簡易超偏載檢測裝置

① 鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則的第二章 基本條件

第五條 專用線建設應當符合地方經濟發展規劃，與鐵路新線建設、既有線擴能改造和生產力布局優化調整相結合，促進鐵路現代物流發展。與新建鐵路接軌的專用線，應當與接軌鐵路同步規劃、同步建設、同步開通；與既有鐵路接軌的專用線，應當符合貨運基礎設施布局規劃，提高鐵路貨運規模化、集約化程度。
第六條 基本條件：
（一）近期年到發運量不低於30萬噸，涉及國防、科研或國家重點項目等特殊情況的除外；
（二）符合鐵路技術政策、路網規劃和貨運基礎設施布局規劃；
（三）技術標准和技術設備符合國家、鐵道行業有關標准和《鐵路技術管理規程》等規定，滿足鐵路運輸安全的要求；
（四）與相關線路、車站的運輸能力和技術設備協調匹配；
（五）品類單一、設計近期年到發運量在500萬噸及以下的集（疏）運型專用線應當集中設置，原則上50公里范圍內只建設一處；
（六）接軌配套工程投資、建設、施工安全管理等問題，有關各方已達成一致意見；
（七）在既有專用線上接軌的，專用線擬投資人與既有專用線所有權人就接軌和改建方案、到發運量、運輸組織和費用等達成協議；
（八）專用線或其配套項目主體工程通過國家或地方有關部門立項、環評、土地、安全生產、消防等方面的有效審查；
（九）申請單位注冊資本不低於專用線總投資的25%；
（十）法律、法規和鐵道部規定的其他條件。
第七條 主要技術條件：
（一）專用線宜直通廠（礦）區，實現「點到點」鐵路運輸，原則上不設路企交接場（站）；
（二）專用線牽引方式、牽引質量、限制坡度、到發線及裝卸線有效長等主要技術標准與擬接軌鐵路相匹配；
（三）煤、焦炭或金屬礦石等大宗貨物品類或近期年運量在100萬噸及以上的專用線，一般應當具備整列裝卸和直通運輸的技術條件；
（四）在繁忙干線、時速200公里客貨共線鐵路和以客運為主的鐵路接軌，應當與擬接軌鐵路立交疏解，一般採用專用線下穿擬接軌鐵路方案；
（五）配置專業化、自動化裝卸機具；煤、焦炭或金屬礦石等大宗散堆裝貨物專用線，採用筒倉、裝載機、翻車機等設備；
（六）根據需要配備軌道衡、汽車衡、超偏載檢測裝置等貨物計量安全檢測設備，安裝調度指揮、貨車裝載視頻監控、車號識別等信息系統以及配套的信息通道，並納入鐵路相應信息系統；
（七）鐵道部規定的其他條件。
第八條 辦理危險貨物運輸的專用線應當符合國家有關法律、法規、規章等有關規定。
（一）生產、加工、裝卸、儲存和銷售危險貨物的場所、倉庫等設施與鐵路線路及車站（含貨場）的安全距離，應當符合國家對於鐵路線路安全保護的有關規定。
（二）人員密集場所，公共設施，水源保護區，交通場站樞紐、通信干線，農田、自然保護區，軍事禁區、軍事管理區以及法律、法規規定的其他場所、設施、區域與辦理危險貨物運輸的專用線距離，應當符合《危險化學品安全管理條例》的有關規定。
（三）運輸危險貨物品類、危險性分析，承（托）運人資質，存儲、裝卸設施，消防、防雷、防靜電設備設施，安全檢測設備及安全防護，裝卸機具，載運工具，危險貨物運輸安全監控、視頻系統及網路通道，安全管理、應急救援設備設施等，應符合《鐵路危險貨物運輸管理規則》和《鐵路危險貨物辦理站、專用線（專用鐵路）貨運安全設備設施暫行技術條件》等規定。
第九條 辦理集裝箱運輸的專用線應當符合《鐵路集裝箱運輸管理規則》等集裝箱運輸管理規定。
第十條 專用線改擴建，涉及以下情況之一的，應當履行專用線接軌行政許可手續：
（一） 接軌點、接軌方式等發生變化的（由於接軌鐵路改擴建引起的除外）；
（二） 專用線主要技術標准、技術設備發生變化引起運輸組織方式改變的；
（三） 實際運量、貨物品類或運輸條件與原接軌標准有重大變化的；
（四） 法律、法規和鐵道部規定的其他條件。
第十一條 依法關閉的專用線擬重新開通的，應當符合鐵路貨運基礎設施布局規劃和現行專用線接軌基本條件和主要技術條件，並辦理專用線接軌行政許可手續。
第十二條 有下列情形之一的，應當重新進行可行性研究和技術審查，重新申請專用線接軌行政許可：
（一）專用線未按期建成驗收且在規定期限內未辦理行政許可延期的；
（二）鐵道部作出不予許可決定後，優化方案並重新申請的；
（三）原許可決定撤銷已滿2年，且符合重新申請條件的；
（四）原許可決定已注銷，依法可重新辦理的；
（五）法律、法規和鐵道部規定的其他情況。
第十三條 下列情況原則上不辦理專用線接軌：
（一）高速鐵路和城際鐵路等客運專線；
（二）鐵路區間正線；
（三）按照規劃不辦理貨運業務的車站或擬封閉的車站；
（四）接軌站及後方通道能力不能滿足運輸需求的；
（五）50公里范圍內鐵路貨場等集（疏）運站能力能夠滿足擬建集（疏）運型專用線運輸需求的；
（六）不符合法律、法規和鐵道部規定的其他情況。

② 鐵道工程學論文題目

鐵道工程學論文題目

你是不是在為寫鐵道工程學論文而煩惱呢，下面我為你分享一下鐵道工程學論文題目吧，僅供參考！

1、電氣化鐵道接觸網關節式分相過電壓技術重點探析

2、鐵道工程建設項目部管理費用的精細化管理之道

3、磁粉探傷技術在鐵道車輛零部件檢修中的應用

4、鐵道車輛焊接結構疲勞強度網格靈敏度與可視化研究

5、淺談鐵道信號聯鎖設備的故障分析

6、鐵道信號施工及配合施工關鍵環節卡控

7、淺析鐵道信號微機監測應用問題及故障處理

8、鐵道工程施工存在的問題分析

9、鐵道工程中施工存在的問題與對策

10、鐵道車輛節能技術的研發

11、淺淡鐵道信號設備防雷措施應用的重要性

12、關於鐵道結算中心發展對策若干思考

13、一種基於MRPC的電氣化鐵道電能質量補償裝置

14、電氣化鐵道牽引網故障測距研究綜述

15、電氣化鐵道接觸網常見事故與解決對策研究

16、淺談鐵道信號工程施工中存在的問題及對策

17、鐵道信號技術現狀與發展展望

18、鐵道車輛軸承潤滑脂的潤滑壽命與維修技術

19、高職電氣化鐵道技術專業技能抽查標准與題庫的研究與開發

20、工學結合的鐵道工程技術人才培養研究

21、一種無輔助變壓器的電氣化鐵道磁勢平衡型混合補償系統

22、鐵道工務線路養護維修問題與管理措施

23、鐵道貨車超偏載檢測裝置停電報警器的開發與應用

24、鐵道車輛扭轉載荷和扭轉剛度設計及試驗鑒定標準的分析研究

25、鐵道車輛轉向架搖動台懸掛系統橫向剛度研究

26、鐵道車輛電氣設備的預防性維修

27、淺談鐵道電氣化接觸網硬點產生的原因與優化策略

28、電氣化鐵道區段信號設備電磁兼容性分析

29、淺析鐵道信號要點施工管理技術

30、淺析鐵道電氣化接觸網硬點的原因及改進方法

31、微電網研究現狀及在鐵道電氣化中的應用

32、高速鐵道工程測量精度和測量模式

33、電氣化鐵道供電牽引電力變壓器研究

34、鐵道行業低應變檢測規程修改意見探討

35、鐵道客車照明系統新型LED燈管的設計

36、鐵道工程施工類中職畢業生基層就業現狀分析及對策探究

37、電氣化鐵道節能技術探討

38、鐵道車輛實訓模擬教學系統的開發與應用

39、基於實踐教學為重心的鐵道機車車輛專業內涵建設

40、電氣化鐵道接觸網防雷研究與改造研究

41、鐵道電氣化接觸網彈性吊索安裝張力測試探討

42、鐵道信號工程施工常見問題及對策

43、聯鎖設備故障在鐵道信號檢測維修中的重要性

44、鐵道信號電源接地及混電的處理

45、一種採用LC耦合的電氣化鐵道功率調節系統

46、基於ZigBee技術的鐵道智能防溜終端設計與研發

47、鐵道工程技術專業學生技能訓練與創新能力培養途徑構想

48、鐵道工程技術專業實踐教學體系構建

49、探究鐵道工程施工中的技術問題及解決辦法

50、電氣化鐵道專業配電線路課程一體化教學改革

51、基於崗位需求的鐵道交通運營管理專業模塊化課程體系建設

52、電氣化鐵道供電系統對通信電纜線路的影響

53、基於以崗導學的電氣化鐵道技術專業課程體系構建的思路探討

54、鐵道貨車JC型雙作用彈性旁承疲勞性能的研究

55、一種新的鐵道車輛滾振試驗台曲線通過試驗方法

56、鐵道車輛減振器漏油故障與內部特性分析

57、模糊綜合評判在鐵道技術監督系統中存在的問題

58、鐵道牽引網中AT供電方式的應用解析

59、提高鐵道運輸類高職院校學生技能水平的研究

60、鐵道車輛輔助安裝座隨機振動疲勞評估

61、鐵道信號電源接地和混電的分析及處理

62、鐵道資金結算中心在鐵路發展中的作用探析

63、談談如何加強鐵道結算中心的稽核監督

64、鐵道結算中心的資金風險控制策略研究

65、高密度電法和地質雷達在岩溶地區鐵道路基探測中的應用

66、鐵道車輛轉向架重型轉盤設計

67、基於ADAMS的鐵道車輛脫軌後動態行為研究

68、鐵道車輛輪軌滾動接觸疲勞裂紋研究綜述

69、鐵道客車乘客模型模擬與舒適度分析

70、地下鐵道外部電源供電方式的分析比較

71、鐵道機車車輛人才需求分析

72、鐵道信號模擬模擬演練培訓系統

73、鐵道工程施工建設中存在的問題及對策分析

74、計算機網站技術在鐵道網路的應用探討

75、高速鐵道車輛用齒輪裝置的'技術動向

76、探討地下鐵道工程防水技術

77、論鐵道工程建設的風險與安全管理

78、試析鐵道交通改擴建工程檔案管理

79、鐵道空調客車電氣安全的防範對策

80、鐵道信號聯鎖設備的故障診斷研究

81、受橫風作用的鐵道車輛動態性能分析模型及其驗證

82、鐵道車輛低速通過曲線時的鋼軌打磨與爬軌關系的研究

83、高速鐵道車輛用牽引電動機的最新技術動向

84、高職鐵道通信專業人才培養流程圖設計

85、鐵道車輛轉向架構架可拓變型設計方法研究

86、鐵道動車運行平穩性分析

87、信息化教學在鐵道機車車輛專業中的應用

88、淺談鐵道工務線路的維修與養護

89、淺談鐵道信號系統安全發展

90、材料對鐵道車輛車輪踏面接觸疲勞的影響

91、鐵道車輛側牆板塊的焊接技術

92、交流電氣化鐵道的負序電流對電力系統的影響及整改措施

93、鐵道車輛布線檢測技術研究

94、鐵道車輛制動機自然制動故障及解決思路研究

95、一種鐵道接觸網故障行波提取及定位方法

96、一種新型電氣化鐵道電能質量綜合補償

97、校企合作構建鐵道工程技術專業高技能人才培養模式

98、探究電氣化鐵道供電系統新技術的發展

99、電氣化鐵道供電牽引網故障測距綜述

100、中職鐵道信號專業學生評價體系建設淺探

101、電氣化鐵道線路改道中的接觸網施工

102、鐵道電氣化接觸網硬點產生的原因及改進措施

103、鐵道線路大中修質量成本管理

104、改進基層鐵道信號計量工作探討

③ 聲表面波的特點

聲表面波濾波器的主要特點是：設計靈活性大、模擬/數字兼容、群延遲時間偏差和頻率選擇優良（可選頻率范圍在10MHz-3GHz）、輸入輸出阻抗誤差小、傳輸損耗小、抗電磁干擾性能好（EMI）、可靠性高、製作的器件體積小、重量輕，而且能夠實現多種復雜的功能。SAW濾波器的特徵和優點，正適應了現代通信系統設備以及移動通信輕薄短小化和高頻化、數字化、高性能、高可靠性等方面的要求。SAW的不足之處在於所需基片材料價格較貴，另外對基片的定向、切割、拋光和製造工藝要求較高，受到基片結晶工藝苛刻和製造精度要求較嚴的影響。
第一，聲表面波具有極低的傳播速度和極短的波長，它們各自比相應的電磁波的傳播速度的波長小十萬倍。在VHF 和UHF 頻段內，電磁波器件的尺寸是與波長相比擬的。同理，作為電磁器件的聲學模擬聲表面波器件，它的尺寸也是和信號的聲波波長相比擬的。因此，在同一頻段上，聲表面波器件的尺寸比相應電磁波器件的尺寸減小了很多，重量也隨之大為減輕。例如，用一公里長的微波傳輸線所能得到的延遲，只需用傳輸路徑為1 。m 的聲表面波延遲線即可完成。這表聲表面波技術能實現電子器件的超小型化。
第二，由於聲表面波系沿固體表面傳播，加上傳播速度極慢，這使得時變信號在給定瞬時可以完全呈現在晶體基片表面上。於是當信號在器件的輸入和輸出端之間行進時，就容易對信號進行取樣和變換。這就給聲表面波器件以極大的靈活性，使它能以非常簡單的方式去．完成其它技術難以完成或完成起來過於繁重的各種功能。比如脈沖信號的壓縮和展寬，編碼和解碼以及信號的相關和卷積。一個實際例子是1976 年報道的一個長為一英寸的聲表面波卷積器，它具有使兩個任意模擬信號進行卷積的功能，而它所適應的帶寬可達100MHz ，時帶寬積可達一萬。這樣一個卷積器可以代替由幾個快速傅里葉變換（FFT ）鏈作成的數字卷積器，即實際上可以代替一台專用卷積計算機。
此外，在很多情況下，聲表面波器件的性能還遠遠超過了最好的電磁波器件所能達到的水平。比如，用聲表面波可以作成時間－帶寬乘積大於五千的脈沖壓縮濾波器，在UHF 頻段內可以作成Q 值超過五萬的諧振腔，以及可以作成帶外抑制達70dB 、頻率達1 低Hz 的帶通濾波器。
第三，由於聲表面波器件是在單晶材料上用半導體平面工藝製作的，所以它具有很好的一致性和重復性，易於大量生產，而且當使用某些單晶材料或復合材料時，聲表面波器件具有極高的溫度穩定性。
第四，聲表面波器件的抗輻射能力強，動態范圍很大，可達100dB 。這是因為它利用的是晶體表面的彈性波而不涉及電子的遷移過程。
由子受工藝的限制，聲表面波器件的工作頻率被局限在2-3GHz 以下，另外，由於它採用單晶材料，製作工藝要求精度高、條件苛刻，使一得它的成本較高、價格較貴，這個聲表面波器件的一個缺點 感測器表面波技術應用了晶體材料的物理特性。晶體的物理特性的改變通過壓電感應原理被自動轉化成了電信號。感測器的工作原理是將射頻信號發射到壓電材料的表面，然後將受到溫度影響了的反射波再轉回電信號而獲取溫度數據。表面波技術的最大好處是利用了感測器的被動工作原理-即在非常規的運行環境下（高電壓，高電流）實現無線溫度數據採集。
聲表面波器件相關的工藝原理可以參考以下文獻: 利用聲表面波技術的電子標簽始於上世紀80年代末，它是有別於IC晶元識別的另一種新型非接觸自動識別技術，或者，我們可以據此將RFID分成SAWRFID和IC RFID，需要說明的是，SAW RFID也屬於無晶元電子標簽系統（Chipless）。
如果表面波遇到了機械的或者電的不連續表面，那麼，表面波的一小部分被反射。自由表面與金屬化表面之間的過渡就具有這樣的不連續性。因此，可以用周期性配置的反射條作為反射器。如果反射周期與半波長相符，則所有反射重疊起來的相位是相同的。因此，對於固有頻率來說，發射率達到最大值。
SAW無源電子標簽採用反射調制方式完成電子標簽信息向閱讀器的傳送。
SAW標簽是由叉指換能器和若干反射器組成，換能器的兩條匯流排與電子標簽的天線相連接。閱讀器的天線周期地發送高頻詢問脈沖，在電子標簽天線的接收范圍內，被接收到的高頻脈沖通過叉指換能器轉變成聲表面波，並在晶體表面傳播。反射器組對入射表面波部分反射，並返回到叉指換能器，叉指換能器又將反射聲脈沖串轉變成高頻電脈沖串。如果將反射器組按某種特定的規律設計，使其反射信號表示規定的編碼信息，那麼閱讀器接收到的反射高頻電脈沖串就帶有該物品的特定編碼。通過解調與處理，達到自動識別的目的。
聲表面波電子標簽識別系統的一般做法和ICRFID的一般做法是基本一致的，也就是將聲表面波電子標簽安裝在被識別對象物上，當帶有電子標簽的被識別對象物進入閱讀器的有效閱讀范圍時，閱讀器自動偵測到電子標簽的存在，向電子標簽發送指令，並接收從電子標簽返回的信息，從而完成對物體的自動識別。由於聲表面波傳播速度低，有效的反射脈沖串在經過幾微秒的延遲時間後才回到閱讀器，在此延遲期間，來自閱讀器周圍的干擾反射已衰減，不會對聲表面波電子標簽的有效信號產生干擾。由於SAW器件本身工作在射頻波段，無源且抗電磁干擾能力強，因此SAW技術實現的電子標簽具有一定獨特的優勢，是對集成電路技術的補充。
其主要特點是：
1)讀取范圍大且可靠，可達數米；
2)可使用在金屬和液體產品上；
3)標簽晶元與天線匹配簡單，製作工藝成本低；
4)不僅能識別靜止物體，而且能識別速度達300千米/小時的高速運動物體；
5)可在高溫差(-100℃～300℃)、強電磁干擾等惡劣環境下使用。
SAW電子標簽技術應用領域非常廣泛，包括物流管理、路橋收費、公共交通、門禁控制、防偽、農場的健康與安全監控識別、超市防盜和收費、航空行李分揀、郵包跟蹤、工廠裝配流水線控制和跟蹤、設備和資產管理、體育競賽等。
SAW標簽也適用於壓力、應力、扭曲、加速度和溫度等參數變化的測量，如鐵路紅外軸溫探測系統的熱軸定位、軌道衡、超偏載檢測系統、汽車輪胎壓力等。

④ 鐵路散裝快運獎勵管理辦法

鐵路行包快運專列管理辦法

第一章 總則

第一條 為規范管理，保證鐵路行包快運專列（以下簡稱行包專列）安全、有序、高效開行和健康發展，根據國家和鐵道部的有關規定，制定本辦法。
第二條 本辦法所稱行包專列是指按照旅客列車運輸方式組織，使用專用貨車編組，利用行包基地和客、貨運站場、設備、整列裝載包裹等小件貨物的列車。
第三條 行包專列分為跨鐵路局和局管內的行包專列。
第四條 中鐵快運股份有限公司（以下簡稱中鐵快運）負責所屬行包專列的日常經營、業務及安全管理工作，承擔相應的安全責任。鐵路局負責鐵路運輸組織，實施安全監督檢查。
第五條 中鐵快運和鐵路局要高度重視行包專列的管理工作，加強領導，明確管理機構、人員和職責，落實安全責任，確保運輸安全。

第二章 運輸管理

第六條 開行行包專列應滿足下列條件：
1.具備穩定、可靠的貨源，運量可達整列開行；
2.固定開行日期、運行時刻和作業站；
3.固定編組數量，始發和沿途甩掛作業後列車編組不少於18輛；最大編組數量、牽引重量按有關規定辦理；
4.必要數量的專用車輛，技術性能符合有關要求；
5.各作業站、貨場、行包基地滿足行包專列作業和安全要求；
6.車輛整備基地及列檢所滿足車輛整備及技檢作業要求。
第七條 中鐵快運提出行包專列開行建議方案，內容包括：
1.行包專列發到站、編組內容、計劃開行日期和運行時刻；
2.各作業站場和行包基地的基本情況；
3.車輛自重、載重、容積和構造速度等技術指標；
4.沿途甩掛車及裝卸作業方案；
5.各裝卸作業場所和裝卸作業所在車站的貨運安全檢測和計量設備情況；
6.運輸市場分析，包括吸引區域、貨源情況、預計運量和開行效益等；
7.其他有關材料。
第八條 行包專列開行建議方案，跨局的，由中鐵快運商相關鐵路局後報鐵道部批准；鐵路局管內的，由中鐵快運商鐵路局確定。
第九條 鐵路局和中鐵快運應嚴格按照批準的方案開行行包專列。鐵路局要積極支持中鐵快運做好行包專列的開行工作，並為行包專列的安全管理、運輸組織、貨運組織、裝卸車作業和設備檢修等提供必要條件。
第十條 變更行包專列開行方案須說明變更內容理由。跨局的，由中鐵快運商相關鐵路局後報鐵道部批准；鐵路局管內的，由中鐵快運商鐵路局確定。
第十一條 因不可抗力、設備故障、貨物裝載等原因需臨時甩掛車輛或停運的，跨局的，由相關鐵路局向鐵道部運輸局調度部請示；鐵路局管內的，由鐵路局確定。因貨源組織、市場變化、商務問題等原因需甩掛車輛或停運的，跨局的，由中鐵快運向鐵道部運輸局運營部請示；鐵路局管內的，由中鐵快運商鐵路局確定。
第十二條 遇春運、重點運輸和自然災害等情況，鐵道部可決定暫停開行行包專列，鐵路局可決定暫停開行鐵路局管內行包專列。
第十三條 行包專列應以點到點直達運輸為主，盡量減少途中甩掛作業。
第十四條 行包專列的裝卸車作業應優先安排在行包基地，行包基地應符合相關規定。行包基地能力不足時，安排在其他場所。中鐵快運應加強行包基地建設和管理。
第十五條 行包基地和行包專列應統一業務標識、統一作業標准、統一作業流程、統一服務標准。
第十六條 行包專列運輸的貨物必須適宜裝入棚車，品名、包裝、重量，外形尺寸和理化性質要符合鐵路運輸有關規章規定。單件重量不得超過500kg，以托盤形式包裝的飲料，葯品、化妝品，顯象管等集裝化貨物的單件重量不得超過1000kg；不得裝載危險品、理化性明以及國家和鐵道部禁止或限制運輸的物品。
第十七條 行包專列裝載不得超過車輛標記載重或鐵道部規定的重量，嚴禁超載、偏載、偏重、集重、堵塞車門，貨物距車門不得少於100mm。
P65型貨車的貨物裝載重量不得超過40噸。
第十八條 行包專列的裝卸車作業組織由中鐵快運負責。中鐵快運應按規定組織裝卸車，履行監裝卸職責，進行貨物安全檢查，制定安全、合理的裝車方案，保證貨物裝載符合安全規定，保證貨物及裝卸車安全；同時，應積極採用新技術、新設備、提高裝卸作業效率。
第十九條 行包專列裝車前，監裝單位要向承租人收取「物品清單」（《鐵路貨物運輸規程》格式三）保留180日。
第二十條 行包專列實行包租經營時，承租人應遵守鐵路規定，服從鐵路管理。中鐵快運應與承租人簽訂包租合同。明確雙方權利、責任、義務和違約處罰等。
第二十一條 承租人委託鐵路部門裝卸車的，應簽訂委託裝卸車協議，支付裝卸費用。承租人自裝卸的，應按鐵路規定進行裝卸車作業，服從鐵路監裝卸工作人員的指揮；鐵路部門應為其裝卸車作業提供方便條件。
第二十二條 中鐵快運可在行包專列貨物裝卸車作業站設營業部，負責承運制票、監裝卸等業務管理工作。營業部所需的辦公場所，由中鐵快運與鐵路局協議解決，人員使用按《關於中鐵行包快遞有限責任公司與中鐵快運股份有限公司重組後勞動工資管理有關問題的意見》（鐵勞衛函[2005]817號）執行。
第二十三條 行包專列相關服務費用，由鐵道部按照規定的項目（含行包專列作業場所使用）和標准向鐵路局統一清算，鐵路局不得向中鐵快運另行收費。
鐵路局、中鐵快運不得違規收取費用，違者嚴格按有關規定查處。
第二十四條 行包專列運費由中鐵快運使用包裹票核收。

第三章 運輸組織

第二十五條 行包專列牽引重量和最高運行速度根據機車、車輛和線路等技術條件確定。
第二十六條 鐵路各級調度部門應加強行包專列運行組織，指定專人掌握行包專列運行狀況，堅持按圖行車。遇列車晚點、會讓等運行調整時，按照鐵道部《鐵路運輸調度規則》等相關規定辦理。車站接發列車時，行包專列按貨物列車辦理。
第二十七條 鐵道部按行包專列正晚點等情況考核鐵路局，鐵路局應制定正晚點得等考核辦法，加大考核力度，確保行包專列運行正點。
第二十八條 中鐵快運調度部門應設專人掌握行包專列運輸組織情況，鐵路局調度部門應予支持配合，並及時向中鐵快運反饋有關運行信息。
第二十九條 鐵路局應按行包專列開行方案做好各項工作，合理確定機車擔當、車輛整備檢修、車輛甩掛和調車作業等方案，及時安排取送車底，保證車底檢修、整備和裝卸作業時間。
始發站必須嚴格按照規定的到站、輛數及編組順序組織行包專列，沿途作業站必須按規定的位置和數量加掛或甩下車輛。
第三十條 行波專列在事發和中到站技術作業時間有關規定辦理。在途中作業站，無調技檢作業15分鍾，有調技檢作業25分鍾，換掛機車15分鍾，機車乘務員換班10分鍾，在同一車站進行兩項及以上作業時，以最長的作業時間為標准。
第三十一條 行包專列原則上不準途中保留、合並運行。遇特殊情況需途中保留或合並運行時，須經鐵道部調度部門批准，並以調度命令下達。
第三十二條 在鐵路線路封鎖開通後，首列允許放行行包專列。
第三十三條 行包專列中不得編掛非行包專列專用的車輛。趨需編掛時，跨局行包專列須報鐵道部批准，鐵路局管內行包專列由鐵路局商中鐵快運確定；編掛車輛必須符合行包專列專用車輛的技術條件要求。
第三十四條 行包專列車輛採用固定配屬管理，調整車輛配屬管理需經鐵道部批准。中鐵快運及配屬管理段要加強車輛動態管理，遵守鐵路車輛有關規定，保證車輛技術狀況良好，確保行包專列安全。
第三十五條 行包專列車輛的運用執行《鐵路貨車運用維修規程》規定。行包專列車輛為專用車輛，未經鐵道部批准，任何單位不得挪作他用。未經車輛部門技術檢查、技術狀況不良及定檢過期車輛不得編入行包專列。
第三十六條 行包專列始發裝車前或終到的車輛必須在專用整備線進行整備作業，整備時間不少於4小時，整備質量要符合《鐵路行包快運貨車車輛管理辦法》的要求。
第三十七條 行包專列車輛發生故障，要及時搶修，盡量實行不摘車修；甩下的車輛處理完畢，原則上原列編掛，不能原列編掛的，須編掛原方向、同車次列車。
第三十八條 各鐵路局發現失散的行包專列車輛時，重車要及時掛運到站，空車掛運到車輛配屬管理段。

第四章 安全管理

第三十九條 中鐵快運應制訂行包專列安全管理制度、明確工作職責，落實工作責任；強化職工培訓，實行培訓合格後持證上崗制度；加強對承租人的宣傳、教育和管理，規范行為，依法經營；愛護車輛，裝卸時不得損壞車輛；建立健全安全考核機制，加強監督檢查，嚴格考核，確保行包專列運輸安全。
第四十條 中鐵快運要強化貨物安全檢查工作，配齊貨物安全檢查和安全計量檢測設施設備，建立相關工作台賬，並保留90日。安全設施設備不足的，要對貨物隨機抽檢，抽檢率不得低於10%。
第四十一條 中鐵快運必須與承租人簽訂相關安全協議，明確安全責任和違約責任追究等。
第四十二條 行包專列由承租人自裝卸時，中鐵快運應與其簽訂裝卸車安全協議，並不低於「三車一人」的標准配足監裝卸人員。監裝卸人員須切實履行職責，加強貨物檢查，嚴格按裝車方案組織裝車，對裝卸車作業實施全過程監控，並填記監裝卸工作登記簿，按車次裝訂成冊，保留90日。
第四十三條 發站發現車輛偏載或超載，應通知監裝人員責成承租人在規定的時間內完全換裝或減載；不能在規定時間內完全的，車站可先甩車後請令，並書面通知監裝單位。
第四十四條 行包專列運行途中因車輛超載、偏載、偏重等貨物裝載原因需要甩車時，甩車的車站應詳細記錄有關情況，及時通知中鐵快運和發、到站，並會同中鐵快運人員進行換裝整理。換裝整理費用由中鐵快運承擔。
第四十五條 中鐵快運和鐵路局要按照鐵路貨車超偏載檢測裝置運用管理的有關規定，切實加強對行包專列裝載情況的監控，發現問題及時處理。
第四十六條 在行包專列運輸過程中發現禁運品、危險品時，由鐵路公安部門依法查處。中鐵快運和鐵路局應立即報告鐵道部，情節嚴重或危及行車安全，應立即甩車，並可越級上報。
第四十七條 行包專列作業場所的治安、消防安全，由公安部門按照管轄許可權依法管理。
第四十八條 鐵路局要建立制度、明確職責、落實責任，依法加強對屬地行包專列的安全監督檢查，發現安全隱患應書面通知中鐵快運組織整改，必要時報告鐵道部。
第四十九條 行包專列發生行車事故時，定性為貨物列車事故，並按《鐵路行車事故處理規則》等有關規定處理。需中鐵快運參加事故調查的，事故發生局要及時通知中鐵快運，中鐵快運應派員參加。
第五十條 行包專列發生貨物事故時，由中鐵快運負責調查處理。

第五章 信息管理

第五十一條 監裝單位將包裹票運輸報單聯和物品清單裝入貨運票據封套（《鐵路貨物運輸管理規則》格式二），交裝車站傳遞至列車發站。貨運票據封套的貨物實際重量須與包裹票一致，運單號碼填記包裹票號碼，貨物品名填記「包裹」，收貨人填記承租單位名稱，記事欄填記「車次/日期」。
第五十二條 行包專列發站根據貨運票據封套填制「列車編組順序表」（含運統1乙，以下簡稱運統1，下同）。其中載重欄填寫車輛貨物實際重量，監裝單位未提供實際重量時填記車輛標記載重。
第五十三條 沿途甩掛車站必須規定重新編制本站的「運統1」。
第五十四條 始發、終到、甩掛站和分界站要做好確報的填制、發送、接收等工作。
第五十五條 貨運票據封套及列車編組順序表由車站交機車乘務員傳遞，更換機車時由機車乘務員交車站助理值班員，再由車站助理值班員交接續機車乘務員。
第五十六條 中鐵快運應指定專人負責行包專列的統計工作，運量及收入情況按月報鐵道部運輸局。中鐵快運應將行包專列精密統計有關信息按規定時間及格式提供給鐵路局統計部門。十八點統計數據按鐵道部有關規定統計上報。
第五十七條 中鐵快運應建立健全滿足行包專列作業、管理需求的信息系統，並確保信息准確和傳輸通道暢通。

第六章 附則

第五十八條 本辦法未盡事宜，按國家和鐵道部的有關規定辦理。
第五十九條 中鐵快運和鐵路局應依據本規定製定管理細則，並報部備案。
第六十條 前發文電與本文相抵觸的，以本文為准。
第六十一條 本辦法由鐵道部運輸局負責解釋，自2006年4月1日起實行。前發《行包快運專列組織管理暫行辦法》（鐵運[1999]17號）、《行包快運專列組織管理（暫行）辦法》（鐵運[1999]153號）同時廢止。

作者：中國鐵路網

⑤ 鐵路部門的5T指的是

鐵路部門的5T指的是TADS、TFDS、THDS、TPDS、TCDS、

其中THDS負責對運行中鐵路貨車軸承的溫度變化進行實時監控；TPDS負責對鐵路貨車車輪踏面、運行品質、超偏載等進行預警；TADS負責對鐵路貨車輪對軸承早期故障進行聲學診斷；TFDS負責對運行中的鐵路貨車各個部位進行動態拍攝成像；TWDS負責對鐵路貨車車輪輪緣限度進行預警。

(5)簡易超偏載檢測裝置擴展閱讀：

當鐵路貨車通過沿線探測站時，鐵路探測設備會對運行中的鐵路貨車進行全方位的自動掃描和動態拍攝，通過光纖傳輸，經過數據處理，以高清圖片形式傳輸到5T運用車間動態檢車組長的電腦上，組長通過登錄鐵路檢車集中平台進行智能分車，將車輛圖片分配到「5T醫生」的電腦工位機上面。

「5T醫生」通過瀏覽檢查高速抓拍的車輛圖片，對鐵路車輛進行「外科診斷」，再對鐵路車輛輪對運行時的溫度「內科監控」，形成「心電圖」(軸溫曲線圖)，一趟鐵路列車的「診斷報告」就會清晰的呈現在動態檢車組長的電腦屏幕上。

⑥ 豐台西站的設備

豐台西站是高新技術的試驗場和鐵路科研教育基地，在鐵道部、北京局的大力支持下，車站不斷引進先進技術、更新設備設施，科技含量在國內同行業中一直處於領先地位。編組站信息處理系統、調度監督系統、機車遙控系統、駝峰溜放速度控制系統、駝峰作業進路控制系統、 工業電視監控系統、尾部防溜逸停車系統、 貨物裝載檢測系統、貨物超偏載檢測系統、機車識別信息管理系統、統計信息管理系統、列車車號自動識別系統等達到國內或國際先進水平。 相信隨著你們的到來，對我站的技術開發將起到致關重要的作用。

⑦ 1、目前鐵路運輸安全管理可能會存在的問題有哪些

1.管理問題
隨著社會的發展，國家加大了鐵路運輸的建設。但是就目前的情況來看，鐵路運輸安全管理方面還存在很多的問題，因為長期受到傳統思想的影響，其安全管理主要是一時的事情，不能放大視野、長遠地進行，看問題也太過片面，從而埋下了很大的安全隱患。同時對於軟體方面的管理過於放鬆，從而在很大程度上阻礙了安全管理，影響鐵路建設。
2.安全技術設備發展緩慢
我國鐵路基礎設施建設很快，技術裝備不斷推陳出新，在預防鐵路事故、保障運輸安全上發揮出了重要作用。但是，從當前列車安全監控、貨車超偏載檢測裝置、軸承振動診斷儀等設備設施使用狀況來說，存在著穩定性不強的問題，容易引發安全事故，沒有實現自動安全監控的目標。在列車出發、加速、定速、減速、定位停車等過程中，未能實現全程自動控制，很多時候需要人工操作完成，這樣會由於人為疏忽造成安全故事。
3.鐵路運輸通信工程功能缺失
鐵路運輸通信工程是鐵路正常運行的重要保障，當前鐵路運輸通信環節不暢，導致鐵路列車在行進過程中信息互動出現問題，從而列車的平穩、高效運行得不到保證。鐵路運輸通信系統具備極高的開放性，通信技術與設備的需求較高，由於當前通信設備更新速度較快，導致鐵路運輸通信系統的安全性與穩定性達不到要求，進而造成系統中存在一定的安全隱患。
4.鐵路運輸安全管理人才匱乏
鐵路運輸安全管理工作中，管理人員的作用不容忽視，優秀的管理團隊能夠提升安全管理工作水平，但是在實際工作之中，由於各級部門忽略了鐵路運輸安全管理的重要性，因此造成管理人才相對匱乏，一人多崗的情況普遍存在，使得管理人員的精力被分散，嚴重影響了鐵路運輸安全管理工作的開展。另外，缺乏運輸管理人員的培訓，使管理人員的專業技能得不到成長，管理人員無法掌握先進的鐵路運輸安全管理理論，致使鐵路運輸安全無法得以保障。

⑧ 超偏載檢測裝置故障等級

超偏載檢測裝置故障等級分為三級。
1、超偏載檢測裝置責任連續停機時間不超過24小時，為三類故障。
2、超偏載檢測裝置責任連續停機時間超過24小時不足48小時，為二類故障。
3、超偏載檢測裝置責任連續停機時間超過48小時，為一類故障。