日本自動裝置案例

A. 能不能詳說列車自動控制（ATC）系統

ATC（AutomaticTrainControl/自動列車制御裝置）是日本提出來的，主要是因為當年修新干線的時候，發現在高速下司機辨認地面信號機相當困難，於是ATC的首要任務主要是為了解決信號傳達的問題，從而提高列車安全性，後來逐步發展成為一套完整的列車安全保障系統和控制系統。可以自動控制列車速度，以避免超速、冒進、追撞等事故發生。它提供駕駛員一個連續的允行速度曲線。當列車行駛速度超過允許速度，煞車設備應立即自動強制其減慢速度，以確保行車安全。

主要包括：

自動列車保安裝置

自動列車停止裝置(ATS)

自動列車運轉裝置(ATO)

定位置停止裝置(TASC)

ATP

緊急列車防護裝置（TE裝置）

緊急列車停止裝置（EB裝置）

具體而言，主要有：

ATC-1型（東海道・山陽型）後更新為ATC-NS型（東海道新干線（東京～新大阪））

ATC-2型（東北・上越・長野型）後變為DS-ATC型（東北新干線·上越新干線（大宮-越後湯沢間））

KS-ATC型（九州新干線（新八代～鹿児島中央））

這幾型用於新干線的ATC型號

但是目前日本的常規電車亦普遍安裝了ATC系統（尤指JR和部分大手民鐵的電車線），以提高安全和准點率

例如京浜東北線（南浦和～鶴見）、山手線、都營新宿線使用的是D-ATC(Digital-ATC)

B. 對數控加工中心的升降台系統需要自動平衡裝置，簡其原理

在磨削加工過程中，砂輪的振動是產生工件已加工表面振紋、影響加工質量的重要因素。引起這種振動的原因有工件和刀具傳動系統的擾動以及砂輪不平衡引起的主軸振動兩個方面。前者一般可以通過磨床的減振設備有效地消除，而後者則主要通過對砂輪進行平衡校正來解決。砂輪的平衡技術按自動化程度可分為人工平衡、半自動平衡和自動平衡3類。目前人們在研究半自動平衡的同時正致力於自動平衡的研究。日本開發的一種Balanceeye/norilake半自動平衡裝置，通過振動測試分析，指出平衡塊的安放位置，停機後人工穩定平衡配重塊，再開車進行平衡測定。它基本代表了半自動平衡的水平。在自動平衡中，機械式增重平衡器是發展最早、應用最廣的一類。自動平衡目前在國外已發展為液體平衡(日本)和利用氟里昂作為平衡介質的液汽平衡(美國)。本文研究的是一種利用增重平衡原理，根據振幅大小的變化規律，通過調整配重相對位置實現砂輪動態平衡校正的方法和裝置。
2 平衡原理和平衡頭結構
平衡原理
平衡裝置簡圖如圖1所示，磨床砂輪屬於剛性轉子。剛性轉子由於其質心與回轉中心不重合所引起的振動響應即旋轉失衡是磨床主軸振動的重要因素。若磨床主軸部件總質量為M,不平衡質量為m,等效不平衡質點與回轉中心的距離(偏心距)為e,則由此引起的穩態受迫振動的振幅為 (1)

可見在一定的轉速和阻尼條件下，由於偏心所引起的主軸振幅與偏心質量的質徑積me成正比。
砂輪的偏心質量可以用給定質徑積的偏心質量來進行平衡補償。若砂輪及給定質徑積的補償偏心質量(偏重齒圈)的軸向寬度b與其直徑D之比b/D<1/5，則可以認為偏心質量和偏重齒圈的補償質量形成的慣性力構成以轉子回轉軸為匯交點的平面匯交力系，如圖2所示，其中Fm,F1,F2分別為砂輪偏心質量及補償質量形成的慣性力。
由平面匯交力系的平衡條件可知，轉子平衡時有,即 (2)

若e1=e2=eb，m1=m2=mb則F1=F2=Fba1=......More↓↓↓