自動變速器傳動裝置

① 自動變速器由哪幾部分組成

您好，非常榮幸能在此回答您的問題。以下是我對此問題的部分見解，若有錯誤，歡迎指出。自動變速器的組成部分有：
1、液力傳動系統：液力變矩器或液力耦合器連接發動機和齒輪變速系統，在功能上相當於機械式離合器。由於液力耦合器不能改變轉矩的大小，且不能使發動機與傳動系徹底分離，已基本被淘汰；
2、機械式齒輪變速系統：多數是行星齒輪機構，也有少數是固定軸線式齒輪機構。一般具有4-6個檔的自動變速器至少需要2組行星齒輪機構，7-9個檔的自動變速器至少需要3組行星齒輪機構；
3、液壓操縱系統：液壓油在油泵的驅動下，推動各種離合器和制動器，使變速器自動地換入各個檔位；
4、電子控制系統：感測器測出車速、發動機負荷等參數，轉換為電信號。電子控制單元（ECU）根據這些信號做出是否需要換擋的判斷。

液力變矩器，液力變矩器可以實現發動機與變速器的軟連接，減少傳動系統的沖擊載荷，保證汽車平穩起步，並在一定范圍內實現無級變速。行星齒輪變速器，行星齒輪變速器的傳動部分稱為行星齒輪機構。行星齒輪機構主要由齒圈、太陽輪、行星齒輪、行星架組成。行星齒輪與齒圈之間為內嚙合，行星齒輪與太陽輪之間為外嚙合。當液力變矩器將發動機的動力由行星架傳給行星齒輪時，如果鎖止齒圈，動力便由太陽輪輸出；如果鎖止太陽輪，動力則由齒圈輸出。齒圈通常採用制動器鎖止，太陽輪通常採用單向離合器鎖止。動力的傳遞路線不同，輸出的轉矩和轉速也就不同
自動變速器可以根據發動機節氣門開度和汽車行駛速度的變化自動變換擋位，使駕駛操作簡單輕便。自動變速器主要由液力變矩器、行星齒輪變速器、液壓操縱系統和電控系統等部分組成。非常感謝您的耐心觀看，如有幫助請採納，祝生活愉快！謝謝！

② 汽車自動變速器的結構有哪些

電子控制自動變速器的結構電子控制自動變速器
一、序言

汽車自動變速是指自動變換傳動比,調節或變換發動機動力輸出性能,經濟而方便地傳送動力,較好地適應外界負載與道路條件的需要。自動變速器自1939年美國通用汽車公司首次在轎車上應用以來,發展速度很快,尤其是電子技術和微處理機應用於換擋變速之後,自動變速技術這一人們長期追求的目標,進入了迅速發展的嶄新時期。從1981年起,美國、曰本一些汽車公司相繼開發出各種微機控制的自動變速系統,諸如電子控制液力變矩式自動變速器,電子控制多級齒輪變速器等。曰本豐田公司生產的電子控制變速器(ECT)首先應用於豪華型皇冠牌轎車上,這種微機控制的四擋變速器的優點主要是:能保證最佳的換擋規律,換擋的精確性好,能獲得良好的燃料經濟性和滿意的動力性,減少污染；換擋靈便,換擋過程平穩,無沖擊和振動,換擋品質好,行駛舒適,換擋動作準確、及時；操縱系統工作穩定、可靠,能在高低溫、大顛簸、沖擊振動、強磁場、電子干擾下正常工作；駕駛員可以干預自動換擋,以適應復雜的交通情況和地形條件；控制系統具有自我修正換擋和高度靈敏的自我診斷功能；操縱容易,在交通擁擠時可大大提高車輛行駛的安全性及可靠性。由於上述原因,自動變速器已廣泛應用於轎車、客車、大型公共汽車、越野車及重型牽引車上,並且裝車率迅速增長,尤其在美、曰、德等國生產的轎車上,採用電子控制變速器的比例越來越高。當然,電子控制自動變速器也存在結構復雜、零件精度要求高、製造難度大,成本較高,相應的維修技術較復雜,傳動效率較手動齒輪式變速器低等缺點。

目前,電子控制自動變速器發展的主要特點是實現一機多參數多規律控制,並在此基礎上將控制變速器的微機與控制發動機的微機合並在一起,實現其綜合控制。所謂一機是指採用單一微機控制,多參數是指輸入微機的控制參數多元化,即控制參數不僅有發動機轉速、車速、節氣門開度等信號,而且有反映發動機和變速器工作環境、車輛行駛環境的信號,這些參數能全面反映發動機和變速器的實際工況。多規律是指控制微機中同時存儲多種換擋規律,如最佳經濟性和最佳動力性換擋規律等,駕駛員可根據需要調用相應的規律實現最佳換擋控制。所謂綜合控制是指在發動機與變速器微機處理信號的同時,對變速時發動機的點火時間進行延遲控制,使發動機輸出扭矩略有下降,大大減少變速時的沖擊現象,明顯改進變速性能,綜合控制的方框圖如圖1-1所示。
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圖1-1 綜合控制的方框圖
1-發動機；2-自動變速器；3-發動機控制信號；4-變速控制信號；5-發動機控制用微機6-發動機控制信號；7-發動機轉速狀態控制信號；8-變速控制用微機；9-發動機與變速控制單元ECU；10-節氣門位置感測器；11-速度感測器(在變速器內)；12-速度感測器(在速度表內)；13-水溫開關；14-變速方式選擇開關；15-空擋啟動開關；16-停車燈開關；17-變速控制開關

其次,電子控制自動變速器為提高傳動效率,改善燃油經濟性,普遍採用了閉鎖式液力變矩器。為減輕質量,縮短動力傳動路線,在前置發動機前輪驅動的車輛(FF)中,自動變速器通常與驅動橋結合為一體,構成自動驅動橋。為加寬變速范圍,縮小傳動比間隔,自動變速器正在向多擋化發展,四擋變速器已普遍成為轎車的標准結構,五擋自動變速器早已投放市場。為便於使用維修,控制系統的診斷功能不斷增強。此外,世界各大汽車公司對無級變速的研究十分活躍,估計在不長的時間內電子控制的無級自動變速器將會應用於現代汽車上。

二、電子控制自動變速器的組成

電子控制自動變速器通常由液力變矩器、行星齒輪變速系統、換擋執行器、液壓自動操縱系統、電子控制系統五部分組成,圖2-1所示為典型的汽車四擋自動變速器結構圖。

1.液力變矩器

液力變矩器是電子控制自動變速器不可缺少的核心組成部分,它能將輸入軸的扭矩連續自動地傳給輸出軸,是典型的液力傳動裝置。目前轎車上廣泛採用由泵輪、渦輪和導輪組成的單級綜合式液力變矩器(圖2-2),其優點是結構簡單、工作可靠、性能良好。液力變矩器實際上是一個能無級(連續地)自動進行變矩的液力自動變速器。變矩器除了上述三個主要元件外,有的還具有鎖止離合器。鎖止離合器位於渦輪前端,是一個液壓直接控制的全自動離合器。它的工作由電腦控制系統控制,即由電腦控制系統根據發動機轉速感測器和車速感測器輸入的信號,控制一個電磁閥,而電磁閥則通過控制通向變矩器的油道中工作液(ATF)的流向,使鎖止離合器閉鎖或分離。

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圖2-2 液力變矩器的組成

變矩器內注以自動變速器油,由供油泵供給。供油泵還定壓、定量地為自動變速器的各系統提供工作液,完成傳扭、控制與潤滑、冷卻等任務。供油泵一般由變矩器泵輪套的凸爪驅動。

液力變矩器具有自動適應性和變扭能力,其工作的主要特點是變扭比K(K=渦輪輸出扭矩/泵輪輸入扭矩)隨著渦輪轉速與泵輪轉速(泵輪轉速等於發動機轉速)的相對變化,即隨轉速比i(i=渦輪轉速/泵輪轉速)的變化自動無級地變化；在車速低時變矩器能輸出大的扭矩,而在車速高時能利用偶合器的高效率,因而綜合了液力元件的雙重優點,被稱為綜合式液力變矩器,這一特性正好適合於汽車行駛阻力變化的特點。

2.齒輪變速系統
液力變矩器雖能傳遞和增大發動機扭矩,但變扭比不大,變速范圍不寬,遠不能滿足汽車使用工況的需要,為此在液力變矩器後面又裝一個輔助變速裝置-齒輪變速系統,多數是行星齒輪變速系統,也可以是平行軸式(固定軸線式)齒輪變速系統,用以進一步增大扭矩,擴大其變速范圍,提高汽車的適應能力。行星齒輪變速系統是一種常嚙合傳動,其傳動比變換可通過分離與結合離合器或制動器而方便地實現,特別有利於動力換擋或自動換擋。電子控制自動變速器的行星齒輪變速系統一般由雙排行星輪或三排行星輪組成,並廣泛採用三自由度變速器。圖2-3為雙排行星輪變速器的原理圖,該變速器在同一軸上有前後兩個單排行星輪,兩排行星輪由一個公共的空心太陽輪相連,該太陽輪與兩行星排的行星輪嚙合,這種雙排行星輪變速器具有前進擋和一個倒擋,常裝在前置發動機後驅動的(FR)汽車上。
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圖2-3 三擋行星輪變速器原理圖
C1-前離合器；C2-後離合器；B1、B2、B3-制動器；F1、F2-單向離合器

若在上述三擋自動變速器中再加一個超速行星排,即構成四擋自動變速器,它可以進行超速傳動,使傳動比小於1。超速行星排在FR車輛中裝於液力變矩器與三擋行星輪變速器之間,而在前置發動機前驅動(FF)車輛中裝於三擋行星輪變速器之後。超速行星排主要由一個行星排,用於夾持太陽輪的超速制動器Bo,連接太陽輪和行星輪架的超速離合器C。以及超速單向離合器Fo組成,動力由超速行星排內齒圈輸入,傳至超速行星輪架。圖2-4是四擋行星輪變速器的原理。
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圖2-4 四擋行星輪變速器傳動原理
C0-超速離合器；B0-超速制動器；F0-超速單向離合器

3.換擋執行器

行星輪變速器的換擋執行機構包括換擋離合器、換擋制動器和單向離合器。

換擋離合器為濕式多片離合器,由液壓來控制其結合與分離,通常由若干交錯排列的主從動離合器片組成。

換擋制動器是將行星輪變速器中某一元件(太陽輪、行星輪架或齒圈)固定,使其不能轉動,構成新的動力傳遞路線,換上新的擋位,得到新的傳動比。它和換擋離合器一樣由液壓操縱。換擋制動器通常有兩種形式:一種是濕式多片制動器,其結構與上述濕式多片離合器相同,不同點是離合器連接兩個轉動構件並傳遞動力,而制動器連接的一個是轉動機件,另一個是固定不動的變速器殼體,作用是剎住轉動機件,使其不能傳動。換擋制動器的另一形式是帶式制動器。

行星輪變速器中單向離合器的作用是確保平順地無沖擊換擋,它與液力變矩器中的單向離合器結構相同,均由內、外圈及兩者之間的楔塊組成。

4.液壓自動操縱系統

液壓自動操縱系統通常由供油、手動選擋、參數調節、換擋時刻控制、換擋品質控制等部分組成。供油部分包括供油泵、油濾清器、主油路調壓閥、第二調壓閥、油冷卻器等。供油泵和主油路調壓閥是液壓自動操縱系統的動力源,第二調壓閥也稱變矩器補償壓力調節閥。

手動選擋部分包括手控制閥和手控制閥撥板,手控制閥由換擋桿操縱,作用是利用滑閥的移動,實現控制油路的轉換,即根據換擋桿所置排擋位置將液壓油轉換到"P"、"R"、"N"、"D"、"2"或"L"的油路。

參數調節部分主要有兩方面:一是節氣門壓力調節閥(簡稱節氣門閥),作用是根據節氣門開度產生加速踏板控制液壓,並將此控制液壓加在1-2擋、2-3擋、3-4擋三個換擋閥(變速閥)的一端,當節氣門開度變大時,加速踏板控制液壓升高；二是速控調壓閥(又稱調速器),作用是根據車速產生由車速控制的液壓,並將此速控液壓加在各換擋閥的另一端,車速增大時,速控液壓增大。換擋閥即根據以上兩參數變換擋位。在電子控制自動變速器中,節氣門開度和車速這兩個參數分別由節氣門位置感測器和車速感測器採集成電信號,送至電腦,電腦則通過電磁閥操縱換擋閥使之自動變換擋位。

換擋時刻控制部分主要是換擋閥,在電子控制自動變速器中,換擋閥根據電子控制器確定的換擋點及換擋信號工作,進行自動換擋。

換擋品質控制機構的作用是控制換擋過程,使升降擋更加平穩、柔和、無沖擊,防止產生大的動載荷。一般是在液壓通道上增加蓄能減振器、緩沖閥、定時閥、執行力調節閥等。

③ 自動變速器都有哪些部件

自動變速器的由有級變速器與無級變速器兩種組成，有級變速器是具有有限幾個定值傳動比（一般有3～5個前進擋和一個倒擋）的變速器。無級變速器是能使傳動比在一定范圍內連續變化的變速器，無級變速器目前在汽車應用上昌鎮已逐步增多。

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變速器，顧名思義，作用是變速。通過變速齒輪組機構，由控制機構控制，通過離合器，實現變速銀迅知的功能，自動變速箱一鋒消般都是液力變矩器式自動變速箱，它主要由兩部分組成。
1、和發動機飛輪連接的液力變矩器，它和手動變速器車上的離合器差不多，其作用也和離合器差不多，他負責將發動機輸出的動力傳遞給後面的變速機構。
2、緊跟在液力變矩器後邊的變速機構，它主要由多片離合器，控制機構和變速齒輪組成。控制機構按照設計師們的設定，可以根據行駛情況對多片離合器發出指令，驅動各檔位上多片離合器進行接合或分離。
由於第二部分的不同，自動變速箱又分出好多類，控制機構有液壓閥和電磁閥，所以名叫液壓自動變速器，和電控自動變速器，如果最後的變速機構不是採用齒輪，而是採用鋼帶和滑輪，這就是無級變速了。

④ 自動變速器的類型有哪些各由哪些部分組成

自動變速器常見的有4種型式：電控液力自動變速器（）、電控機械式自動變速器（AMT）、電控機械無級自動變速器（CVT）、雙離合變速器（DCT）。

常見的組成部分有液力變矩器、行星齒輪機構、離合器、制動器、油泵、濾清器、管道、控制閥體、速度調壓器等，按照這些部件的功能，可分成液力變矩器、變速齒輪機構、供油系統、自動換擋控制系統和換擋操縱機構等五大部分。

(4)自動變速器傳動裝置擴展閱讀：

注意事項：

1、自動變速器不能錯加手動變速器齒輪油、主減速器專用油或發動機機油，否則，行駛一段時間後，所有的離合器和制動器會發生嚴重燒蝕。

2、自動變速器油里有摩擦改良劑，可以保證離合器、制動器在濕式狀態下可靠地進行傳遞轉矩。不同的自動變速器負荷不一樣，自動變速器油中添加的摩擦改良劑的數量也不一樣。

3、汽車正常使用，車速在150km/h以下，通常汽車行駛96000km時需換1 次油；如果車速經常為150～300km/h，應48000km換1 次油，通常平均車速越高，換油的里程越短。在惡劣的環境下行駛，如道路條件惡劣，頻繁換擋，需在規定的里程1/2 時檢查油液質量。

4、自動變速器油除大眾的VW ATF為淡黃色，其餘均為紅色，如果油液變成褐色，呈黏稠狀且有焦煳味，說明油液已經氧化，必須更換。

⑤ 變速器的工作原理是什麼

汽車變速器的工作原理
變速器是能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比的齒輪傳動裝置。又稱變速箱。變速器由傳動機構和變速機構組成，可製成單獨變速機構或與傳動機構合裝在同一殼體內。傳動機構大多用普通齒輪傳動，也有的用行星齒輪傳汽車散熱器動。普通齒輪傳動變速機構一般用滑移齒輪和離合器等。滑移齒輪有多聯滑移齒輪和變位滑移齒輪之分。
汽車變速器是通過改變傳動比，改變發動機曲軸的轉拒，適應在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動車輪牽引力及車速不同要求的需要。通俗上分為手動變速器(MT)，自動變速器(AT)， 手動/自動變速器，無級式變速器。
(1)改變傳動比，滿足不同行駛條件對牽引力的需要，使發動機盡量工作在有利的工況下，滿足可能的行駛速度要求。 在較大范圍內改變汽車行駛速度的大小和汽車驅動輪上扭矩的大小。由於汽車行駛條件不同，要求汽車行駛速度和驅動扭矩能在很大范圍內變化。例如，在高速路上車速應能達到100km/h，而在市區內，車速常在50km/h左右。空車在平直的公路上行駛時，行駛阻力很小，當滿載上坡時，行駛阻力便很大。而汽車發動機的特性是轉速變化范圍較小，而轉矩變化范圍更不能滿足實際路況需要。
(2)實現倒車行駛，用來滿足汽車倒退行駛的需要。實現倒車行駛汽車，發動機曲軸一般都是只能向一個方向轉動的，而汽車有時需要能倒退行駛，因此，往往利用變速箱中設置的倒檔來實現汽車倒車行駛。
(3)中斷動力傳遞，在發動機起動，怠速運轉，汽車換檔或需要停車進行動力輸出時，中斷向驅動輪的動力傳遞。
(4)實現空檔，當離合器接合時，變速箱可以不輸出動力。例如，可以保證駕駛員在發動機不熄火時松開離合器踏板離開駕駛員座位。
構成
變速箱由變速傳動機構和變速操縱機構兩部分組成。變速傳動機構的主要作用是改變轉矩和轉速的數值和方向；操縱機構的主要作用是控制傳動機構，實現變速器傳動比的變換，即實現換檔，以達到變速變矩。
原理
機械式變速箱主要應用了齒輪傳動的降速原理。簡單的說，變速箱內有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換檔行為，也就是通過操縱機構使變速箱內不同的齒輪副工作。如在低速時，讓傳動比大的齒輪副工作，而在高速時，讓傳動比小的齒輪副工

⑥ 自動變速器由哪四個部分組成

自動變速器
1、 按變速形式分
可分為有級變速器與無級變速器兩種
有級變速器是具有有限幾個定值傳動比（一般有3～5個前進擋和一個倒擋）的變速器。無級變速器是能使傳動比在一定范圍內連續變化的變速器，無級變速器目前在汽車上應用已逐步增多。
2、 按無級變矩的種類分
（1）液力變矩器自動變速器
就是在液力變矩器後面裝一個齒輪變速系統。
（2）機械式自動變速器
它是由離合器和依據車速、油門開度改變，V型帶輪的作用半徑而實現無級變速的
（3）「電動輪」無級變速
它取消了機械傳動中的傳統機構，而代之以電流輸至電動機，以驅動和電動機裝成一體的車輪。
3、按自動變速器前進擋的擋位數不同分

構造
自動變速器按前進擋的檔位數不同，可分為2個前進擋、3個前進擋、4個前進擋三種。早期的自動變速器通常為2個前進擋或3個前進擋。這兩種自動變速器都沒有超速擋，其最高擋為直接擋。新型轎車裝用的自動變速器基本上都是4個前進擋，即設有超速擋。這種設計雖然使自動變速器的構造更加復雜，但由於設有超速擋，大大改善了汽車的燃油經濟性。
4、 按齒輪變速器的類型分
自動變速器按齒輪變速器的類型不同，可分為普通齒輪式和行星齒輪式兩種。普通齒輪式自動變速器體積較大，最大傳動比較小，使用較少。行星齒輪式自動變速器結構緊湊，能獲得較大的傳動比，為絕大多數轎車採用。
5、 按齒輪變速系統的控制方式分
（1）液控自動變速器
液控自動變速器是通過機械的手段，將汽車行駛時的車速及節氣門開度兩個參數轉變為液壓控制信號；閥板中的各個控制閥根據這些液壓控制信號的大小，按照設定的換擋規律，通過控制換擋執行機構動作，實現自動換擋，現在使用較少。
（2）電控液動自動變速器
電控液動自動變速器是通過各種感測器，將發動機轉速、節氣門開度、車速、發動機水溫、自動變速器液壓油溫度等參數轉變為電信號，並輸入電腦；電腦根據這些電信號，按照設定的換擋規律，向換擋電磁閥、油壓電磁閥等發出電控制信號；換擋電磁閥和油壓電磁閥再將電腦的電控信號轉變為液壓控制信號，閥板中的各個控制閥根據這些液壓控制信號，控制換擋執行機構的動作，從而實現自動。
基本組成

自動變速器
自動變速器的廠牌型號很多，外部形狀和內部結構也有所不同，但它們的組成基本相同，都是由液力變矩器和齒輪式自動變速器組合起來的。常見的組成部分有液力變矩器、行星齒輪機構、離合器、制動器、油泵、濾清器、管道、控制閥體、速度調壓器等，按照這些部件的功能，可將它們分成液力變矩器、變速齒輪機構、供油系統、自動換擋控制系統和換擋操縱機構等五大部分。
1、液力變矩器
液力變矩器位於自動變速器的最前端，安裝在發動機的飛輪上，其作用與採用手動變速器的汽車中的離合器相似。它利用油液循環流動過程中動能的變化將發動機的動力傳遞自動變速器的輸入軸，並能根據汽車行駛阻力的變化，在一定范圍內自動地、無級地改變傳動比和扭矩比，具有一定的減速增扭功能。
2、變速齒輪機構
自動變速器中的變速齒輪機構所採用的型式有普通齒輪式和行星齒輪式兩種。採用普通齒輪式的變速器，由於尺寸較大，最大傳動比較小，只有少數車型採用。目前絕大多數轎車自動變速器中的齒輪變速器採用的是行星齒輪式。
變速齒輪機構主要包括行星齒輪機構和換檔執行機構兩部分。

自動變速器
行星齒輪機構，是自動變速器的重要組成部分之一，主要由於太陽輪（也稱中心輪）、內齒圈、行星架和行星齒輪等元件組成。行星齒輪機構是實現變速的機構，速比的改變是通過以不同的元件作主動件和限制不同元件的運動而實現的。在速比改變的過程中，整個行星齒輪組還存在運動，動力傳遞沒有中斷，因而實現了動力換擋。
換擋執行機構主要是用來改變行星齒輪中的主動元件或限制某個元件的運動，改變動力傳遞的方向和速比，主要由多片式離合器、制動器和單向超越離合器等組成。離合器的作用是把動力傳給行星齒輪機構的某個元件使之成為主動件。制動器的作用是將行星齒輪機構中的某個元件抱住，使之不動。單向超越離合器也是行星齒輪變速器的換擋元件之一，其作用和多片式離合器及制動器基本相同，也是用於固定或連接幾個行星排中的某些太陽輪、行星架、齒圈等基本元件，讓行星齒輪變速器組成不同傳動比的擋位。
3、供油系統

液力自動變速器內部結構
自動變速器的供油系統主要由油泵、油箱、濾清器、調壓閥及管道所組成。油泵是自動變速器最重要的總成之一，它通常安裝在變矩器的後方，由變矩器殼後端的軸套驅動。在發動機運轉時，不論汽車是否行駛，油泵都在運轉，為自動變速器中的變矩器、換擋執行機構、自動換擋控制系統部分提供一定油壓的液壓油。油壓的調節由調壓閥來實現。
4、自動換擋控制系統
自動換擋控制系統能根據發動機的負荷（節氣門開度）和汽車的行駛速度，按照設定的換擋規律，自動地接通或切斷某些換擋離合器和制動器的供油油路，使離合器結合或分開、制動器制動或釋放，以改變齒輪變速器的傳動比，從而實現自動換擋。

自動變速器
自動變速器的自動換擋控制系統有液壓控制和電液壓（電子）控制兩種。
液壓控制系統是由閥體和各種控制閥及油路所組成的，閥門和油路設置在一個板塊內，稱為閥體總成。不同型號的自動變速器閥體總成的安裝位置有所不同，有的裝置於上部，有的裝置於側面，縱置的自動變速器一般裝置於下部。
在液壓控制系統中，增設控制某些液壓油路的電磁閥，就成了電器控制的換擋控制系統，若這些電磁閥是由電子計算機控制的，則成為電子控制的換擋系統。
5、換擋操縱機構
自動變速器的換擋操縱機構包括手動選擇閥的操縱機構和節氣門閥的操縱機構等。駕駛員通過自動變速器的操縱手柄改變閥板內的手動閥位置，控制系統根據手動閥的位置及節氣門開度、車速、控制開關的狀態等因素，利用液壓自動控制原理或電子自動控制原理，按照一定的規律控制齒輪變速器中的換擋執行機構的工作，實現自動換擋。

⑦ 自動變速器主要結構及工作原理

自動變速器的基本結構和工作原理
1 AT傳動系統的工作原理
AT傳動系統的結構與手動檔相比，在結構和使用上有很大的不同。手動檔主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT傳動系統是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中，液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，它直接輸入發動機動力，並傳遞扭矩，同時具有離合作用。泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩台風扇，一台風扇吹出的風力會帶動另一台風扇的葉片旋轉，風力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現轉速差就可以實現變速變矩了。由於液力變矩器自動變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪後面再串聯幾排行星齒輪來提高效率，液壓操縱系統會隨發動機工作的變化而自行操縱行星齒輪，從而實現自動變速變矩。輔助機構自動換檔不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、後退等，所以還設有干預裝置(即手動撥桿)，標志P(停泊)、R(後位)、N(空位)、D(前進位)，另在前進位中還設有「2」和「1」的附加檔位，用以起步或上斜坡之用。由於將其變速區域分成若干個變速比區段，只有在規定的變速區段內才是無級的，因此AT實際上是一種介於有級和無級之間的自動變速器。 液力自動變速器通常有兩種類型：一種為前置後驅動液力自動變速器；另一種為前置前驅動液力自動變速器。液力自動變速器電子控制通過動力傳動控制模塊(Power-transmission ControlMole，PCM)接收來自汽車上各種感測器的電信號輸入，根據汽車的使用工況對這些信息處理來決定液力自動變速器運行工況。按照這些工況，動力傳動控制模塊給執行機構發出指令，並實現下列功能：變速器的升檔和降檔；一般通過操縱一對電子換檔電磁閥在通／斷兩種狀態中轉換；通過電子控制壓力控制電磁閥(Pressure Control Solenoid，PCS)來調整管路油壓；變矩器離合器(Torque Converter Clutch，TCC)用以控制電磁閥的結合和分離時間。

自動變速器主要是根據車速感測器(Vehicle Speed Sensor，VSS)、節氣門位置感測器(17hrottle Position Sensor，TPS)以及駕駛員踩下加速踏板的程度進行升位和降位控制。

2 AMT傳動系統的工作原理
AMT、傳動系統是在傳統的固定軸式變速器和乾式離合器的基礎上，應用微電子駕駛和控制理論，以電子控制單元(ECU)為核心，通過電動、液壓或氣動執行機構對選換檔機構、離合器、節氣門進行操縱，來實現起步和換檔的自動操作。AMT傳動系統的基本控制原理是：ECU根據駕駛員的操縱(節氣門踏板、制動踏板、轉向盤、選檔器的操縱)和車輛的運行狀態(車速、發動機轉速、變速器輸入軸轉速)綜合判斷，確定駕駛員的意圖以及路面情況，採用相應的控制規律，發出控制指令，藉助於相應的執行機構，對車輛的動力傳動系統進行聯合操縱。

AMT、傳動系統是對傳統乾式離合器和手動齒輪變速器進行電子控制實現自動換檔，其控制過程基本是模擬駕駛員的操作。ECU的輸入有：加速踏板信號、發動機轉速、節氣門開度、車速等。ECU根據換檔規律、離合器控制規律、發動機節氣門自適應調節規律產生的輸出，對節氣門開度、離合器、換檔操縱三者進行綜合控制。

離合器的控制是通過三個電磁閥實現的，通過油缸的活塞完成離合器的分離或接合。ECU根據離合器行程的信號判斷離合器接合的程度，調節接合速度，保證接合平順。

換檔控制一般是在變速器上交叉地安裝兩個控制油缸。選檔與換檔由四個電磁閥根據ECU發出指令進行控制。

在正常行駛時，節氣門開度的控制由駕駛員直接控制加速踏板，其行程通過感測器輸入到：ECU，ECU再根據行程大小，通過對步進電動機控制來控制發動機節氣門開度。在換檔過程，踏板行程與節氣門開度並非完全一致，按換檔規律要求先減小節氣門開度，進入空檔，在掛上新的檔位後，接合離合器，隨著傳遞發動機扭矩增大的同時，節氣門開度按一定的調節規律加到與加速踏板對應的開度。

3 CVT傳動系統的工作原理
CVT採用傳動帶和可變槽寬的帶輪進行動力傳遞，即當帶輪變化槽寬時，相應地改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑而進行變速，傳動帶一般有橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正的無級變速，它的優點是重量輕、體積小、零件少。與AT比較，它具有較高的運行效率，油耗也較低。但CVT的缺點也很明顯，就是傳動帶很容易損壞，不能承受過大的載荷，因此在自動變速器中佔有率較低。

CVT與AMT和AT相比，最主要的優點是它的速比變化是無級的，在各種行駛工況下都能選擇最佳的速比，其動力性、經濟性和排放與AT相比都得到了很大的改善。但是CVT不能實現換空位，在倒位和起步時還得有一個自動離合器，有的採用液力變矩器，有的採用模擬液力變矩器起步特性的電控濕式離合器或電磁離合器。CVT採用的金屬帶無級變速器與AT一般所用的行星齒輪有級變速器比較，結構相對簡單，在批量生產時成本可能低些。