傳動裝置中聯軸器符號

A. 液力耦合器的內部結構圖及詳細圖示說明工作原理

液力耦合器和液力變矩器的結構與工作原理
現代汽車上所用自動變速器，在結構上雖有差異，但其基本結構組成和工作原理卻較為相似，前面已介紹了自動變速器主要由液力變矩器、變速齒輪機構、供油系統、自動換擋控制系統、自動換擋操縱裝置等部分組成。本章將分別介紹自動變速器中各組成部分的常見結構和工作原理，為自動變速器的拆裝和故障檢修提供必要的基本知識。
汽車上所採用的液力傳動裝置通常有液力耦合器和液力變矩器兩種，二者均屬於液力傳動，即通過液體的循環液動，利用液體動能的變化來傳遞動力。
(液力耦合器的結構與工作原理
1、液力耦合器的結構組成
液力耦合器是一種液力傳動裝置，又稱液力聯軸器。在不考慮機械損失的情況下，輸出力矩與輸入力矩相等。它的主要功能有兩個方面，一是防止發動機過載，二是調節工作機構的轉速。其結構主要由殼體、泵輪、渦輪三個部分組成，如圖1-2所示。
圖1-2
液力耦合器的基本構造
1-輸入軸
2-泵輪葉輪
3-渦輪葉輪
4-輪出軸
液力耦合器的殼體安裝在發動機飛輪上，泵輪與殼體焊接在一起，隨發動機曲軸的轉動而轉動，是液力耦合器的主動部分：渦輪和輸出軸連接在一起，是液力耦合器的從動部分。泵輪和渦輪相對安裝，統稱為工作輪。在泵輪和渦輪上有徑向排列的平直葉片，泵輪和渦輪互不接觸。兩者之間有一定的間隙(約3mm~4mm);泵輪與渦輪裝合成一個整體後，其軸線斷面一般為圓形，在其內腔中充滿液壓油。
2、液力耦合器的工作原理
當發動機運轉時，曲軸帶動液力耦合器的殼體和泵輪一同轉動，泵輪葉片內的液壓油在泵輪的帶動下隨之一同旋轉，在離心力的作用下，液壓油被甩向泵輪葉片外緣處，並在外緣處沖向渦輪葉片，使渦輪在液壓沖擊力的作用下旋轉;沖向渦輪葉片的液壓油沿渦輪葉片向內緣流動，返回到泵輪內緣的液壓油，又被泵輪再次甩向外緣。液壓油就這樣從泵輪流向渦輪，又從渦輪返回到泵輪而形成循環的液流。
液力耦合器中的循環液壓油，在從泵輪葉片內緣流向外緣的過程中，泵輪對其作功，其速度和動能逐漸增大;而在從渦輪葉片外緣流向內緣的過程中，液壓油對渦輪作功，其速度和動能逐漸減小。液力耦合器要實現傳動，必須在泵輪和渦輪之間有油液的循環流動。而油液循環流動的產生，是由於泵輪和渦輪之間存在著轉速差，使兩輪葉片外緣處產生壓力差所致。如果泵輪和渦輪的轉速相等，則液力耦合器不起傳動作用。因此，液力耦合器工作時，發動機的動能通過泵輪傳給液壓油，液壓油在循環流動的過程中又將動能傳給渦輪輸出。由於在液力耦合器內只有泵輪和渦輪兩個工作輪，液壓油在循環流動的過程中，除了受泵輪和渦輪之間的作用力之外，沒有受到其他任何附加的外力。根據作用力與反作用力相等的原理，液壓油作用在渦輪上的扭矩應等於泵輪作用在液壓油上的扭矩，即發動機傳給泵輪的扭矩與渦輪上輸出的扭矩相等，這就是液力耦合器的傳動特點。
液力耦合器在實際工作中的情形是：汽車起步前，變速器掛上一定的擋位，起動發動機驅動泵輪旋轉，而與整車連接著的渦輪即受到力矩的作用，但因其力矩不足於克服汽車的起步阻力矩，所以渦輪還不會隨泵輪的轉動而轉動。加大節氣門開度，使發動機的轉速提高，

B. 風機D式傳動指什麼

【風機的來傳動方式】通常來源說，風機的傳動方式主要分為以下幾類：
1、風機無附加軸承支承，葉輪與電機直聯傳動；
2、風機葉輪懸臂支承，帶輪在兩軸承之間的V型帶傳動；
3、風機葉輪懸臂支承，帶輪在兩軸承之外的V型帶傳動；
4、風機葉輪懸臂支承，聯軸器傳動；
5、風機葉輪雙點支承，帶輪在兩軸承之外的V型帶傳動；
6、風機葉輪雙點支承，聯軸器傳動；
通常上述傳動方式，從1-6分別用A-F作為代號表示。
【風機】是我國對氣體壓縮和氣體輸送機械的習慣簡稱，通常所說的風機包括：通風機，鼓風機，風力發電機。氣體壓縮和氣體輸送機械是把旋轉的機械能轉換為氣體壓力能和動能，並將氣體輸送出去的機械。風機的主要結構部件是葉輪、機殼、進風口、支架、電機、皮帶輪、聯軸器、消音器、傳動件（軸承）等。

C. 解釋風機的傳動方式：什麼是E式傳動 什麼是F式傳動什麼是B式傳動什麼是C式傳動、什麼是D式傳動

根據使用情況的不同，抄離心通風機的傳動方式亦有多種。如果風機的轉數和電動機的轉數相同，對於機體較大的風機可以採用聯軸器將風機和電動機直聯的傳動方式，結構簡單，緊湊；對於機體較小，轉子較輕的風機，則可以取消軸承和聯軸器，將葉輪直接裝在電動機軸上，結構更簡加簡單、緊湊。如果風機的轉數和電動機的轉數不相同，則可以採用皮帶輪的傳動方式。
目前，風機製造廠把離心通風機的傳動方式規定為六種形式，用漢語拼音字母表示如下：
A式——無軸承箱，以電動機直接傳動。
B式
C式——懸臂支撐，皮帶傳動。B式的皮帶輪在軸承之間。
D式——懸臂支撐，以聯軸器傳動。
E式——雙支撐裝置，皮帶傳動。
F式——雙支撐裝置，聯軸器傳動。
僅供參考

D. 汽車的轉向機構中廣泛使用什麼聯軸器

汽車的轉向機構中廣泛使用萬向節聯軸器。

萬向節即萬向接頭，英文名稱universal joint，是實現變角度動力傳遞的機件，用於需要改變傳動軸線方向的位置，它是汽車驅動系統的萬向傳動裝置的 「關節」部件。萬向節與傳動軸組合，稱為萬向節傳動裝置。 在前置發動機後輪驅動的車輛上，萬向節傳動裝置安裝在變速器輸出軸與驅動橋主減速器輸入軸之間；而前置發動機前輪驅動的車輛省略了傳動軸，萬向節安裝在既負責驅動又負責轉向的前橋半軸與車輪之間。萬盛聯軸器

剛性萬向節

萬向節在扭轉方向上無明顯彈性的萬向節。可分為不等速萬向節、准等速萬向節、等速萬向節。

不等速萬向節。萬向節連接的兩軸夾角大於零時，輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時角速度比傳遞運動，但平均角速度相等的萬向節。

十字軸式剛性萬向節由萬向節叉、十字軸、滾針軸承、油封、套簡、軸承蓋等件組成。工作原理為：轉動叉中之一則經過十字軸帶動另一個叉轉動，同時又可以繞十字軸中心在任意方向擺動。轉動過程中滾針軸承中的滾針可自轉，以便減輕摩擦。與輸入動力連接的軸稱輸入軸（又稱主動軸），經萬向節輸出的軸稱輸出軸（又稱從動軸）。在輸入、輸出軸之間有夾角的條件下工作，兩軸的角速度不等，並因此會導致輸出軸及與之相連的傳動部件產生扭轉振動和影響這些部件的壽命。

萬向節的結構和作用有點像人體四肢上的關節，它允許被連接的零件之間的夾角在一定范圍內變化。為滿足動力傳遞、適應轉向和汽車運行時所產生的上下跳動所造成的角度變化，前驅動汽車的驅動橋，半軸與輪軸之間常用萬向節相連。但由於受軸向尺寸的限制，要求偏角又比較大，單個的萬向節不能使輸出軸與軸入軸的瞬時角速度相等，容易造成振動，加劇部件的損壞，並產生很大的噪音，所以廣泛採用各式各樣的等速萬向節。在前驅動汽車上，每個半軸用兩個等速萬向節，靠近變速驅動橋的萬向節是半軸內側萬向節，靠近車軸的是半軸外側萬向節。在後驅動汽車上，發動機、離合器與變速器作為一個整體安裝在車架上，而驅動橋通過彈性懸掛與車架連接，兩者之間有一個距離，需要進行連接。汽車運行中路面不平產生跳動，負荷變化或者兩個總成安裝的位差等，都會使得變速器輸出軸與驅動橋主減速器輸入軸之間的夾角和距離發生變化，因此在後驅動汽車的萬向節傳動形式都採用雙萬向節，就是傳動軸兩端各有一個萬向節，其作用是使傳動軸兩端的夾角相等，從而保證輸出軸與輸入軸的瞬時角速度始終相等。萬向節聯軸器廠——泊頭市萬盛聯軸器有限公司

E. 機械傳動圖 求解釋下 各個符號的含義

滾齒機的工作原理解釋起來太長了，只說明一下合成機構：

加工斜齒輪時，合成機構把來自滾刀的運動和來自刀架的運動合並起來，再傳給工件。加工直齒圓柱齒輪時，合成機構被鎖住，此時的合成機構相當於聯軸器。

各個符號的含義如圖：