研製，於1979年投入使用，至今已交付15300多台，佔世界100座級以上商業飛機發動機市場的半壁江山。屬於高涵道比，雙轉子發動機，我國開始准備在運十上裝此台發動機，後來由於各種原因該計劃下馬。主要用於中程客機（波音737-300/400/500 CL系列）
2、PW4000系列發動機：由普拉特·惠特尼公司生產，1986年7月獲得推力24909daN級(即PW4052、PW4152)適航證，1988年4月獲推力26690daN級(即PW4158)適航證。1987年7月首次交付使用，裝備於B767-200、A310飛機。主要用於大中型客機發動機（波音747、767、空中客車A300、A330等機型）。
3、渦槳6：1969年中國政府為了提高部隊運輸和作戰能力，要求研製中型運輸機及其動力。南方航空動力機械公司於1969年8月開始為Y-8飛機研製動力裝置渦槳6，1970年9月首次上台架運轉，1973年4月首次上天試飛。1976年完成設計定型，並裝備部隊使用。主要用於國產運八系列飛機發動機。
裝渦槳6的Y-8飛機4、太行發動機（渦扇10）由中國航空研究院606所研製，面對中國航空界的嚴峻局面，國家於八十年代中期決定發展新一代大推力渦扇發動機，渦扇10A正隨殲十的預生產型進行邊試飛邊定型試驗，2004年能夠隨殲十正式生產定型，2005年隨機大批量入役。主要用於殲十飛機。
● 以上是鄙人工作之餘綜合各種資料，加上自己平時的理解進行的部分總結，有不到之處歡迎指正，我的目的只是希望大家對飛機發動機能有個初步認識，內容寬而不深，很多地方點到即止，如果大家需要更專業的指導，請咨詢專業認識或查閱相關專業書籍，如實在有疑問，也可以給我發信息，謝謝大家。
I. 常見的傳動裝置有哪些
齒輪傳動（機械手錶），鏈條傳動（自行車），皮帶傳動（汽車起動機）。