❶ 拖拉機那個地方用到齒輪傳動
現代拖拉機一般都由發動機、傳動系、轉向系、制動系、行走系、液壓懸掛裝置、牽引裝置、動力輸出裝置以及駕駛室和座位等組成。 發動機 拖拉機普遍採用柴油機作為動力，小型手扶拖拉機上也有裝用汽油機的。拖拉機用柴油機一般為高速中小型柴油機，轉速一般為2000～2800轉／分。75千瓦以上的大型拖拉機往往採用增壓柴油機或增壓兼中冷柴油機。由於拖拉機在田間或工地大負荷工作，發動機必須具有較大的扭矩儲備系數和良好的濾清系統。 傳動系 用以將發動機的動力傳給驅動輪和動力輸出軸的機構。根據不同作業的需要，傳動系能使驅動輪和動力輸出軸獲得不同大小和不同方向的扭矩和相應的轉速。同時，它又能切斷動力，使拖拉機停車或停止動力輸出軸的轉動。按傳動比的改變方法，傳動系可分為有級式和無級式兩種。 有級式傳動系 輪式拖拉機的有級式傳動系(圖1)一般由離合器、變速箱、中央傳動、差速器和最終傳動組成。履帶式拖拉機的有級式傳動系（圖2）用轉向機構（如轉向離合器）取代差速器，其餘部分與輪式拖拉機基本相同。手扶拖拉機的有級式傳動系（圖3）除少數採用離心式或片式離合器與發動機直接傳動方式外，普遍採用皮帶傳動作為第一級減速，並採用牙嵌離合器（嵌入離合器）作為轉向機構。 拖拉機 拖拉機 ① 離合器。用於傳遞和切斷發動機傳給傳動系的動力。在中小型拖拉機上一般採用乾式摩擦離合器，在現代大功率（75千瓦以上）拖拉機上已大多改用壽命更長、工作柔和的濕式離合器。變速箱中的負載換檔離合器也大多採用多片濕式離合器，其襯面一般為銅基粉末冶金材料。農用輪式拖拉機大多採用雙作用離合器，其特點是把動力傳給驅動輪的主離合器與把動力傳給動力輸出軸的副離合器結合為一體。有的離合器共用一個腳踏板操縱,隨腳踏板行程的下移，先使主離合器分離,然後再使副離合器分離，這種結構稱為聯動操縱式雙作用離合器。有的用腳踏板和手拉桿分別操縱主、副離合器，這種離合器稱為獨立操縱式雙作用離合器。輪式拖拉機大多採用聯動操縱式離合器。 ② 聯軸器。用於聯接離合器軸和變速箱輸入軸,有剛性聯軸器和彈性聯軸器兩種。剛性聯軸器是一個花鍵套筒；彈性聯軸器因用橡膠塊作為彈性元件，能減少沖擊，應用廣泛。但一般用途的輪式拖拉機多由各箱體直接聯接而形成無架式機體，由於其剛度好，一般將離合器軸和變速箱輸入軸製成整體而不需要加裝聯軸器。 ③ 變速箱。拖拉機的變速箱（即變速器）傳統上採用齒輪傳動結構的組成式變速箱,一般由1個3～6前進檔、1個倒檔的主變速箱和1個2檔（或3檔）的副變速箱組成,能以較少的齒輪數獲得6～18個前進檔和2～3個倒檔,變速范圍較大。現代拖拉機變速箱的檔數有增加的趨勢,歐美的輪式拖拉機一般都具有12～16個前進檔，有的甚至多達24個檔。為了進一步改善操縱性能和提高作業生產率，有的大、中型拖拉機在變速箱前端選裝負載換檔增扭器。為適應慢速作業的需要（如移栽或開渠），有的拖拉機在變速箱里加裝減速器以提供爬行檔。在美國，某些大功率拖拉機上選裝全部排檔負載換檔變速箱。這種變速箱操縱方便、生產率高，但結構復雜、成本高，一般作為選裝部件根據用戶的需要提供。 ④ 中央傳動。用於增加傳動系總傳動比,並改變扭矩的傳遞方向。除用皮帶傳動作第一級減速的手扶和小型拖拉機的中央傳動採用圓柱齒輪外，一般拖拉機為了改善傳動的平穩性，大多用弧齒或擺線齒錐齒輪（見錐齒輪傳動）。 ⑤ 差速器。它能使左、右驅動輪以不同的轉速旋轉，以滿足轉向時的需要。同時，在直線行駛時，如左、右驅動輪的實際半徑因輪胎氣壓、載重、製造誤差和磨損程度不同而不相等，也需要利用差速器使左、右驅動輪以不同轉速旋轉，否則輪胎磨損和功率消耗都會增大。一般輪式拖拉機都採用簡單式錐齒輪差速器。為了改善拖拉機田間工作的通過性,克服驅動輪單邊打滑現象,一般輪式拖拉機都在差速器上裝有差速鎖止機構，在必要時可以鎖止差速作用，使附著好的一側驅動輪發揮足夠的驅動力，以便拖拉機能順利地通過惡劣地段。在履帶式拖拉機上，一般用轉向離合器、單級行星轉向機構和雙差速器等代替輪式拖拉機的簡單差速器。 ⑥ 最終傳動。用以進一步降低發動機傳來的轉速，使傳動比滿足總傳動比的要求。最終傳動有外嚙合圓柱齒輪傳動和行星齒輪傳動兩種。前者按布置的位置不同又分為外置式和內置式兩種。履帶式和部分輪式拖拉機採用外置式最終傳動，有利於提高後橋的離地間隙。行星式最終傳動結構緊湊，能得到較大的傳動比；但對於提高後橋離地間隙不利。手扶拖拉機和大功率履帶拖拉機因總傳動比和轉向機構特性的需要，往往採用兩級最終傳動。 無級式傳動系 能使拖拉機的行駛速度更好地滿足不同作業的要求，並使發動機經常處於標定工作狀況下運轉，從而提高生產效率，降低比油耗。但無級式傳動系的傳動效率偏低，製造成本高，使用壽命不如齒輪傳動長，仍處於研製或小批量生產階段。拖拉機上採用的無級傳動系主要有機械傳動（皮帶或鏈條）、電力傳動、液壓傳動和液力機械傳動等。其中靜液壓無級傳動在拖拉機上的應用較受重視，雖然它的生產成本仍高於一般齒輪傳動，但使用操作較方便，仍獲得一定程度的應用。液壓無級傳動已在美國和聯邦德國小批量生產，用於功率為4.5～12千瓦的小四輪園藝拖拉機上,也有少量45～60千瓦的四輪驅動拖拉機採用這種傳動系。在大、中型工業拖拉機上，有的裝用液力耦合器或液力變矩器以改善操縱性能，並可減輕對傳動系的沖擊載荷，提高傳動系的使用壽命。裝液力變矩器的液力機械傳動系還能自動適應外界阻力變化，改善拖拉機的牽引性能。 轉向系 用以改變拖拉機的行駛方向和保持拖拉機直線行駛的機構。輪式拖拉機的轉向系可分為機械式、液壓助力式和冷液壓式 3種。轉向方式可分為前輪轉向、後輪轉向、四輪轉向和折腰轉向幾種。一般輪式拖拉機大多採用前輪轉向。履帶式拖拉機的轉向機構有轉向離合器、單級行星機構和雙差速器等幾種。轉向離合器結構比較簡單,最小轉向半徑較小，直線行駛性能好,為一般履帶式拖拉機普遍採用。轉向離合器需要傳遞很大的扭矩，都採用多片式，其中又分為乾式和濕式兩種。大型工業拖拉機大多採用濕式轉向離合器，摩擦襯面採用銅基粉末冶金材料，成本較高，但壽命長，使用可靠。 制動系 用於行駛中剎車、幫助轉向,使拖拉機能在斜坡上安全停車。制動器有塊式、帶式和盤塊幾種。除小型輪式拖拉機採用塊式制動器外，普遍採用密封性好、尺寸緊湊、操縱輕便的盤式制動器。由於布置上的方便，帶式制動器大多用於履帶式拖拉機上。盤式制動器分乾式和濕式兩種。濕式制動器採用粉末冶金材料襯面，使用可靠，且能大大改善制動的平順性。 制動器操縱機構有機械式、氣壓式和液壓式幾種。在中小型拖拉機上大多採用機械式操縱機構，大型拖拉機上則多採用液壓式操縱機構。考慮到利用制動器幫助轉向的需要，兩側驅動輪應能分別制動。當輪式拖拉機用於運輸作業時，左、右制動踏板由聯鎖片聯鎖在一起，以保證兩驅動輪同時制動。 行走系 拖拉機用來支承拖拉機機體的重量，保證拖拉機行駛性能，並把由發動機傳到驅動輪上的驅動力矩轉變為牽引力的裝置。常見的行走機構是充氣輪胎和履帶行走裝置。 農業用拖拉機的驅動輪胎都採用充氣壓力低於0.15兆帕、花紋高度約為3厘米的大直徑低壓輪胎;工業用拖拉機則採用充氣壓力為0.15～0.4兆帕;花紋高度較低的越野型充氣輪胎或實心輪胎。履帶式拖拉機的行走裝置由懸架和行走機構兩部分組成。懸架的功用是把履帶拖拉機的機體與行走機構聯接起來，並將拖拉機的重量傳給支重輪。履帶式拖拉機的懸架分為剛性、半剛性和彈性3種,以半剛性懸架應用最為廣泛。履帶行走機構用以支承機體，張緊並引導履帶的運動方向，構成一個封閉的履帶環，即拖拉機自備的移動式軌道。履帶行走機構一般由驅動輪、導向輪、支重輪、托鏈輪、履帶和張緊機構組成。 在輪式拖拉機上換裝各種水田鐵輪、高花紋輪胎和窄胎體高花紋輪胎，可提高拖拉機在水田土壤條件下的附著性能，減小滾動阻力。 液壓懸掛裝置 農業用拖拉機與農具的聯接方式有牽引式、懸掛式和半懸掛式 3種。現代拖拉機大多採用懸掛式和半懸掛式。根據不同作業要求，農具可以懸掛在拖拉機後面、前面、側面或軸間，因而形成後懸掛、前懸掛、側懸掛和軸間懸掛等不同的懸掛方式，採用最多的是後懸掛裝置。液壓懸掛裝置由液壓系統和懸掛機構組成（圖4）。液壓懸掛裝置不僅用於升降農具，而且還可藉以調節耕深，並使部分農具的重量轉移到驅動輪上以提高拖拉機的附著能力，改善拖拉機的牽引性能。 液壓系統主要由液壓泵、分配器、液壓油缸、操縱機構和各種附件（如油箱、管路和濾清器等）組成。液壓油泵大多用齒輪泵或柱塞泵(見往復泵)，分配器大多為滑閥式。液壓系統按分配器控制閥在中立位置時油液是否通過控制閥，可分為開心式和閉心式兩種。一般農業用拖拉機大多採用結構較簡單的開心式液壓系統。在現代一些大功率拖拉機上因需要多項液壓操縱，已越來越多地採用變流量定壓力的閉心式液壓系統。 懸掛機構包括上拉桿、下拉桿、提升桿、提升臂和聯接件等。在農用輪式拖拉機上一般均採用 3點懸掛機構。為了使農具掛脫方便，在大中型輪式農業拖拉機的3點懸掛機構後可加裝一個快速掛接裝置,這種方式應用日益廣泛。 工業用拖拉機與其工作裝置的聯接有牽引式和懸掛式兩種。根據配帶的工作裝置不同，通常有前懸掛和後懸掛兩種方式，還可以在拖拉機前、後同時懸掛工作裝置。配帶牽引式工作裝置作業時，需要配裝牽引機構和絞盤式操縱裝置。現代工業用拖拉機大多採用液壓懸掛裝置。液壓系統大多是結構簡單、散熱好、油液能在油箱內過濾的開心式。這種液壓懸掛裝置因同時控制的執行元件（油缸）較多，廣泛採用多路液壓控制閥，其液壓系統的流量也比同功率等級的農業用拖拉機大。 動力輸出裝置 拖拉機在行進中或靜止時用來輸出一部分功率以驅動工作機具的裝置，一般有動力輸出軸、皮帶輪和液壓輸出點3種形式。 動力輸出軸 主要用以驅動帶旋轉構件的工作機具，例如旋耕機、絞盤裝置、收獲機械、植物保護機械和帶驅動橋的掛車等。動力輸出軸根據轉速特點可分為標准轉速式和同步式兩種。①標准轉速式動力輸出軸。它的轉速與發動機的轉速成正比，不因變速箱的檔次而變化。根據拖拉機功率的不同，各國採用兩種不同的標准轉速，即540±10轉／分和1000±25轉／分(在發動機轉速不低於80%標定轉速時)。②同步式動力輸出軸。它的轉速與驅動輪轉速之比為一固定值,不因變速箱檔次而變化,用於需要動力輸出轉速與拖拉機行駛速度成正比的農機具，如播種機、帶驅動橋的掛車等。同步式動力輸出軸的轉速約在3.4～9.8轉(拖拉機每行駛1米距離時動力輸出軸的轉數)范圍內。 皮帶輪 用來驅動固定作業式農機具,如脫粒機、飼料粉碎機、排灌機械和發電設備等。皮帶輪的旋轉方向的確定應以皮帶緊邊在下側為原則。採用較多的是由動力輸出軸驅動的帶齒輪箱的後置皮帶輪。 液壓輸出點 隨著拖拉機功率的增長和大型復雜的配套工作機具的日益增多，農業拖拉機應有較多的液壓輸出點和更大的液壓輸出能力。在工業拖拉機上由於配置有較多種液壓操縱的作業機具，一般已普遍設有必需數量的液壓輸出點和相應的操縱機構。 駕駛室和座位 良好的駕駛室和座位以及相應的操縱、監視裝置，不僅是改善駕駛員工作條件、保障駕駛員的安全所必需，而且對提高勞動生產率和作業質量都有很大的意義。為了防止翻車時發生人身事故，一般中型拖拉機都有可供選裝的安全保護架或安全駕駛室，大型拖拉機的駕駛室一般為標准裝備。駕駛室趨向於採用全封閉式結構,大多採用大玻璃窗以保證良好的視野,底板採用減振橡膠墊固定在底盤的支座上。駕駛室內四周用吸音材料覆蓋，地面鋪橡膠板，以減弱發動機和傳動系的雜訊、熱量和高頻振動傳入。歐美的拖拉機不裝駕駛室時，駕駛員耳旁雜訊定為90～100dB(A)；裝駕駛室時,室內雜訊為80～85dB(A)。進入駕駛室內的空氣經紙質濾清器過濾，駕駛室內氣壓稍高於大氣壓力，以減少灰塵進入。中型拖拉機的駕駛室一般有採暖裝置，而無空氣調節設備，駕駛室前後窗均可打開以利通風。大型拖拉機的駕駛室一般都具有採暖和空氣調節設備。 早期生產的拖拉機的駕駛員座位一般結構簡單，舒適性較差。從60年代開始，大多數新設計的拖拉機都裝有較舒適的具有彈性懸架的座位。彈性懸架包括 3個部分：桿件機構、彈性元件和液壓阻尼裝置。更講究的座位,其彈性元件的剛度還可根據駕駛員體重加以調整,座位靠背的傾角也可調節。為了更好地改善駕駛員操作的舒適性，某些現代大功率拖拉機的方向盤的高低和傾斜角度也都可以調整。
❷ 坦克履帶中，負重輪、拖帶輪、誘導輪各有什麼作用有什麼特點，坦克履帶還有什麼其他類型的輪嗎
拖帶輪一般是在主動輪另一邊，起到占著履帶一個角的作用。拖帶輪一般專是在主動輪另一邊，屬起到占著履帶一個角的作用。拖帶輪一般是在主動輪另一邊，起到占著履帶一個角的作用。拖帶輪一般是在主動輪另一邊，起到占著履帶一個角的作用。拖帶輪一般是在主動輪另一邊，起到占著履帶一個角的作用。
❸ 履帶式底盤車有什麼作用kt02
汽車的底盤是繼發動機外的另一個重要組成部分。底盤中有傳動系、行駛系、轉向系和制動系。
底盤：底盤作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，並接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。
傳動系
傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。
一.傳動系的功用
汽車發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛，並具有良好的動力性和經濟性。
二.傳動系的種類和組成
傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。
行駛系
行駛系由汽車的車架、車橋、車輪(注意)和懸架等組成。
汽車的車架、車橋、車輪和懸架等組成了行駛系，行駛系的功用是：
1.接受傳動系的動力，通過驅動輪與路面的作用產生牽引力，使汽車正常行駛；
2.承受汽車的總重量和地面的反力；
3.緩和不平路面對車身造成的沖擊，衰減汽車行駛中的振動，保持行駛的平順性；
4.與轉向系配合，保證汽車操縱穩定性。
轉向系
汽車上用來改變或恢復其行駛方向的專設機構稱為汽車轉向系統。
轉向系統的基本組成
(1)轉向操縱機構 主要由轉向盤、轉向軸、轉向管柱等組成。
(2)轉向器 將轉向盤的轉動變為轉向搖臂的擺動或齒條軸的直線往復運動，並對轉向操縱力進行放大的機構。轉向器一般固定在汽車車架或車身上，轉向操縱力通過轉向器後一般還會改變傳動方向。
(3)轉向傳動機構 將轉向器輸出的力和運動傳給車輪(轉向節)，並使左右車輪按一定關系進行偏轉的機構。
轉向系統的類型
按轉向能源的不同，轉向系統可分為機械轉向系統和動力轉向系統兩大類。
制動系
汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統稱為制動系統。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。
對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝置
以實現上述功能。
分類：
(1) 按制動系統的作用
制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統稱為行車制動系統；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統則稱為駐車制動系統；在行車制動系統失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的制動系統稱為應急制動系統；在行車過程中，輔助行車制動系統降低車速或保持車速穩定，但不能將車輛緊急制停的制動系統稱為輔助制動系統。上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。
(2)按制動操縱能源
制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。
(3)按制動能量的傳輸方式
制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時採用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。
制動系統一般由制動操縱機構和制動器兩個主要部分組成。
(1) 制動操縱機構
產生制動動作、控制制動效果並將制動能量傳輸到制動器的各個部件，如圖中的2、3、4、6，以及制動輪缸和制動管路。
(2) 制動器
產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力(制動力)的部件。汽車上常用的制動器都是利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩，稱為摩擦制動器。它有鼓式制動器和盤式制動器兩種結構型式。
❹ 坦克的履帶是什麼傳動裝置
應該是輪子
❺ 坦克的履帶有哪些優點
由於坦克是靠履帶行駛，所以它與汽車相比具有如下的特點：坦克履帶與地面的接觸面積大。雖然現代主戰坦克重達30至60噸，但它對地面的平均單位壓力卻只有0.7至0.90千克/厘米。汽車是靠輪胎，它與地面的接觸面積小，所以汽車雖輕，但其單位壓力反比坦克高。
因而在特殊路面，如雪地、泥濘、水稻田、沼澤地行駛，坦克比汽車不易陷入，容易通行。
由於坦克履帶與地面接觸面積大，履帶上又有凹凸不平的花紋，使得履帶與地面有良好的附著力，因而也能產生更大的牽引力，使坦克能爬30度至35度的縱向坡，也能通過20度至25度的側傾坡。
轉向：大家知道，汽車是靠差速機構來實現的，內側車輪的速度減少多少，外側車輪的速度就增加多少，汽車幾何中心保持轉向前直線行駛的速度不變，即轉向時的速度與直線行駛時相同。
坦克的轉向與汽車的轉向不同，坦克的轉向是藉助專門的轉向機構來實現的。坦克轉向有三種情況。第一種情況：如向右轉，操縱在轉向機，降低右側履帶速度，左側履帶速度與直線行駛速度相同。
此時坦克的轉向半徑取決於低速履帶速度降低多少。若降低得少，則轉向半徑大；若降低得多，則轉向半徑小。但坦克中心的速度比左側高速履帶的小，而比右側低速履帶的大。也就是說坦克轉向時的速度比直線行駛時低。
第二種情況：如向右轉，操縱右轉向機，使右側履帶速度為零，此時坦克將以右側低速履帶為中心向右轉向，坦克的轉向半徑等於車寬。
第三種情況：有些坦克採用的雙功率流液壓傳動裝置（美M2步兵戰車已採用）能使坦克兩條履帶向相反方向，以相同的速度旋轉。此時坦克可以其自身的幾何中心為中心進行轉向，其轉向半徑等於車寬的一半。
另外，汽車轉向時與直線行駛時所消耗的功率相同。而坦克轉向時比直線行駛時消耗的功率要大很多，因而坦克轉向時，駕駛員必須增大油門。
坦克能超越一定高度的垂直壁和較寬的壕溝，這是由於坦克履帶是封閉的鏈條。
坦克前輪，大多是誘導輪，也有主動輪中心的高度大於垂直壁的高度，坦克便能超越。另外，封閉的履帶從前輪到最後輪的長度幾乎與車體長度相同，只要壕溝的寬度小於履帶最前部到坦克重心的距離，坦克便能過去。這個特性是汽車無法相比的。
❻ 什麼是履帶式發動機啊
你說的是卡特彼勒（Caterpillar）發動機嗎？卡特彼勒是美國一個公司，主要生產農業機械、工程機械和柴油機，Caterpillar這個單詞也有履帶式的意思
❼ 玩榮譽勛章之聯合進攻，見德國人在諾曼底弄的障礙（許多木頭立著綁在一起）盟軍用登陸船（艙門向前開）而
LVT（兩棲登陸車）
編輯
島嶼爭奪戰中的急先鋒 在第二次世界大戰的太平洋戰場上，突出的作戰特點是海戰和島嶼爭奪戰。美英海軍戰艦和戰機，在廣袤的太平洋海域勇斗瘋狂的日本海空軍，演出了一幕幕慘烈的戰爭交響曲。與此同時，同樣慘烈的太平洋島嶼爭奪戰，也深深震撼著人們的心靈。在這些島嶼爭奪戰中，活躍著一支支美海軍陸戰隊的履帶式登陸車部隊，其核心裝備便是本文將要介紹的LVT履帶式登陸車。這些LVT堪稱是「陸地賽猛虎，水中賽蛟龍」，它們在二戰的登陸作戰和島嶼作戰中，做出了不可磨滅的貢獻。 這里僅舉沖繩島戰役，看一看LVT所發揮的作用。在沖繩島戰役中，一共有1 400多輛LVT參戰，創下了一次戰役中LVT參戰數量的新記錄。其中，有1 162輛LVT系列兩棲裝甲車用於登陸作戰，起到其他兵器不可替代的作用。在搶灘登陸的第一波作戰中，海軍陸戰隊有210輛LVT3沖上灘頭陣地，輸送數千兵員搶灘奪陣。守島日軍玩的是「防守反擊」的把戲，放棄了灘頭的抵抗，力圖在隨後的洞穴爭奪戰中大量殺傷美軍。搶灘登陸作戰的「意外順利」，使指揮登陸作戰的特納將軍也不禁飄飄然起來。特納在1945年4月8日發給戰役總指揮尼米茲上將的電文中說：「也許我是痴想，但看來日軍已經停止抵抗，至少在這一地區是如此。」然而，尼米茲卻保持清醒的頭腦，他的回電很簡單：「刪去『痴想』後面的那些話吧！」果不其然。在美軍隨後的推進中，遭到日軍的頑強抵抗。日軍依託起伏的丘陵地和綿延的洞穴構成的堅固防禦工事，給美軍以重大的殺傷。南線的美軍第24軍的三個師激戰五晝夜只前進了幾米。美軍的大部隊打了兩個多月才攻下了沖繩首府那霸。
裝有雙聯12.7毫米機槍的LVT3兩棲登陸車
在沖繩島戰役中，有24輛LVT在登陸艦上被「神風」特攻機擊毀。在隨後的戰斗中，又有少量LVT被擊毀。在陸上作戰中，主要是洞穴爭奪戰，步兵發揮了重要作用，但LVT（A）4和美軍的噴火坦克一道，連轟帶燒，殺傷了大量的日軍守敵，對最終消滅守島日軍發揮了重要的作用。
LVT1「鱷魚」使坦克等裝甲車輛能強渡江河和近海登陸作戰，是一個由來已久的想法。第一次世界大戰期間，英國軍隊就以Ⅸ型坦克為對象，進行了一次水上浮渡試驗，取得了成功。20世紀二三十年代，許多國家都對發展水陸兩用戰車產生了濃厚興趣。其中，最為成功、生產量最大的，當屬美國研製的LVT履帶式登陸車。 美國履帶式登陸車的發展，始於1935年。這一年，美國工程師唐納德·羅布林設計了一種履帶式水陸兩用車輛，用於在佛羅里達州的沼澤地進行水上救援工作。將這種車稍加改裝，便成了水陸兩用的平底登陸車。從它的外形和水陸兩用的特性，附近居民給它起了個名字叫「鱷魚」（Alligator）。想不到，這個名字就這樣叫開了。至今在《英漢字典》里，Alligator就有「鱷魚」、「水陸平地兩用車」等多種釋義。 第一輛「鱷魚」的樣車，樣子很奇特，與其說它像車，莫如說它更像一條船。由於它的速度太低，整體質量太大，水上的操縱性太差，根本無法實際應用。 「鱷魚」的第二輛樣車於1937年製成。這輛樣車已經像個履帶式登陸車的樣子了，並引起了美國海軍陸戰隊的極大興趣。到1941年，美海軍共訂購了200輛「鱷魚」車。在第二輛樣車的基礎上稍加修改，隨即定名為LVT1履帶式登陸車。其實，LVT就是Landing Vehicle，Tracked（履帶式登陸車）的縮寫。實際上，LVT是一種履帶式兩棲裝甲輸送車。 LVT履帶式登陸車的出現，提高了登陸作戰中從艦到岸這一重要階段的推進速度，保證從艦到岸作戰的連續性，避免上岸時不必要的傷亡，使「兩棲作戰重新成為一種理想的作戰形式」。 第一批LVT1於1941年7月生產出來，為發動機橫置的布置方案，剛性懸掛，無裝甲防護，車上未裝武器。從外形上看，LVT1既像車，又像船，但圓滑的車首部說明它更像一條船。履帶兩側用薄鋼板覆蓋著，既增大了浮力，又減少了水的阻力。就連它的履帶也很特別，履帶的爬齒較高，提高了履帶劃水的有效性，增大了航速，但在陸地上行駛時，對路面的破壞較大。從車體結構圖中可以看出，與其說它是車體，莫如說它是船體。為減輕整體重量，採用了桁架架構；為加大浮力，車體兩側都加了浮箱。
裝4.5英寸火箭發射器的LVT(A)4兩棲戰車
LVT1自重7.8噸，車長6.552米，車寬2.948米，車高2.476米，可運載25人或運載2噸貨物，動力裝置為水冷汽油機，最大功率為120馬力（後提高到150馬力），陸上最大速度19千米/小時，最大行程240千米；水上最大航速10千米/小時，最大航程96千米。對於二戰時期履帶式劃水車輛來說，這已經是相當高的航速了。但是，由於它採用剛性懸掛，加上發動機的功率不高，陸上行駛時的最大速度較低，這也是LVT1的重大缺點之一。LVT1的生產總數為1 225輛。1941年12月，美國海軍陸戰隊正是以LVT1組建了美軍第一個兩棲運輸車營。1942年8月，LVT1首次在太平洋索羅門群島的瓜達卡爾納島的戰斗中執行後勤補給任務，發揮了重要作用。 加有裝甲防護的LVT1，稱為LVT（A）1，共生產了509輛。
LVT2「水牛」LVT1裝備部隊不久，軍方就著手研製它的改進型。改進的重點是提高它的可靠性和使用壽命，以及改善水上航行時的穩定性。其措施是使車體加長了約1.5米，車寬增大了約300毫米，使車輛的浮力儲備提高。此外，懸掛裝置和履帶也有重大改進。整個改進項目多達100多項，這使LVT2的性能比起LVT1來有大幅度的提高。1942年6月，由FMC公司生產出第一輛LVT2，美國軍方給它起了個很形象的名字叫「水牛」（Water Buffalo）履帶式登陸車。順便提一句，在中國人民解放戰爭期間，人民解放軍從國民黨軍隊手中繳獲了許多「水牛」兩棲裝甲輸送車。在此基礎上，解放軍於1949年11月組建了人民軍隊的第一個水陸戰車團（轄3個水陸戰車營）。這些「水牛」在解放戰爭後期，為人民解放事業效過力。直到20世紀60年代初，國產的63式水陸坦克裝備部隊，「水牛」水陸戰車團才完成了它的歷史使命。
歐洲戰場上，載滿美國大兵的LVT4兩棲登陸車
LVT2也是採用發動機後置的總體布置方案，發動機的動力通過1根很長的傳動軸傳到車體前部的變速箱，主動輪在前。戰斗全重增加到13.72噸，車長7.97有裝甲的，稱為LVT（A）2兩棲裝甲車，戰斗全重比LVT2增加了1.6噸。早期的LVT2和LVT（A）2上，一般未裝武器。但後期生產的，一般裝上了1挺12.7毫米機槍和1挺7.62毫米機槍。有的部隊還在LVT（A）2上加裝了火焰噴射器或37毫米機關炮，有的還在機槍前面加裝了防盾。這些改裝都是在戰地進行的。LVT2和LVT（A）2的生產總數達到3 412輛。不妨說，LVT2才奠定了LVT系列兩棲裝甲車的基礎。在太平洋戰場上，LVT2的參戰次數要遠遠高於LVT1，在塔拉瓦島、塞班島、硫磺島、莫羅泰島、林加廷灣、關島、萊特島等諸次島嶼爭奪戰中，都可以見到LVT2和LVT（A）2的蹤影。在歐洲戰場上，在強渡萊茵河戰役中，LVT2和LVT（A）2也發揮了很大的作用。 米，車寬3.25米，車高2.64米，可運載24名全副武裝的士兵或1.4噸軍用物資。其動力裝置為7缸星型航空汽油機，最大功率為200馬力。陸地行駛時的最大速度為32.2千米/小時，最大行程483千米；水上最大航速12千米/小時，最大航程322千米。可以看出，機動性較LVT1有全面提高。其懸掛裝置採用扭轉彈性懸掛裝置，它和今天常用的扭桿式懸掛裝置不完全相同，負重輪的曲臂固定在軸上，而軸則固定在填有橡膠的管內，利用橡膠的扭轉彈性來吸收振動，這種做法很罕見。履帶採用了W型（或稱「麥當勞」型）鑄鋁爬齒，增加了劃水的有效性。
❽ 坦克的傳動裝置有什麼作用
對於一種坦克來說，要充分利用其發動機功率，使坦克獲得良好的機動性，在很大回程度上取決於坦克答的傳動裝置。
因為坦克行駛的路面十分復雜，其道路阻力的變化范圍高達10至15倍，其速度在0至72公里/小時范圍內。這要求發動機發出的牽引力和其轉速也有相應的變化范圍。
但是，目前坦克柴油機牽引力的變化范圍只有1.06至1.25倍，穩定轉速的范圍只有1.5至2.75倍，這顯然不能滿足坦克速度和路面阻力變化的要求。
燃氣輪機比柴油機的適應性好些，但也不能滿足需要。這個矛盾主要由傳動裝置來解決。具體地說，傳動裝置的作用有三個：把發動機的動力傳給兩側履帶，在路面阻力變化時，傳動裝置可改變履帶的速度和牽引力，以滿足坦克直線行駛的要求。
在轉向時，按轉向要求分配給兩側履帶不同的速度和牽引力，使坦克轉向。
實現坦克倒駛和在發動機工作時停車（即變速箱在空檔）檢查各部工作情況。
❾ 專利號:20182024115864是什麼
這是去年申請的實用新型，《一種防螺母松動的預警裝置》。
❿ 履帶底盤的構造
履帶底盤是整個鑽機的支承底座，由底盤車架、履帶、驅動輪、支重輪、托鏈輪、引導輪和履帶張緊裝置等組成，如圖6-1所示。
車架5通過支重輪6、履帶1將載荷傳至地面。履帶為封閉狀環繞過驅動輪8和引導輪2，托鏈輪7支持履帶上半邊，使之不下垂，行走裝置的動力由行走液壓馬達10經行走減速機9傳給驅動輪，使整個行走裝置運行，當履帶由於磨損而伸長時，可由張緊裝置4調節其松緊度。
1.車架
車架是履帶自行底盤的承重結構。車架按結構不同可分為組合式和整體式。
圖6-1 履帶底盤結構圖
組合式車架（圖6-2）的履帶架為框架結構。橫梁是工字鋼或焊接的箱形梁，履帶架通常採用下部敞開的門形截面，兩端呈叉形，以便安裝驅動輪、導向輪、和支重輪。這種結構的優點是可根據鑽機長寬不同的尺寸要求不需改變機架結構，換裝加寬的橫梁和加長的履帶架就可安裝不同長度和寬度的履帶。它的缺點是履帶架截面削弱較多，剛性較差，在截面削弱處易產生裂縫。
圖6-3是整體式車架，是將橫梁和履帶架焊為一體。具有構造簡單、布置緊湊、質量輕、剛性好等優點。此外，這種結構還可使支重輪直徑做得較小，根據履帶自行底盤的長度，支重輪數量每邊可裝5～9個。這樣，機重可均勻地傳給地面，這對於承載能力較低的地面使用更為有利。
2.履帶與驅動輪
履帶是用來將機械的質量傳給地面，其形狀和構造必須考慮到機器的穩定性和對各種工況的適應性，行走時還要保證能有足夠的牽引力。每條履帶由履帶板、軌鏈總成等組成，如圖6-4所示。
履帶板用特製鋼螺栓裝在左右履帶節上。履帶節是供支重輪滾動的軌道。每對履帶節的前銷孔內壓配一個銷套，然後再使其與前一對履帶節的後銷孔用履帶銷鉸接，履帶銷與銷套是間隙配合，履帶銷的兩端與前一對履帶節的後銷孔是過盈配合，這樣就使前後兩對履帶節通過履帶銷與銷套呈鉸接狀態，前後兩塊履帶板能自由相對轉動。整條履帶的履帶節都安裝好後，形成一條帶導軌面的套筒滾子鏈。驅動輪的輪齒就通過銷套與履帶相嚙合。
圖6-2 組合式車架
圖6-3 整體式車架
圖6-4 組合式履帶
目前，履帶總成零件已通用化，其中履帶板一律採用質量小、強度高、結構簡單、價格低的軋制履帶板，履帶板的斷面形狀對工程機械的牽引附著性能和其他一些使用性能有很大影響。
履帶板的結構根據用途不同，通常分為普通用、濕地用、沼澤地用和岩石地用等履帶板。
（1）普通履帶板 一般有20～80mm高的履刺。其中單筋式履帶板牽引力大，用於推土機；雙筋式履帶板，剛度大，兼有牽引性能和轉向性能，用於裝載機；三筋式履帶板用於挖掘機（圖6-5a、b、c）。
（2）濕地、沼澤地履帶板 有三角形（圖6-5d）和四邊形（從履帶縱向剖面看）。前者為履帶推土機用，後者多為履帶式挖掘起重機用。
圖6-5 履帶板結構
（3）岩石地履帶板 為加強履帶板，及防止側滑，兩側有加強筋（圖6-5e）。履帶板可用40Mn2鑄成，為減輕質量，厚度在7～8mm之間，寬度在600～1800mm范圍內，接地比壓可減少到30～10kPa。
驅動輪用來驅動履帶。它安裝在履帶自行底盤的後部。它的齒距一般為履帶節距的一半，也就是每個一個齒和履帶節銷相嚙合。這樣驅動輪上的一半齒磨損後，可調換另一半再工作，以延長其使用壽命。但也有履帶的節距等於驅動輪的節距。這樣，就能同時有幾個節銷與齒嚙合，受力比較均勻，圖6-6為組合式履帶的驅動輪。
3.支重輪和托鏈輪
支重輪用來支承車體的質量，並將機重傳給履帶，在行駛過程中，它除了沿履帶導軌滾動外，還要夾持履帶，防止履帶橫向滑移而造成支重輪脫軌，在機械轉向時，它又要迫使履帶在地面上橫向滑移。
支重輪常在泥水、塵土中工作、且受較大沖擊載荷，工作條件差。因此要求它的相對轉動部分密封可靠、輪圈耐磨，滾動阻力要小支重輪有單邊和雙邊兩種，兩者結構相同，雙邊支重輪的僅多一輪緣。單邊支重輪只是在兩個輪緣的內側或外側帶有凸邊，雙邊支重輪則在輪緣的內、外側都有凸邊，使之能更好地夾持履帶，但其滾動阻力大。因此每台設備上雙邊支重輪的數目不應超過單邊支重輪的數目。。
圖6-6 組合式履帶的驅動輪
如圖6-7所示的支重輪是一種直軸式結構。支重輪軸8是不轉動的，通過兩端軸座3固定在履帶架上。支重輪體4分兩段焊接而成，輪邊有凸緣，起支承履帶的作用，使履帶板行走時不會橫向滑落。支重輪內壓裝有軸套5。軸兩端裝有浮動油封。
圖6-7 支重輪
托鏈輪用來承托上部履帶。不讓它下垂過多，以減少運動時的振跳現象，同時引導上部履帶運動方向，防止它側向滑落。
托鏈輪的形式與支重輪相似，但承受的力量較小，工作條件較好，所以它的結構比較簡單，尺寸較小，如圖6-8所示。
4.導向輪與張緊裝置者為履帶推土機用，後者多為履帶式挖掘起重機用。
導向輪的作用是支承履帶和引導履帶正確地卷繞，同時它與張緊裝置一起使履帶保持一定的張緊度，並緩和道路傳來的沖擊力，減少履帶在運動過程中的振跳現象。履帶運動過程的振跳會導致沖擊載荷和額外的功率損耗，加快履帶銷和銷孔之間的磨損。當履帶遇到障礙物時，張緊裝置可以讓導向輪後移一些，避免履帶過於局部張緊。
圖6-8 托鏈輪
左右支承滑塊的後面通過左右叉臂裝著張緊裝置。這種滑塊式張緊裝置有兩種調整張緊方式。一種是螺旋調整式，它由張緊螺桿和張緊彈簧組成。另一種是黃油調整式，它由液壓缸、活塞與張緊彈簧等組成，這是應用最為廣泛的一種張緊裝置，（圖6-9）。它通過手搖泵向張緊裝置壓注黃油，由液壓缸和柱塞對導向輪位置進行調節來達到履帶張緊。注入液壓缸內的黃油量的多少決定了履帶的張緊程度。若履帶過緊或需要拆卸履帶時，可擰松放油螺塞，擠出黃油，減少張緊力。
圖6-9 液壓張緊裝置示意圖
張緊彈簧，在預緊後應有適當的緩沖作用的行程，以便在行駛不平道路或遇到障礙物時起緩沖作用。