如何檢測怠速控制裝置

1. 發動機在怠速時抖動，應該如何檢測

發動機在怠速時抖動，這通常是由不受電控單元（ECU）直接控制的執行裝置發生故障或傳統機械故障造成的》下面列舉發動機怠速不穩常見的故障原因及其診斷與排除方法：

1.進氣管漏氣：由發動機的怠速控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函數關系，即怠速控制閥開度增大，進氣量相應增加。進氣管漏氣，使進氣量與怠速控制閥的開度不嚴格遵循原函數關系，空氣流量感測器無法測出真實的進氣量，造成ECU對進氣量控制不準確，導致發動機怠速不穩。

2.噴油器滴漏或堵塞：噴油器滴漏或堵塞，使其無法按照ECU的指令進行噴油，從而造成混合氣過濃或過稀，使個別氣缸工作不良，導致發動機怠速不穩。噴油器的堵塞引起的混合氣過稀，還會使氧感測器產生低電位信號，ECU會根據此信號發出加濃混合氣的指令，在指令超出調控極限時，ECU會誤認為氧感測器存在故障，並記憶故障代碼。

3.排氣系統堵塞當三效催化轉化器內部因積炭、破碎等原因造成局部堵塞時，就會加大排氣阻力，使進氣管負壓降低，造成發動機排氣不暢、進氣不充分，致使發動機工作性能變差，怠速發抖，可能還會造成ECU記憶關於空氣流量感測器的故障代碼。若該故障長時間不排除，將使氧感測器長期在惡劣條件下工作，加速氧感測器的損壞，造成發動機故障指示燈亮。

2. 怠速控制閥的檢測步驟

1、從節氣門體上拆下進氣導管。
2、起動發動機。
3、將手指放在節氣門體下部的孔口上，當發動機處於冷態時(發動機冷卻水溫低於應能感覺到氣流，如果感覺不到氣流，應更換快怠速閥，重新進行檢查)

3. 如何檢測燃油泵和怠速控制閥

燃油壓力表可以直接看出油壓，如果不夠，說明燃油泵可能有問題了。
怠速閥除了可以用解碼器檢查，還可以拆出來開關點火鑰匙看看它運動是否有力，順暢
！

4. 10年福克斯怠速控制閥的檢測方法

1、從節氣門體上拆下進氣導管。
2、起動發動機。
3、將手指放在節氣門體下部的孔口上，當發動機處於冷態時(發動機冷卻水溫低於應能感覺到氣流，如果感覺不到氣流，應更換快怠速閥，重新進行檢查)

5. 東風小康465發動機怠速馬達控制線路怎樣檢查

東風小康465發動機怠速馬達控制線路檢查建議去專修店，他們有專用的電路工具可以檢查。
一、原因解析
1、火花塞工作不良； 2、真空管漏氣； 3、高壓線漏電； 4、PCV閥堵塞； 5、節氣門位置感測器故障； 6、怠速步進馬達故障； 7、怠速控制閥失靈； 8、節氣門開度不正常； 9、進氣系統漏氣。

二、怠速不穩怎麼辦?
怠速不穩表現為：怠速運轉時，發動機發抖、轉速不均勻。其產生的原因有：怠速空氣量孔堵塞，怠速裝置工作不良，個別缸火花塞火花過弱，個別氣門密封不嚴，進氣歧管漏氣，點火時間過早或過遲，怠速調整不當等。發動機怠速不穩時，首先應調整怠速，如怠速調整後故障仍不能消除，則應檢查怠速量孔與怠速空氣量孔是否堵塞，如量孔堵塞，可用汽油或丙酮清洗並用壓縮空氣吹通;如量孔未堵塞，應將發動機轉速穩定在一定的轉速下，察聽進氣歧管或化油器中、下部襯墊處是否漏氣，如出現漏氣現象，可用緊固螺釘或加、減墊片的方法來排除。如怠速不穩的同時伴有發動機功率下降現象，則應進一步檢查火花塞工作情況、氣門的密封性能及點火時間是否正確，必要時應進行檢修、調整。

三、怎樣判別怠速不良?
工作正常的發動機，應能在300-500r/min的轉速范圍內均勻運轉。如果發動機最低穩定轉速超過這個轉速范圍，或在此轉速范圍內發動機出現熄火、轉速不穩，即為無怠速或怠速不良。怠速不良時，可根據其故障特點將其分為怠速熄火、怠速不穩和怠速過高。如發動機起動後，從低速到高速時運轉良好，但一松開加速踏板後就立即熄火，或是先運轉不穩繼而熄火，則為怠速熄火故障。如發動機怠速運轉不平穩，排氣管發出「突、突」響聲，則一般為怠速不穩故障。如發動機最低穩定轉速高於規定范圍，且又無法使此轉速降低，則為怠速過高或無怠速故障。

四、怎樣調整怠速?
調整怠速工作，必須在發動機溫度正常、氣門間隙適當、點火系統情況正常、各管道密封良好、阻風門全開、節氣門能夠關閉嚴密等正常狀況下進行。調整時，首先旋出節氣門開度調整螺釘，使發動機達到最低穩定轉速。接著用螺絲刀旋入怠速調整螺釘，當發動機快要熄火時，再緩慢旋出怠速調整螺釘，使發動機穩定運轉並達到高速。然後再將節氣門開度調整螺釘旋出，使發動機的轉速舊能降到最低。然後再調整怠速調整螺釘，使發動機轉速提高。如此反復進行，直到節氣門開度最小，發動機在最低穩定轉速下運轉。最後再提高轉速並突然關閉節氣門，以發動機不熄火仍然轉動為宜。

五、怠速熄火怎麼辦?
發動機怠速熄火時，要先根據實際情況對怠速進行調整。調整後，如故障消失，即為怠速螺釘調整不當。調整後，如故障不能消失，可將節氣門開大些，使發動機保持運轉，用棉紗或紙條等檢查化油器、進氣歧管襯墊處是否漏氣，如不漏氣，可拆下怠速量孔進行檢查，並同時吹通怠速油道，然後再裝復試驗，這時如故障消失，說明怠速量孔及怠速油道堵塞。對於裝有怠速截止閥的化油器，還應檢查怠速截止閥電磁線圈電路是否正常，如果是因電磁線圈電路不正常而造成怠速節油量孔堵死，則應對怠速截止閥進行修理。

六、怠速過高怎麼辦?
發動機怠速過高時，先應起動發動機，然後用手控制節氣門臂，使節氣門關閉。如此時怠速正常，則為節氣門拉簧過軟，應更換拉簧。如用手控制關閉節氣門無效，則應檢查節氣門軸是否松曠或節氣門關閉是否嚴密，如節氣門關閉不嚴或節氣門軸松曠，則應修整;如節氣門正常，則應檢查節氣門下方是否有輕微漏氣，如有應消除漏氣現象，如無應對怠速作進一步調整，直到怠速合適為止。

6. 舉例說明怠速控制過程如何驗證。 急,在線等!

你好！希望我的回答能幫到你！
一、怠速控制系統的就車檢測

1、怠速控制系統的就車檢測方法有三種，可酌情選用。

（1）發動機怠速運轉狀況檢測

在冷車狀態下起動發動機後，暖機過程開始時，發動機的怠速轉速應能達到規定的快怠速轉速（通常為1500r/min）；在發動機達到正常工作溫度後，怠速轉速應能恢復正常（通常為750r/min）。如果冷車起動後怠速不能按上述規律變化，則怠速控制系統有故障。

發動機達到正常工作溫度後，在打開空調開關時，發動機怠速轉速應能上升到900r/min左右。若打開空調開關後發動機轉速下降，則怠速控制系統有故障。

在發動機怠速運轉中，若對怠速調節螺釘作微量轉動，發動機怠速轉速應不會發生變化（轉動後應使怠速調節螺釘恢復原來的位置）。若在轉動中怠速轉速發生變化，說明怠速控制系統不工作。

（2）怠速控制閥的工作狀況檢查

對於脈沖線性電磁閥式怠速控制閥，可在發動機怠速運轉中拔下怠速控制閥線束連接器，觀察發動機的轉速是否有變化。如此時發動機轉速有變化，則怠速控制閥工作正常。對於步進電動機式怠速控制閥，可在發動機熄火後的一瞬間傾聽怠速控制閥是否有「嗡嗡」的工作聲音（此時步進電動機應工作，直到怠速控制閥完全開啟，以利發動機再起動）。如怠速控制閥發出「嗡嗡」聲，則怠速控制閥良好。為了檢查步進電動機式怠速控制閥的工作狀況，也可以在發動機起動前拔下怠速控制閥線束連接器，待發動機起動後再插上，觀察發動機轉速是否有變化。如果此時發動機轉速發生變化，則怠速控制閥工作正常；否則，怠速控制閥或控制電路有故障。

（3）ECU控制電壓的檢測

對於脈沖線性電磁閥式怠速控制閥，應拔下怠速控制閥線束連接器，用萬用表電壓檔測量其端子電壓。如果在發動機運轉過程中，怠速控制閥線束連接器端子有脈沖電壓輸出，ECU和怠速控制系統線路無故障。若無脈沖電壓輸出，可打開空調開關後再測試。若仍無脈沖電壓輸出，則怠速控制系統不工作，應檢查ECU與怠速控制閥之間的線路（是否有接觸不良或斷路故障）；如怠速系統的線路無故障，則ECU有故障，應更換ECU。

對於步進電動機式怠速控制閥，將點火開關置於「ON」位置，然後測量ECU的端子ICS1、ICS2、ICS3、ICS4與端子E1間的電壓值（應為9-14V），如無電壓，則ECU有故障。

二、怠速控制閥的檢測

（1）怠速控制閥線圈電阻的檢測

拆下怠速控制閥，用萬用表Ω檔測量怠速控制閥線圈的電阻值（圖 2）。脈沖線性電磁閥式怠速控制閥只有一組線圈，其電阻值為10-15Ω步進電動機式怠速控制閥通常有2-4組線圈，各組線圈的電阻值為10-30Ω。如線圈電阻值不在上述范圍內，應更換怠速控制閥。

（2）步進電動機的動作檢查

將蓄電池電源以一定順序輸送給步進電動機各線圈，就可使步進電動機轉動。各種步進電動機的線圈形式和接線端的布置形式都不同。這里以皇冠3.0轎車2JZ-GE發動機怠速控制閥步進電動機為例說明其檢查方法。首先，將步進電動機連接器端子B1和B2與蓄電池正極相連，然後將端子S1、S2、S3、S4依次（S1-S2-S3-S4）與蓄電池負極相接，此時步進電動機應轉動，閥芯向外伸去（圖 3（a）），若將端子S1、S2、S3、S4按相反的順序（S4-S3-S2-S1）與蓄電池負極相接，步進電動機應朝相反方向轉動，閥芯向內縮

7. 發動機在怠速時抖動，如何檢測

1. 如何觀察怠速不穩 ①觀察發動機缸體抖動程度，也可以觀看機油尺把晃動的程度，平穩的油尺把很清晰，抖動的油尺把看起來是雙的；②從發動機轉速表或讀數據塊觀察，轉速以怠速期望值為中心抖動，或在期望值一側劇烈抖動，程序中的怠速期望值包括標准怠速值、負荷（打開燈光，自動變速器掛上擋等）怠速值、空調怠速值、暖車怠速值；③原地啟動發動機，坐在座椅上感覺車身劇烈抖動。 2. 按出現規律分類 ①冷車（冷卻液溫度低於50℃）有節奏的不穩；②熱車（冷卻液溫度高於50℃）有節奏的不穩；③無規律的劇烈抖動一、兩下。 3、按抖動程度分類 ①正常，以怠速期望值±10r/min抖動；②一般不穩，以怠速期望值±20r/min抖動；③嚴重不穩，超過怠速期望值±20r/min抖動；④在怠速期望值的一側劇烈抖動。 4. 按原因關聯分類 ①直接原因，指機械零件臟污、磨損、安裝不正確等，導致個別汽缸功率的變化，從而造成各汽缸功率不平衡，致使發動機出現怠速不穩；②間接原因，指發動機電控系統不正常，導致混合氣燃燒不良，造成各汽缸功率難以平衡，使發動機出現怠速不穩。 5. 按故障系統分類 ①進氣系統；②燃油系統；③點火系統；④發動機機械繫統。 編輯本段【怠速抖動機理】 汽缸內氣體作用力的變化（一個汽缸氣體作用力變化或幾個汽缸氣體作用力變化），引起各汽缸功率不平衡，導致各活塞在做功行程時的水平方向分力不一致，出現對發動機橫向搖倒的力矩不平衡，從而產生發動機抖動。也可以說，凡是引起發動機汽缸內氣體作用力變化的故障都有可能導致發動機怠速抖動。 編輯本段【怠速不穩的原因】 1. 進氣系統 (1)進氣歧管或各種閥泄漏 當不該進入的空氣、汽油蒸汽、燃燒廢氣進入到進氣歧管，造成混合氣過濃或過稀，使發動機燃燒不正常。當漏氣位置隻影響個別汽缸時，發動機會出現較劇烈的抖動，對冷車怠速影響更大。常見原因有：進氣總管卡子松動或膠管破裂；進氣歧管襯墊漏氣；進氣歧管破損或其它機件將進氣歧管磨出孔洞；噴油器O型密封圈漏氣；真空管插頭脫落、破裂；曲軸箱強制通風（PCV）閥開度大；活性炭罐閥常開；廢氣再循環（EGR）閥關閉不嚴等。 (2)節氣門和進氣道積垢過多 節氣門和周圍進氣道的積炭、污垢過多，空氣通道截面積發生變化，使得控制單元無法精確控制怠速進氣量，造成混合氣過濃或過稀，使燃燒不正常。常見原因有：節氣門有油污或積炭；節氣門周圍的進氣道有油污、積炭；怠速步進電機、占空比電磁閥、旋轉電磁閥有油污、積炭。 (3)怠速空氣執行元件故障 怠速空氣執行元件故障導致怠速空氣控制不準確。常見原因有：節氣門電機損壞或發卡；怠速步進電機、占空比電磁閥、旋轉電磁閥損壞或發卡。 (4)進氣量失准 控制單元接收錯誤信號而發出錯誤的指令，引起發動機怠速進氣量控制失准，使發動機燃燒不正常，屬於怠速不穩的間接原因。常見原因有：空氣流量計或其線路故障；進氣壓力感測器或其線路故障；發動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦內部故障。 2. 燃油系統 (1)噴油器故障 噴油器的噴油量不均、霧狀不好，造成各汽缸發出的功率不平衡。常見原因有：噴油器堵塞、密封不良、噴出的燃油成線狀等。 (2)燃油壓力故障 油壓過低，從噴油器噴出的燃油霧化狀態不良或者噴出的燃油成線狀，嚴重時只噴出油滴，噴油量減少使混合氣過稀；油壓過高，實際噴油量增加，使混合氣過濃。常見原因有：燃油濾清器堵塞；燃油泵濾網堵塞；燃油泵的泵油能力不足；燃油泵安全閥彈簧彈力過小；進油管變形；燃油壓力調節器有故障；回油管壓癟堵塞。 (3)噴油量失准 各感測器或線路故障，導致控制單元發出錯誤指令，使噴油量不正確，造成混合氣過濃或過稀，屬於怠速不穩的間接原因。具體原因有：空氣流量計（或進氣歧管壓力感測器）故障；節氣門位置感測器故障；節氣門怠速開關故障；冷卻液溫度感測器故障；進氣溫度感測器故障；氧感測器失效；以上感測器的線路有斷路、短路、接地故障；發動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦內部故障。 3. 點火系統 (1)點火模塊與點火線圈 近些年各車型多將點火模塊與點火線圈製成一體，點火模塊或點火線圈有故障主要表現為高壓火花弱或火花塞不點火。常見原因有：點火觸發信號缺失；點火模塊有故障；點火模塊供電或接地線的連接松動、接觸不良；初級線圈或次級線圈有故障等。 (2)火花塞與高壓線 火花塞、高壓線故障導致火花能量下降或失火。常見原因有：火花塞間隙不正確；火花塞電極燒蝕或損壞；火花塞電極有積炭；火花塞磁絕緣體有裂紋；高壓線電阻過大；高壓線絕緣外皮或插頭漏電；分火頭電極燒蝕或絕緣不良。 (3)點火提前角失准 由於感測器及線路故障屬於引起怠速不穩的間接原因，控制單元發出錯誤指令，使點火提前角不正確，或造成點火提前角大范圍波動。常見原因有：空氣流量計或進氣壓力信號故障；霍爾感測器故障；冷卻液溫度感測器故障；進氣溫度感測器故障；爆震感測器故障；以上感測器的線路有斷路、短路、接地故障；發動機控制單元因進水引起插頭接觸不良或內部電路損壞。 (4)其它原因 三元凈化催化器堵塞引起怠速不穩，這種故障在高速行駛時最易發現。自動變速器、空調、轉向助力器有故障會增加怠速負荷，引起怠速不穩。發動機控制單元與空調、自動變速器控制單元之間的怠速提升信號中斷，在安裝CAN-BUS的車輛存在匯流排系統故障。隨著新技術、新結構的增加，引起怠速不穩的因素會更多，診斷者必須全面考慮問題。 4、機械結構 (1)配氣機構 配氣機構故障導致個別汽缸的功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。常見原因有：正時皮帶安裝位置錯誤，使各缸氣門的開閉時間發生變化，導致配氣相位失准，各汽缸燃燒不正常。氣門工作面與氣門座圈積炭過多，氣門密封不嚴，使各汽缸壓縮壓力不一致。凸輪軸的凸輪磨損，各缸凸輪的磨損不一致導致各汽缸進入空氣量不一致。氣門相關件有故障，如氣門推桿磨損或彎曲，搖臂磨損，氣門卡住或漏氣，氣門彈簧折斷等。 我曾遇到2例因氣門彈簧折斷而出現間斷性怠速抖動，使用各種儀器檢測都不能確定原因，拆卸氣門彈簧後才發現故障原因。另外，裝有液壓挺桿的發動機，在通往汽缸蓋的機油道上安裝一個泄壓閥，當壓力高於300kPa，打開該閥。如果該閥堵塞，由於壓力過高會使液壓挺桿伸長過多，導致氣門關閉不嚴。進氣門背部存在大量積炭，使冷車時吸附剛噴入的燃油，而不能進入汽缸，由於混合氣過稀導致冷車快怠速不穩。 (2)發動機體、活塞連桿機構 這些故障都會使個別汽缸功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。常見原因有：汽缸襯墊燒蝕或損壞，造成單缸漏氣或兩缸之間漏氣；活塞環端隙過大、對口或斷裂，活塞環失去彈性；活塞環槽內積炭過多；活塞與汽缸磨損，汽缸圓度、圓柱度超差；因汽缸進水後導致的連桿彎曲，改變壓縮比；燃燒室積炭會改變壓縮比，積炭嚴重導致怠速不穩。 (3)其它原因 曲軸、飛輪、曲軸皮帶輪等轉動部件動平衡不合格，發動機支腳墊斷裂損壞，發動機底護板因變形與油底殼相撞擊等，這些原因只會造成發動機振動而不影響轉速。 編輯本段【怠速不穩的診斷方法】 進氣系統、燃油系統、點火系統、發動機機械故障均會導致發動機怠速不穩現象，因此診斷產生發動機怠速不穩現象的原因是一項涉及面較廣、難度較大的工作，輕易換件的方法是不可取的。怠速不穩故障的原因有百般變化，應根據檢測結果、理論分析、維修經驗做出正確判斷，所以說診斷工作是有規律可循的。 1. 詢問車主 接車後應向車主了解：①最早出現怠速不穩的時間；②怠速不穩時的發動機溫度；③該車行駛里程；④車主經常駕駛的道路和習慣；⑤該車保養情況；⑥該車維修歷史；⑦該車是否加裝設備。通過以上了解可對怠速不穩有初步判斷，縮短檢查時間，避免在檢修時做無用功。 2. 外觀檢查 打開發動機罩檢查：觀察發動機運轉情況，抖動程度，同時觀察發動機轉速表指針的擺動幅度，是否偏離怠速期望值；觀察是正常怠速抖動，還是負荷怠速抖動（打開空調、燈光、掛入擋位、打方向盤等）；發動機外部件是否有異常；真空管有無脫落、破損；電線插接器有無松脫；是否存在漏油、漏水、漏氣、漏電的四漏現象；排氣管是否「突、突」（說明燃燒不好）、冒黑煙、有生汽油味等不正常現象；節氣門拉線是否調整合適。 3. 查詢分析故障碼 讀碼（永久性、偶發性故障碼都要記錄）——清碼——運行（此時要再現故障發生的條件）——再讀碼。閱讀維修手冊中的故障碼列表，查閱故障碼發生的原因、影響、排除方法。對偶發性故障碼不能忽視，往往怠速不穩時刻正是偶發故障碼出現之時。經過分析確定下一步檢修工作。如果沒有故障碼存儲，要考慮控制單元不監視的元件可能存在故障，例如桑塔納2000時代超人的控制單元不能對點火系統、燃油泵進行監控，對這兩個部件應採用測量方法檢查。 4. 閱讀分析數據塊 數據塊可以提供發動機運轉中的實時數據，能否正確分析數據塊代表診斷者的技術水平，對那些不正確的數據要分析其原因。對於怠速不穩，要讀發動機轉速、節氣門開度、發動機工況、怠速空氣流量學習值、怠速空氣調節值、怠速λ學習值、怠速λ調節、吸入空氣量、點火提前角、λ感測器信號電壓、冷卻液溫度、進氣溫度等數據。數據實時值、學習值和調整值以實際值或百分率表示，工況以文字表示。 5. 檢測 根據故障現象、故障碼內容、數據塊數值確定檢測內容。根據檢測對象選擇萬用表、二極體測試筆、尾氣檢測儀、燃油壓力表、真空表、汽缸壓力表、示波器、模擬信號發生器、噴油器檢測清洗儀等，選擇哪一種儀器應視具體情況來定，出發點是能迅速、准確判斷故障。尾氣檢測和波形分析很重要，也可以用斷缸法迅速找到輸出功率小的汽缸，使用真空表可以分析影響真空度的具體原因。檢測的原則是從電到機、從簡到繁。可以按電控系統、點火系統、進氣系統、燃油系統、發動機機械部分的順序進行。 6. 故障排除 診斷者根據上述檢查結果和維修手冊中的故障排除指南，制定適合本車的排除方法。排除方法一般有：清洗節氣門與進氣道、清洗檢查噴油嘴、更換電氣元件、檢查線束的故障點、清潔接地點、修理發動機機械結構等工作。

8. 如何判斷怠速馬達是否壞了

1、進行故障診斷，檢查有無故障代碼出現，如有則按所顯示的故障代碼查找故障原因。

2、檢查進氣系統各管接頭、各真空軟管、廢氣再循環裝置和燃油蒸氣回收裝置有無漏氣。

3、檢查怠速控制閥的工作是否正常，拔下怠速控制閥接線插頭，如果發動機轉速無變化，檢
查控制電路或更換怠速控制閥。

4、怠速時逐個拔下各缸高壓線，檢查發動機轉速的下降量是否相等，如果某缸在拔下高壓線時，發動機轉速基本不變，說明該缸工作不良或不工作，應檢查該缸火花塞或噴油器有無故障，噴油器控制電路有無短路。

5、拆檢各缸火花塞，檢查電極有無磨損過甚或積炭，火花塞電極間隙是否正常。

6、檢查燃油壓力，怠速時的燃油壓力應為250Kpa左右，如燃油壓力太低，應檢查油壓調節器、電動汽油泵、汽油濾清器。

(8)如何檢測怠速控制裝置擴展閱讀：

汽車換怠速閥注意事項：

1、怠速閥二個螺絲孔不能調反安裝，否則螺絲孔對不上。

2、記得安裝O型密封圈，最好加點潤滑油方便壓入。

3、不能一次上到底，擔心擔底，上一定力後著車，怠速穩定後再上緊螺絲。

4、原裝的怠速閥外觀與密封圈，插座方向都比較合理，記得可能的話購質量好點的。

5、更換怠速馬達後，第一次著車可能發動機轉速非常高，不要緊張，一會就下降在750轉/分。

參考資料來源：網路-怠速馬達

參考資料來源：網路-進氣系統

參考資料來源：網路-廢氣再循環系統

參考資料來源：網路-怠速控制閥

參考資料來源：網路-發動機轉速

參考資料來源：網路-火花塞

參考資料來源：網路-燃油壓力調節器

9. 汽車發動機怠速電機的工作原理內部電路原理它輸出的是電壓信號還是電阻信號如何檢測

怠速馬達是控制電噴發動機機怠速的一種元件。也是電噴發動機故障率最高的部件。並且有些怠速故障還比較難治，屬於疑難故障，因為怠速工況是一種特殊的工況，他需要較濃的混合氣。很多問題都會引起怠速故障，在原因眾多的怠速故障中，因為發動機的結構不同，也會出現不同的怠速故障。就步進電機式怠速空氣閥做一種論述。為了能夠盡可能的縮小涉及的問題，只分析由於怠速空氣通道系統本身引起的怠速故障，而不涉及其方面的怠速故障問題（如點火正時及機械壓縮方面非怠速系統本身引起的怠速故障）。這種類型的怠速系統在國產中、微型車中應用最廣，所以值得我們深加研究。步進電機式怠速系統的工作原理為：由步進電機控制怠速進氣孔的截面積來控制發動機進氣管的進氣量，通過進氣壓力感測器來感應進氣管的進氣壓力，把進氣壓力信號送到電腦後，再由電腦判斷出進氣量或發動機負荷，最後計算出噴油量，完成發動機的怠速功率控制。 怠速電機的內部結構：怠速電機的內部結構：分為轉子、定子鏍紋傳動機構等三部分。定子是兩組線圈構成，轉子由永磁體構成。 其上有兩個磁極。下圖是一個聯合電子電噴系統怠速電機拆散後的照片。 各部分對應的是： 1，輸出插頭2，線圈AB3，外導槽4，後軸承5，閥芯（尾部有傳動鏍紋）6，防塵套7，彈簧8，轉子（內孔帶有傳動鏍紋）9，線圈CD10，外殼11，總成外形 怠速電機自身的4個工作狀態：在發動機ECU的控制下，可以分為4個工作狀態。 狀態一，定子線圈AB通電（CD斷電），電流從A流向B，根據電磁感應定率，這是產生的磁場方向為左邊為N極，右邊為S極，因為轉子為永磁體，根據磁志的同性相斥，異性相吸的規律，轉子會被定子線圈產生的磁場吸引成水平狀態，並且左側電極為S，右側電極為N。 狀態二，定子線圈CD通電（AB斷電），電流從C流向D，這時定子線圈產生的磁場方向為上邊為N極，下邊為S極，於轉子被定子線圈產生的磁場吸引，由剛才的水平狀態，順時針旋轉90度變成垂直狀態，並且上側電極為S，下側電極為N。 狀態三，定子線圈AB通電（CD斷電），電流從B流向A，這時產生的磁場方向為左邊S極，右邊為N極，轉子會被吸引著順時針旋轉90度，由垂直狀態變成成水平狀態，並且左側電極為N，右側電極為S。 狀態四，定子線圈CD通電（AB斷電），電流從D流向C，這時產生的磁場方向為上邊S極，下邊為N極，轉子會被吸引著順時針旋轉90度，由水平狀態變成成垂直狀態，並且上側電極為N，下側電極為S。 以上四個狀態，依上述順序周而復始的循環，怠速電機的轉子就被驅動著一直朝順時針方向旋轉，通過鏍紋機構，把閥芯逐漸推出，使發動機進氣量減小，進而調低發動機轉速同理，如果發動機ECU送出的脈沖信號順序相反，即依次為狀態四、三、二、一，則怠速電機的閥芯被縮回，於是發動機怠速升高。可是。在使用過程中，由於多種原因使的ECU的驅動難以達到設定的怠速范圍。於是經常產生怠速高而且費油、怠速不穩、怠速回位慢、怠速哮喘、怠速竄車、怠速行車過快、暖機時間過長、行車過程中摘擋或踩離合器怠速上升、啟動正常一加油怠速1500以上的、怠速過低、無怠速、怠速出現問題一旦出現問題就難以解決。就文章提出的問題，如果不去自動完成怠速負荷及怠速功率輸出控制的前提下。即變發動機怠速的動態驅動（自動控制）為靜態驅動（手動控制）、同時根據水溫溫度，空調信號，根據車型實際情況進行不同地區不同氣候條件下的動態重新標定，補充靜態驅動的不足。這樣就解決了由怠速電機帶來的各種問題。 經多年研究實踐，本中心設計開發了汽車燃油燃氣怠速節油器（節油半自動怠速電機）它不僅能方便的調整發動機的怠速轉速，而且能修復D型電噴發動機經常出現的怠速高、怠速哮喘、怠速回位緩慢等燃油浪費問題。從而達到了修復怠速及節油的目的。 由於本裝置是系統外部改造，暖機高怠速和空調高怠速以不受電腦控制。就此本裝置增加了暖機高怠速和空調高怠速外部控制系統。為了進一步達

10. 五種不同情況 發動機怠速不穩如何檢測

車主偶爾會發現汽車發動機怠速運行不良的狀況，但檢修方法需要根據不同的實際情況來決定。國慶長假出遊的網友們來說，車輛健康才能保證出行安全。因此小編為廣大車友提供五種檢測方法，以防萬一： 1、怠速不穩怎麼辦? 怠速不穩表現為：怠速運轉時，發動機發抖、轉速不均勻。 其產生的原因有：怠速空氣量孔堵塞，怠速裝置工作不良，個別缸火花塞火花過弱，個別氣門密封不嚴，進氣歧管漏氣，點火時間過早或過遲，怠速調整不當等。 檢查方法：發動機怠速不穩時，首先應調整怠速，如怠速調整後故障仍不能消除，則應檢查怠速量孔與怠速空氣量孔是否堵塞，如量孔堵塞，可用汽油或丙酮清洗並用壓縮空氣吹通；如量孔未堵塞，應將發動機轉速穩定在一定的轉速下，察聽進氣歧管或化油器中、下部襯墊處是否漏氣，如出現漏氣現象，可用緊固螺釘或加、減墊片的方法來排除。如怠速不穩的同時伴有發動機功率下降現象，則應進一步檢查火花塞工作情況、氣門的密封性能及點火時間是否正確，必要時應進行檢修、調整。 2、怎樣判別怠速不良? 工作正常的發動機，應能在300-500r/min的轉速范圍內均勻運轉。怠速不良時，可根據其故障特點將其分為怠速熄火、怠速不穩和怠速過高。如發動機起動後，從低速到高速時運轉良好，但一松開加速踏板後就立即熄火，或是先運轉不穩繼而熄火，則為怠速熄火故障。如發動機怠速運轉不平穩，排氣管發出「突、突」響聲，則一般為怠速不穩故障。如發動機最低穩定轉速高於規定范圍，且又無法使此轉速降低，則為怠速過高或無怠速故障。 3、怎樣調整怠速? 調整怠速工作，必須在發動機溫度正常、氣門間隙適當、點火系統情況正常、各管道密封良好、阻風門全開、節氣門能夠關閉嚴密等正常狀況下進行。 調整時，首先旋出節氣門開度調整螺釘，使發動機達到最低穩定轉速。接著用螺絲刀旋入怠速調整螺釘，當發動機快要熄火時，再緩慢旋出怠速調整螺釘，使發動機穩定運轉並達到高速。然後再將節氣門開度調整螺釘旋出，使發動機的轉速舊能降到最低。然後再調整怠速調整螺釘，使發動機轉速提高。如此反復進行，直到節氣門開度最小，發動機在最低穩定轉速下運轉。最後再提高轉速並突然關閉節氣門，以發動機不熄火仍然轉動為宜。 4、怠速熄火怎麼辦? 發動機怠速熄火時，要先根據實際情況對怠速進行調整。調整後，如故障不能消失，可將節氣門開大些，使發動機保持運轉，用棉紗或紙條等檢查化油器、進氣歧管襯墊處是否漏氣，如不漏氣，可拆下怠速量孔進行檢查，並同時吹通怠速油道，然後再裝復試驗，這時如故障消失，說明怠速量孔及怠速油道堵塞。對於裝有怠速截止閥的化油器，還應檢查怠速截止閥電磁線圈電路是否正常，如果是因電磁線圈電路不正常而造成怠速節油量孔堵死，則應對怠速截止閥進行修理。 5、怠速過高怎麼辦? 發動機怠速過高時，先應起動發動機，然後用手控制節氣門臂，使節氣門關閉。如此時怠速正常，則為節氣門拉簧過軟，應更換拉簧。如用手控制關閉節氣門無效，則應檢查節氣門軸是否松曠或節氣門關閉是否嚴密，如節氣門關閉不嚴或節氣門軸松曠，則應修整；如節氣門正常，則應檢查節氣門下方是否有輕微漏氣，如有應消除漏氣現象，如無應對怠速作進一步調整，直到怠速合適為止。