高度控制閥在二系懸掛裝置中的作用

『壹』 轉向架的組成及各部分的作用

轉向架的組成及各部分的作用

轉向架的組成及各部分的作用，軸箱定位也就是輪對定位,即約束輪對與構架之間的相互位置。結構型式簡單，保證運用可靠的情況下，簡單的結構有利於減少維修工作量。以下是轉向架的組成及各部分的作用。

轉向架的組成及各部分的作用1

承受載荷，即承擔來自轉向架之上的載荷，主要包括車體及安裝在車體內部的各種機械、電氣設備及乘客重量，將這些載荷經過彈性懸掛裝置後傳遞給鋼軌。傳遞力的作用，由牽引電機產生的牽引力或者制動裝置產生的制動力經牽引拉桿等牽引裝置傳遞至車體底架，進而傳遞至車鉤部分以實現對列車的牽引及制動。

同時還要傳遞離心力以及橫向力。緩沖的作用，機車車輛在運行過程中由於線路不平順會引起線路對於車輛的沖擊作用，經轉向架懸掛等部緩沖後，保證了車輛運行的平穩性。導向作用，通過轉向架的作用引導機車車輛順利通過曲線和道岔，保證車輛在曲線運行時的安全性。轉向架結構的性能直接決定車輛的牽引能力、運行品質、輪軌磨耗以及列車運行安全，因此轉向架應當具有以下技術要求：

保證黏著條件在最佳狀態，軸重轉移應當盡量小。運行時的動力學性能表現良好，以達到小的線路動作用力和減少軌道及車輪的應力與磨耗。應滿足輕量化要求，在滿足強度及剛度的前提下盡可能減輕自重。結構型式簡單，保證運用可靠的情況下，簡單的結構有利於減少維修工作量。轉向架組成

如下圖所示（CRH2型動車組動車轉向架），轉向架一般由以下幾部分構成：

CRH2型動車組動車轉向架

輪對：直接向鋼軌傳遞車輛重量，通過輪軌黏著產生牽引力及制動力，通過輪對轉動實現車輛在線路上的走行導向。軸箱：保證輪對的回轉運動，使輪對適應線路條件，相對於構架有上下、前後、左右活動。一系彈性懸掛裝置：保證軸重分配均勻，緩和線路不平順對於車輛的沖擊作用。主要包括軸箱彈簧裝置、軸箱定位裝置及軸箱減振裝置。

構架：轉向架的骨架部分，用於安裝轉向架各部件，承受及傳遞垂向力、水平力。二系懸掛裝置：進一步緩和沖擊振動，在通過曲線時使轉向架相對於車體回轉，保證車輛運行平穩性。主要包括二系彈簧裝置、二系減振裝置、抗側滾裝置等。驅動裝置：將動力裝置產生的`功率傳遞給輪對。主要包括牽引電機、傳動裝置以及電機懸掛裝置。7.基礎制動裝置：將制動缸傳遞的力增大一定倍率後傳遞給執行的機械機構實現列車制動。

轉向架的組成及各部分的作用2

1.車輛按用途如何分類?

答：車輛按用途分為客車、貨車及特種用途車(如試驗車、發電車、軌道檢查車、檢衡車、除雪車等)。

2.車輛上應有哪些明顯標記?

答：車輛應有明顯的標記:路徽、車號(型號及號碼)、製造廠名及日期標牌、定期修理的日期及處所、自重、載重、容積、換長等共同標記和特殊標記;客車及固定配屬的貨車上並應有所屬局段的簡稱;客車還應有車種、定員、速度標記;電化區段運行的客車、機械冷藏車應有電化區段「嚴禁攀登」字樣。

3.《技規》中對車輛檢修及修程是如何規定的？

答：車輛實行定期檢修，並逐步擴大實施狀態修、換件修和主要零部件的專業化集中修。車輛修程，客車分為廠修、段修、輔修，最高運行速度超過120km/h的客車按走行公里進行檢修，修程為A1、A2、A3、A4；貨車分為廠修、段修、輔修、軸檢。檢修周期及技術標准，由鐵道部有關車輛規章規定。

4.《技規》中對車輛行車安全裝置配備是如何規定的？

答：車輛須裝有自動制動機、手制動機(含腳踏式，下同)。編入特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客快車的客車應裝有軸溫報警裝置。最高運行速度超過120km/h的客車應裝有電空制動機、盤形制動裝置和防滑器，其空氣制動系統用風應與空氣彈簧等其他裝置用風分離；最高運行速度超過90km/h的貨車應裝有空重車自動調整裝置。客車內應有緊急制動閥及壓力表，並均應保持作用良好，按規定時間進行檢查、校對並施封。車輛的制動梁及下拉桿必須有保安裝置。

5.《技規》中對車輛輪對內側距離是如何規定的？

答：車輛輪對的內側距離為1353mm，其容許差度不得超過±3mm；輪輞寬度小於135mm的，由鐵道部規定。

6.《技規》中對旅客列車編組是如何規定的？

答：旅客列車按旅客列車編組表編組，機車後第一位編掛一輛未搭乘旅客的車輛作為隔離車，列車最後一輛的後端應有壓力表、緊急制動閥和運轉車長乘務室。行李車、郵政車、發電車等非乘坐旅客的車輛應分別掛於機車後第一位和列車尾部，起隔離作用；在裝有集中聯鎖計算機監測設備、列車運行監控記錄裝置的區段，旅客列車可不掛隔離車。如隔離車在途中發生故障摘下時，可無隔離車繼續運行。局管內旅客列車經鐵路局長批准，可不隔離。

7.哪些車輛禁止編入旅客列車?

答：下列車輛禁止編入旅客列車:(1)超過定期檢修期限的車輛(經車輛部門鑒定送廠、段施修的客車除外);(2)裝載危險、惡臭貨物的車輛。

8.《技規》中對旅客列車制動關門車是如何規定的?

答：旅客列車不準編掛關門車。在運行途中如遇自動制動機臨時故障,在站停時間內不能修復時,准許關閉一輛,但列車最後一輛不得為關門車。

轉向架的組成及各部分的作用3

釋義：

1、動車組轉向架中軸箱定位裝置限制了輪對與構架間的相對運動。

2、動車組轉向架中軸箱定位裝置是聯系構架和輪對的活動「關節」。

3、高速轉向架按軸箱定位方式主要分為：（1）圓筒集層橡膠方式彈簧定位；（2）拉板式（支承板）定位；（3）拉桿式（軸梁式）定位；（4）轉臂式定位。

4、動車組轉向架軸箱定位裝置特點：便於軸箱定位剛度的選擇，能同時兼顧高速運行的穩定性、乘坐舒適度及曲線通過性能；實現輕量化；部件數量較少；便於軸箱定位裝置的分解和組裝；無滑動部分，免維護。

另外：

CRH1A型動車組一系懸掛採用轉臂式軸箱定位方式。

CRH380A統型動車組一系懸掛採用轉臂式軸箱定位方式。

CRH380B型動車組一系懸掛採用轉臂式軸箱定位方式。

CRH5型動車組轉向架一系懸掛採用的軸箱定位方式是雙拉桿式軸箱定位。

CRH380A統型動車組軸箱彈簧安裝在軸箱和轉向架構架之間。圓簧組傳遞垂直方向的力。

CRH380A統型動車組軸箱彈簧安裝在軸箱體上部。它包括一個圓簧組（由內、外圈彈簧組成）、彈簧座（上、下）、橡膠座、絕緣座。它為雙圈螺旋彈簧，內、外彈簧的旋向相反。

『貳』 什麼是車輛的一系懸掛、二系懸掛

一系來懸掛系統是在輪對和構架自之間的軸箱懸掛系統是起到傳遞軸箱和輪對之間力以及定位的作用，當然作為懸掛系統也有它的彈簧，減振機構。

二系懸掛系統是鏈接構架和車體之間的懸掛系統。也包括彈簧，減振，定位機構。同時對車體的側轉也有一定的限製作用。

懸掛系統結構主要包括彈性元件、導向機構以及減震器等部分。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現代轎車懸掛系統多採用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。

(2)高度控制閥在二系懸掛裝置中的作用擴展閱讀：

懸架分類：

1、獨立懸架：兩個車輪沒有硬性連接，質量輕，舒適性佳，但結構復雜，成本高，維修不便。

2、非獨立懸架：車輪間採用硬連接，佔用空間小，成本低廉，但舒適性及操控性不佳，一般越野車或商用車採用此結構。

3、前懸架大部分採用獨立懸架，且前懸架對操控影響比後懸架大的多，後懸架視廠家成本及具體車型而定。

4、麥弗遜式：運用最廣泛的汽車前懸架之一，結構簡單，舒適性尚可，響應速度快，成本低，但轉彎側傾大，橫向剛度小。

5、雙叉臂式：擁有上下2個叉臂，橫向力由叉臂吸收，支柱承載車重，故橫向剛度大，轉彎側傾小，路感清晰，但定位參數設定復雜。

『叄』 簡述主動和半主動懸駕在結構和原理上有何不同 xx

汽車懸掛的分類及性能--轉
懸掛的結構形式很多，分類方法也不盡相同。若按導向機構的形式來分可分為獨立懸掛和非獨立懸掛兩大類。如果從控制力的角度來分，則可把懸掛分為被動懸掛、半主動懸掛和主動懸掛三大類。
1、被動懸掛
一般的汽車絕大多數裝有由彈簧和減振器組成的機械式懸掛。由於這種常規懸掛系統內無能源供給裝置，懸掛的彈性和阻尼參數不會隨外部狀態而變化，因而稱這種懸掛為被動懸掛。這種懸掛雖然往往採用參數優化的設計方法，以求盡量兼顧各種性能要求，但在實際上由於最終設計的懸掛參數是不可調節的，所以在使用中很難滿足高的行駛要求。
2.半主動懸掛
半主動懸掛可視為由可變特性的彈簧和減振器組成的懸掛系統，雖然它不能隨外界的輸入進行最優控制和調節，但它可按存貯在計算機內部的各種條件下彈簧和減振器的優化參數指令來調節彈簧的剛度和減振器的阻尼狀態。半主動懸掛又稱無源主動懸掛，因為它沒有一個動力源為懸掛系統提供連續的能量輸入，所以在半主動懸掛系統中改變彈簧剛度要比改變阻尼狀態困難得多，因此在半主動懸掛系統中以可變阻尼懸掛系統最為常見。半主動懸掛系統的最大優點是工作時幾乎不消耗動力，因此越來越受到人們的重視。
3.主動懸掛
主動懸掛是一種具有作功能力的懸掛，通常包括產生力和扭矩的主動作用器（油缸、汽缸、伺服電機、電磁鐵等）、測量元件（如加速度、位移和力感測器等）和反饋控制器等。因此，主動懸掛需要一個動力源（液壓泵或空氣壓縮機等）為懸掛系統提供連續的動力輸入。當汽車載荷、行駛速度、路面狀況等行駛條件發生變化時，主動懸掛系統能自動調整懸掛剛度（包括整體調整和各輪單獨調整），從而同時滿足汽車的行駛平順性，操縱穩定性等各方面的要求，其優點可歸納為如下幾個方面：
（1）懸掛剛度可以設計得很小，使車身具有較低的自然振動頻率，以保證正常行駛時的乘坐舒適性。汽車轉向等情況下的車身側傾，制動、加速等情況下的縱向擺動等問題，由主動懸掛系統通過調整有關車輪懸掛的剛度予以解決。而對於傳統的被動懸掛系統，為同時兼顧到側傾、縱擺等問題，不得不把懸掛剛度設計得較大，因而正常行駛時汽車的乘坐舒適性受到損失。
（2）採用主動懸掛系統，因不必兼顧正常行駛時汽車的乘坐舒適性，可將汽車懸掛抗側傾、抗縱擺的剛度設計得較大，因而提高了汽車的操縱穩定性，即汽車的行駛安全性得以提高。
（3）先進的主動懸掛系統，還能保證在車輪行駛中碰抵磚石之類的障礙物時，懸掛系統在瞬時將車輪提起，避開障礙行進，因而汽車的通過性也得以提高。
（4）汽車載荷發生變化時，主動懸掛系統能自動維持車身高度不變。在各輪懸掛單獨控制的情況下，還能保證汽車在凸凹不平的道路上行駛時，車身穩定。
（5）普通懸掛在汽車制動時，車頭向下俯沖。而裝有某些主動懸掛系統的汽車（如沃爾沃740型小轎車）卻不存在這種情況。制動時，該車尾部下傾，因而可以充分利用後輪與地面間的附著條件，加速制動過程，縮短制動距離。
（6）裝有某些主動懸掛系統的汽車在轉向時，車身不但不向外傾斜，反而向內傾斜，從而有利於轉向時的操縱穩定性。TOP
（7）主動懸掛可使車輪與地面保持良好接觸，即車輪跳離地面的傾向減小，保持與地面垂直，因而可提高車輪與地面間的附著力，使車輪與地面間相對滑動的傾向減小，汽車抗側滑的能力得以提高。輪胎的磨損也得以減輕，轉向時車速可以提高。
（8）在所有載荷工況下，由於車身高度不變，保證了車輪可全行程跳動。而傳統的被動懸掛系統中，當汽車載荷增大時，由於車身高度的下降，車輪跳動行程減少，為不發生運動干涉，不得不把重載時的懸掛剛度設計得偏高，因而輕載時的平順性受到損失。而主動懸掛系統則無此問題。
（9）由於車身高度不變，側傾剛度、縱擺剛度的提高，消除或減少了轉向傳動機構運動干涉而發生的制動跑偏、轉向特性改變等問題，因而可簡化轉向傳動機構的設計。
（10）因車身平穩，不必裝大燈水平自調裝置。
主動懸掛系統的主要缺陷是成本較高，液壓裝置噪音較大，功率消耗較大。
主動懸掛和半主動懸掛系統按其控制方式又可分為機械控制懸掛系統和電子控制懸掛系統。 最早在英國倫敦的公共汽車上用的一種主動懸掛系統，是一種純機械式控制系統。系統中有四個油氣彈簧和高度控制閥，油泵和貯壓器可使供油管路中維持穩定的高壓，四個高度控制閥則分別控制四個油氣彈簧中的油壓，從而控制了四個油氣彈簧的剛度。汽車載荷增大時，高度控制閥動作，油氣彈簧中油壓上升，反之則油壓下降，直至車身高度達到設定值為止。汽車轉向時，外側兩個高度控制閥增大兩個外側油氣彈簧的油壓，內側兩個油氣彈簧油壓則下降，從而維持車身水平，即提高了車身抗側傾能力。制動（或加速）時，則前面兩個（或後面兩個）高度控制閥使前面兩個（或後面兩個）油氣彈簧中的油壓上升，另外兩個油氣彈簧中的油壓下降，維持車身水平，即提高了車身的抗縱擺能力。
為了保證車輪正常跳動時防止高度控制閥誤動作，在高度控制閥與車輪擺臂的連接感測元件中裝有緩沖減振裝置。該緩沖減振裝置的振動特性必須與車輪懸掛的振動特性良好匹配才能保證系統正常工作。這一點完全靠機械振動系統的合理設計來保證。
法國某些雪鐵龍汽車上採用的主動懸掛系統（由英國開發），也是種純機械控制系統，其主要特點是：前橋採用了兩個高度控制閥，兩個油氣彈簧；後橋採用了一個高度控制閥，一個油氣彈簧。兩個前油氣彈簧的液壓缸分別於對角線處的兩個對應的後液力滑柱的下腔相通，兩個後液力滑柱的上腔均與後油氣彈簧的液壓腔相通。主液壓管路中的液壓由油泵和貯壓器維持。
機械控制懸掛系統的特點是結構簡單，成本低，但是機械控制懸掛系統存在著控制功能少，控制精度低，不能適應多種使用工況等問題。所以，近年來隨著電子技術的飛速發展，隨著車用微機、各種感測器、執行元件的可靠性和壽命的大幅度提高，電子控制技術被有效地應用於懸掛系統控制中。
可調式懸掛就是根據車輛不同的需求狀態來對懸掛的高度和軟硬進行調整，從而使車輛處在最佳的形式狀態。當下汽車的可調式懸掛按控制類型可分為三大類。
1、空氣式可調懸掛
空氣式可調懸掛就是指利用空氣壓縮機形成壓縮空氣，並通過壓縮空氣來調節汽車底盤的離地間隙一種懸掛方式。
一般裝備空氣式可調懸掛的車型在前輪和後輪的附近都設有離地距離感測器，按離地距離感測器的輸出信號，行車電腦判斷出車身高度的變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而起到減震的效果。空氣式可調懸掛中的空氣彈簧的軟硬能根據需要自動調節。當在高速行駛時，空氣懸掛可以自動變硬來提高車身的穩定性，而長時間在低速不平的路面行駛時，行車電腦則會使懸掛變軟來提高車輛的舒適性。代表車型：奧迪A8、賓士S級350 、保時捷卡宴。

空氣式懸掛結構示意圖

2、液壓式可調懸掛
液壓式可調懸掛就是指根據車速和路況，通過增減液壓油的方式調整汽車底盤的離地間隙來實現車身高度升降變化的一種懸掛方式。
內置式電子液壓集成模塊是液壓式可調懸掛的核心，可根據車速、減振器伸縮頻率和伸縮程度的數據信息，在汽車重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀感測器，用來採集車身振動、車輪跳動、車身高度和傾斜狀態等信號，這些信號被傳送給行車電腦，行車電腦在根據輸入信號和預先設定的程序操縱前後四個執行油缸工作。通過增減液壓油的方式實現車身高度的升或降，也就是根據車速和路況自動調整離地間隙，從而提高汽車的平順性和操縱穩定性。代表車型：寶馬7系
3、電磁式可調懸掛
電磁式可調懸掛就是指利用電磁反應來實現汽車底盤的高度升降變化的的一種懸掛方式。它可以針對路面情況，在1毫秒時間內作出反應，抑制振動，保持車身穩定，特別是在車速很高又突遇障礙時更能顯出它的優勢。它的反應速度比傳統的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩行駛。
電磁懸掛系統是由行車電腦、車輪位移感測器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。在每個車輪和車身連接處都有一個車輪位移感測器，感測器與行車電腦相連，行車電腦又與電磁液壓桿和直筒減振器相連。直筒減振器有別於傳統的液壓減振器，沒有細小的閥門結構，不是通過液體的流動阻力達到減振的目的。電磁減振器中也有減振液，但是，那是一種被稱為電磁液的特殊液體，是由合成的碳氫化合物和微小的鐵粒組成。
平時，磁性金屬粒子雜亂無章地分布在液體里，不起什麼作用。如果有磁場作用，它們就會排列成一定結構，減振液就會變成近似塑料的狀態。減振液的密度可以通過控制電流流量來精確控制，並且是適時連續的控制。電磁式可調懸掛的工作過程是：當路面不平引起車輪跳動時，感測器迅速將信號傳至控制系統，控制系統發出指令，將電信號發送到各個減振器的電子線圈，電流的運動產生磁場，在磁場的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達到減振的目的。如此變化說起來復雜，卻可以一秒中進行1000次，可謂瞬間完成。電磁懸掛系統可以快速有效地彌補輪胎的跳動，並擴大懸掛的活動范圍，降低噪音，提高車輛的操控准確性和乘坐舒適性。代表車型：凱迪拉克SLS賽威.

『肆』 主動懸掛的問題

我拷，我貼

『伍』 奧迪A6的電子控制懸架的結構與工作原理

大哥 A6L好像不是電子懸架吧 A6L 4.2如果是就是了 但是保有量也太少了
A8L是空氣懸架 如果行可以寫這個
但是無論什麼懸掛只要能變就是主動懸掛
我也是學汽車專業的 加油拿畢業證吧

與大多數轎車目前採用的傳統的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統相比，空氣懸掛系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度，使得車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。出於這種設計目的，空氣懸掛系統多用於經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。空氣懸掛系統是一種很先進實用的配置，但是卻很「脆弱」。 由於系統結構較為復雜，其出現故障的幾率和頻率要遠遠高於螺旋彈簧懸掛系統，而用空氣作為調整底盤高度的「推進動力」，減振器的密封性還需要進一步提高，倘若空氣減振器出現漏氣，那麼整個系統就將處於「癱瘓」狀態。而且如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。

主動懸掛
主動懸架是根據汽車的運動狀態和路面狀態，適時地調節懸架的剛度和阻尼，使其處於最佳減振狀態。它是在被動懸架（彈性元件、減振器、導向裝置）中附加一個可控作用力的裝置。通常由執行機構、測量系統、反饋控制系統和能源系統4部分組成。執行機構的作用是執行控制系統的指令，一般為發生器或轉矩發生器（液壓缸、氣缸、伺服電動機、電磁鐵等）。測量系統的作用是測量系統各種狀態，為控制系統提供依據，包括各種感測器。控制系統的作用是處理數據和發出各種控制指令，其核心部件是電子計算機。能源系統的作用是為以上各部分提供能量。

主動懸掛系統能夠根據車身高度、車速、轉向角度及速率、制動等信號，由電子控制單元（ECU）控制懸掛執行機構，使懸掛系統的剛度、減振器的阻尼力及車身高度等參數得以改變，從而使汽車具有良好的乘坐舒適性和操縱穩定性。

主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統，它匯集力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置，例如裝置主動懸掛系統的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統系統的中樞是一個微電腦，懸掛系統上的5種感測器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據，電腦不斷接收這些數據並與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸掛系統狀態，同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸掛系統運動，因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位於副儀錶板上的「正常」或「運動」按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸掛系統狀態，以求最好的舒適性能，主動懸掛系統具有控制車身運動的功能，當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化，例如德國 benz 2000款cl型跑車，當車輛拐彎時懸掛系統感測器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度，電腦根據感測器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即確定在什麼位置上將多大的負載加到懸掛系統上，使車身的傾斜減到最小。

（一）主動式空氣懸掛系統工作原理

圖 4所示為豐田索阿拉高級轎車電子控制主動式空氣懸掛系統的構成圖。它主要由空氣壓縮機、乾燥器、空氣電磁閥、車身高度感測器、帶有減振器的空氣彈簧、懸掛控制執行器、懸掛控制選擇開關及電子控制單元等組成。空氣壓縮機由直流電機驅動，形成壓縮空氣，壓縮空氣經乾燥器乾燥後由空氣管道經空氣電磁閥送至空氣彈簧的主氣室。當車身需要升高時，電子控制單元控制空氣電磁閥使壓縮空氣進入空氣彈簧的主氣室（見圖 5（b））， 使空氣彈簧伸長，車身升高；當車身需要降低時，電子控制單元控制電磁閥使空氣彈簧主氣室中壓縮空氣排到大氣中去（見圖 5（a）），空氣彈簧壓縮，車身降低。在空氣彈簧的主、輔氣室之間有一連通闊，空氣彈簧的上部裝有懸掛控制執行器（圖中未畫出）。電子控制單元根據各感測器輸出信號，控制懸掛執行器，一方面使空氣彈簧主、輔氣室之間的連通閥發生改變，使主、輔氣室之間的氣體流量發生變化，因此而改變懸掛的彈簧剛度；另一方面，執行器驅動減振器的阻尼力調節桿，使減振器的阻尼力也得以改變。

豐田索阿拉轎車採用的主動式空氣懸掛系統中，車高、彈簧剛度和減振器阻尼力可同時得到控制，且各自可以取三種數值，其所取數值由電子控制單元根據當時的運行條件和駕駛員選定的控制方式決定。駕駛員可以任意選擇四種自動控制模式，即控制車身高度的「常規值自動控制」和「高值自動控制」，以及控制彈簧剛度和減振器阻尼力的「常規值自動控制」和「高速行駛時自動控制」，具體控制內容如下：

1.利用彈簧剛度/減振器阻尼力進行控制

（1）抗後坐：通過感測器檢測油門踏板移動速度和位移。當車速低於20km/h且加速度大時（急起步加速），ECU通過執行器將彈簧剛度和減振器阻尼力調到高值，從而抵抗汽車起步時車身後坐。如果此時駕駛員選擇了「常規值自動控制」狀態，則彈簧剛度和減振器阻尼力由軟調至硬；如果此時駕駛員選擇了「高速行駛自動控制」狀態，則剛度和阻尼力由中調至硬。

（2）抗側傾：由裝於轉向軸的光電式轉向感測器檢測轉向盤的操作狀況。在急轉彎時，ECU通過執行器使彈簧剛度和減振器阻尼力轉換到高（硬）值，以抵抗車身側傾。

（3）抗「點頭」：在車速高於60 km/h時緊急制動，ECU通過執行器使彈簧剛度和減振器阻尼力調到高（硬）值，而不管駕駛員選擇了何種控制狀態，以抵抗車身前部的下俯。

（4）高速感應：當車速大於110km/h時，系統將使彈簧剛度和減振器阻尼力調至中間值，從而提高高速行駛時操縱穩定性。既使駕駛員選擇了「常規值自動控制」狀態（剛度和阻尼處於低、軟值），系統也將剛度和阻尼力調至中間值。

（5）前、後關聯控制：車速在30-8O km/h范圍內時，若前輪車高感測器檢測出路面有小凸起（例如前輪通過混凝土路面接縫等），則在後輪越過該凸起之前，系統將使彈簧剛度和減振器阻尼力調至低（軟）值，從而提高汽車乘坐舒適性。此時既使駕駛員選擇了高速行駛狀態（剛度和阻尼力為中間值），系統仍將剛度和阻尼力調至低（軟）值。為了不影響高速時的操縱穩定性，這種動作在車速為80km/h以下才發生。

（6）壞路、俯仰、振動感應：車速在40-100km/h范圍內，當前輪車高感測器檢測出路面有較大凸起時（例如汽車通過損壞的鋪砌路面等），系統將彈簧剛度和減振器阻尼力調至中間值，以抑制車體的前後顛簸、振動等大動作，從而提高汽車的乘坐舒適性和通過性.而不管駕駛員選擇了何種控制狀態。

車速高於100km/h時，系統將使剛度和阻尼力調至高（硬）值。

（7）良好路面正常行駛：彈簧剛度和減振器阻尼力由駕駛員選擇，「常規值自動控制」狀態，剛度和阻尼力處於低（軟）值；「高速行駛時自動控制」狀態，則剛度和阻尼力為中間值。

2.車身高度控制

由左右前輪和左後輪三個車身高度感測器發出車高信號，ECU發出指令來進行車身高度調整。

（l）高速感應：當車速高於9Okm/h時，將車身高度降低一級，以減小風阻，提高行駛穩定性。如果駕駛員選擇了「常規值自動控制」狀態，則車身高度值由中間值（標准值）調至低值；如果駕駛員選擇了「高值自動控制」狀態，則車高由高值調至中間值（標准值）。在車速為60km/h時，車高恢復原狀。

（2）連續壞路面感應：汽車在壞路面上連續行駛，車高信號持續2.5s以上有較大變動，且超過規定值時，將車高升高一級，使來自路面的突然抬起感減弱，並提高汽車的通過性能。

連續壞路且車速大於4Okm/h小於90km/h時，不論駕駛員選擇了何種控制狀態，都將車高調至高值，以減小路面不平感，確保足夠的離地間隙，提高乘坐舒適性。

車速小於4Okm/h時，車高則完全由駕駛員選擇，選擇「常規值自動控制」時，車高為中間值（標准值）；選擇「高值自動控制」時，車高為高值。

在連續壞路面上，車速高於9Okm/h時，不管駕駛員選擇了何種控制狀態，車高都將調至中間值，這樣做是為了避免車身過高對高速行駛穩定性產生不利影響。

另外，還具有駐車時車高控制功能。當汽車處於駐車狀態時，為了使車身外觀平衡，保持良好的駐車姿勢，在點火開關斷開後，ECU即發出指令，使車身高度處於常規模式的低狀態。

（二）主動式油氣彈簧懸掛系統工作原理

油氣彈簧以氣體（一般是惰性氣體--氮）作為彈性介質，而用油液作為傳力介質。它一般是由氣體彈簧和相當於液力減振器的液壓缸組成。通過油液壓縮氣室中的空氣實現剛度特性，而通過電磁閥控制油液管路中的小孔節流實現變阻尼特性。圖 6所示為雪鐵龍XM轎車的主動式油氣彈簧懸掛布置圖，從圖中可以看到，它有五個基本行車狀態的感測器。

其中，轉向盤轉角感測器安裝於轉向柱上，通過轉向盤轉角信號間接地把汽車轉向程度（快慢、大小）的信息送給微機。

加速度感測器實際上是與油門踏板連接的油門動作感測器，間接地將加速動作信號送給微機。制動壓力感測器安裝於制動管路中，當制動時，它向微機發送一個階躍信號，表示制動，使微機產生抑制「點頭」的信號輸出。

車速感測器安裝於車輪上，送出與轉速成正比的脈沖，微機利用它和轉向盤轉角信號，可以計算出車身的側傾程度。

車身位移感測器安裝於車身與車橋之間，用來測量車身與車橋的相對高度，其變化頻率和幅度可反映車身的平順性信息，同時還用於車高自動調節。

該系統的工作原理如圖 7所示。在圖 7中，電磁閥7在微機指令下向右移動，從而接通壓力油道，使輔助液壓閥8的閥芯向左移動，中間的油氣室9與主油氣室連通，使總的氣室容積增加，氣壓減小，從而剛度變小，所以9又稱為剛度調節器。a、b節流孔是阻尼器，在上圖圖示位置，系統處於「軟」狀態。

下圖中，電磁閥7中無電流通過，在彈簧作用下，閥芯左移，關閉壓力油道，原來用於推動液壓閥8的壓力油通過閥7的左邊油道泄放，閥8閥芯右移，關閉剛度調節器9，氣室總容積減小，剛度增大，使系統處於「硬」狀態。

在正常行車狀態時，系統處於「軟」狀態，以提高乘坐的舒適性，當高速、轉向、起步和制動時，系統處於「硬」狀態，以提高車輛的操縱穩定性。
（三）帶路況預測感測器的主動懸掛系統

圖 8所示為帶有路面狀況預測感測器的主動懸掛示意圖。該系統中包括一個懸掛彈簧16和一個單向液壓執行器14，控制閥6通過油管8與單向液壓執行器的油壓腔相通。油管上還接有一個支管8a，該支管與一個儲壓器11相連，儲壓器內充有氣體，這些可壓縮的氣體可以產生一種類似彈簧的效果。另外，支管的中間還設有一個主節流孔12，以限制儲壓器和油壓腔之間的油流，從而形成減振作用。在油管和儲壓器之間還設有一個旁通管路8b，該旁路上帶有一個選擇閥10和一個副節流孔9，副節流孔的直徑大於主節流孔的直徑。當選擇閥打開時，油流通過選擇閥的副節流孔，在儲壓器和油壓腔之間流動，從而減小振動阻尼。採用這樣的裝置可以使懸掛系統在選擇閥的作用下，具有兩種不同的阻尼參數。

控制閥的開度可以隨控制電流的大小而改變，以控制進入油管的油量，進而控制施加到液壓執行器的油壓，隨著輸入控制閥的電流的增加，液壓執行器的承載能力也增加。

在該懸掛系統中，輸入到控制單元ECU的信號有：各輪上設置的檢測車身縱向加速度的感測器輸出信號，路面狀況預測感測器測出的車輛前方是否有凸起物及其大小的檢測信號，在各車輪處檢測車身高度的感測器輸出信號及車速感測器輸出的車速信號等。控制單元根據這些信號，對設置在各車輪上的控制閥和選擇閥進行控制。

圖 9所示為路況預測感測器的設置情況。這種感測器通常為超聲波感測器，頻率為40kHz左右，它安裝在車身的前面，以便對其下方的路面狀況進行檢測。

在車輛正常行駛時，選擇閥關閉，液壓執行器的油壓腔通過主節流孔與儲壓器相通，它可以吸收並降低因路面不平而引起的微小振動。當車輛上的路況預測感測器發現路面上有將引起振動的凸起物時，控制單元便控制選擇閥打開，並將懸掛系統的阻尼系數減小到一個特定的值上。

圖 10所示為路況預測感測器的輸出信號，輸出信號的幅值與路面凸起物的大小成正比。如果完全按照感測器輸出信號進行控制，懸掛系統的阻尼變化就會過於頻繁，因此，在控制系統中設置了一個低閾值V1。另外，如果在車輛通過一個很大的凸起物時，懸掛系統的阻尼系數若調整得過低，就可能會產生極大的沖擊力，形成懸掛底部與車橋的剛性碰撞，因此，控制系統中還設定了一個高閾值V2。只有在路況預測信號介於V1和V2之間時，控制單元才輸出一個打開選擇閥的控制信號。

控制單元在檢測路況感測器輸出信號的同時，也不斷地檢測車速。根據車速可以估算出測得的凸起物和實際車輪通過凸起物之間的滯後時間。選擇閥應恰好在車輪通過凸起物時打開，這樣，在車輪通過凸起物時，懸掛的阻尼系數只是作短暫變化，車輪過了凸起物後，選擇閥便再次關閉。

具有路況預測感測器（聲納系統）的主動懸掛系統可以在汽車到達之前對路面情況進行預測處理，因而大大改善了懸掛的工作性能，裝有這種系統的車輛在不平的路面上行駛時，甚至可以不扶轉向盤。圖 11為日產公司具有聲納系統的懸掛構成圖。

『陸』 高度控制閥的作用

高度閥，亦即高度控制閥、調平閥等，用於帶空氣彈簧（氣囊）的車輛懸架系統中。通過動態感知車輛高度變化，及時完成進氣或者排氣的動作，以調節空氣彈簧（氣囊）的高度，改善駕乘人員舒適性，同時防止路面受到車輪沖擊而損壞。

『柒』 氣囊高度閥正確調整是怎麼樣的

氣囊高度閥正確調整是，在車體和轉向架之間安裝懸掛控制裝置，其核心部件就是高度閥，當車輛載質量增加時，車體相對於轉向架向下運動，此時高度閥向空氣彈簧充風，使空氣彈簧壓力增加，抬高車體高度。當車輛載質量減少時，車體會向上移動，此時高度閥將排出空氣彈簧內的空氣，使空氣彈簧壓力下降，降低車體高度，直到車體恢復到設定的高度為止。

如果車輛處於設定高度，高度閥就處於所謂的中立位，此時，進氣閥和排氣閥都處於關閉狀態，空氣彈簧既不充風，也不排風。

氣囊的內容

安全氣囊是指撞車時在乘員產生二次碰撞前，使氣囊膨脹保護乘員的裝置，安全氣囊作為座椅安全帶的乘員約束裝置的輔助裝置，被稱為安全氣囊系統，安全氣囊系統是由氣囊與充氣機構，氣體發生器組成整體式安全氣囊模塊，感知碰撞並向安全氣囊模塊發出展開指令的碰撞感測器系統以及傳送由感測器發出的信號的線束構成。

汽車安全氣囊系統是一種輔助保護系統，它包括感測器總成，充氣器，折疊的氣囊，點火器，固態氮，警告燈等。

氣囊做為車身被動安全性的輔助配置，日漸受到人們的重視。當汽車與障礙物碰撞後，稱為一次碰撞，乘員與車內構件發生碰撞，稱為二次碰撞，氣囊在一次碰撞後，二次碰撞前迅速打開一個充滿氣體的氣墊，使乘員因慣性而移動時撲在氣墊上從而緩和乘員受到的沖擊並吸收碰撞能量，減輕乘員的傷害程度。

『捌』 空氣懸掛氣囊的工作原理

1， 空氣懸架的組成

空氣懸架由壓氣機1，油水分離器2，調壓閥3，儲氣筒4，高度控制閥6，控制連桿7，空氣彈簧8，儲氣罐9，空氣濾清器5、10和管路，導向傳力桿，減振器，橫向穩定桿等部分組成 。

空氣彈簧是在含有簾布層結構的橡膠氣囊內充入空氣，並以空氣為介質，利用空氣可以壓縮的特點來實現彈性作用。

1） 空氣彈簧分類

囊式空氣彈簧：以橡膠囊為主要元件的囊式空氣彈簧，在用來承受內壓張力的鋼質腰環分割下，氣囊被分為不同的節數，並據此分為單曲，雙曲和多曲氣囊三種，囊式空氣彈簧結構比較簡單，製造容易 ，因此成本低，又因為工作時橡膠膜的曲率變化小，所以作用壽命長。

囊式空氣彈簧的剛度與氣囊的氣室容積，氣體壓力和氣囊的曲數有關，增加氣室容積能夠降低剛度。在氣室容積相同的條件下，氣囊曲數越多彈簧剛度越低，而過多的氣囊曲數，又使得彈簧的橫向穩定性變壞。因此 ，多數情況下採用雙曲氣囊。

膜式空氣彈簧：根據橡膠氣囊止口與介面的接連方式不同，膜式空氣彈簧又有約束膜式和自由膜式兩種。約束膜式空氣彈簧一般用螺栓夾緊密封，自由膜空氣彈簧則採用氣囊內壓力自封。

膜式空氣彈簧是由蓋板和深拉鋼板或鑄鋼製成的底座，及在它們之間安放的圓柱橡膠氣囊構成的。通過氣囊的撓曲變形實現整體伸縮。改變氣囊長長，可增加空氣彈簧的工作行程，底座表面經鍍鉻處理，可減小摩擦 。雖然膜式空氣彈簧不如囊式的使用壽命長，而且在相同的尺寸及空氣壓力的作用下承載能力也小，但是膜式空氣彈簧的剛度低於囊式空氣彈簧，並且可以通過改變底座形狀的方法控制有效面積變化 率來獲得較為彈性特性。

復合式空氣彈簧：它介於囊式和膜式之間，並具有膜式空氣彈簧剛度較低的特點，復合式空氣彈簧製造復雜，成本略高。

空氣彈簧氣囊工作環境惡劣，不僅壓力，溫度不斷變化 ，而且容易受到酸鹼物質的侵蝕。因此 ，要求氣囊能適應-40-70度的溫度變化 ，並能抗磷化物質，酸鹼溶劑和臭氧等的侵蝕。要求在24h內壓降不超過0.02mpa.

2） 導向機構 由於空氣彈簧只能承受垂直載荷，所以在空氣懸架中必須設計導向機構來傳遞縱向力和側向力。導向機構的形式很多，在半掛車中通常採用鋼板彈簧導向機構。鋼板彈簧不僅起導向作用，也兼起一部分彈性元件的作用。對於混合式空氣懸架來說，汽車的縱向力，側向力及其力矩均由鋼板彈簧承受，這就要求鋼板彈簧具有很高的強度和剛度。

3） 高度控制閥 高度是空氣懸架系統的一個重要組成部分，其作用是調節空氣彈簧的內部氣壓，並使空氣彈簧保持在一定的高度范圍內，來平衡外界的載荷，一般高度控制閥在24h內氣壓降要小於0.02mpa,疲勞次數應大於300萬次，工作最大壓力一般為1.5-2mpa.適用溫度范圍為-40-70度。

高度控制閥根據閥門開閉對車身振動的反應時間分為即時型和延時型。所謂即時型高度控制閥即當車身有相對位移時，高度控制閥就有充放氣運作。這就要求控制設備精度高，氣路密封性好，同時所有的控制設備都處在工作狀態，工作負荷較大，延時型高度控制閥避免了這種頻繁工作的現象。延時型高度控制閥一般延時1-6s,通常使用時間為2-4s,即在兩個振動動周期左右不敏感，以節省壓縮空氣無益的消耗，減小了閥中各零部件的磨損，延長了高度控制閥的使用壽命，減小了雜訊。延時型高度控制閥的延時裝置主要是用來產生阻尼，延緩閥門的動作。延時裝置常採用彈簧，油壓，風壓或它們的聯合結構。從國內外來看，延時型高度控制閥是普遍採用的一種閥體。

『玖』 金屬橡膠減震器沒效果的原因有哪些

氣囊減震效果好，並且維修方便，方便省力。

氣囊減震器是一種充氣型減震器，是利用氣壓阻力來防震動產品.，現在使用的有洗滌設備,洗衣脫水機,游樂設備,旋轉木馬,造紙機械、皮革震盪機械,震動篩、礦山設備，,管道設備、船泊設備、精密設備等工業裝備的減震上應用了空氣彈簧技術。
在很多大型設備也應用了橡膠空氣彈簧氣墊技術，現在使用的有洗滌設備,洗衣脫水機,游樂設備,旋轉木馬,造紙機械、皮革震盪機械,震動篩、礦山設備，,管道設備、船泊設備、精密設備等工業裝備的減震上應用了空氣彈簧技術；
氣囊減震器和空氣彈簧的優點：
A、空氣彈簧具有非線性特性，可以根據需要將它的特性線設計成比較理想的曲線；
B、空氣彈簧的剛度隨載荷而變，因而在任何載荷下自振頻率不變，使彈簧裝置具有幾乎不變的性能；
C、吸收高頻振動和隔聲的性能好；
D、通過高度控制閥，可使空氣彈簧的工作高度在任何載荷下保持一定，也可使彈簧在同一載荷下具有不同的高度，因此，有利於適應多種結構上的要求；
E空氣彈簧的剛度可根據需要,藉助於改變附加空氣室的容積進行選擇,而且可選擇得很低；
F同一空氣彈簧,能同時承受軸向和徑向載荷,也能傳遞扭矩,而通過內壓力的調整,還可以得到不同的承載能力,因此能適應多種載荷的需要；
G在空氣彈簧本體和附加空氣室之間設一節流孔,能起到阻尼作用,如孔徑選擇適當,可不設減震器。
機車用抗蛇形、橫向、垂向油壓減振器 油壓減振器是機車車輛（內燃機車、電力機車）地鐵車輛、城市輕軌車輛和高速公路大型客運車輛轉向架（車橋）一系懸掛、二系懸掛裝置上的重要減振構件，是靠拉伸、壓縮活塞桿往返運動形成液壓阻尼力達到減振的目的，具有良好的減振阻尼效應和柔性的減振效果，是提高機車、車輛高速運行的平穩性、和舒適性、安全性的關鍵部件。
本實用新型涉及一種油壓減振器，其特徵在於設置有防塵罩組件、伸縮式防塵套、活塞桿密封組件、阻尼閥、活塞桿導向座、活塞桿、壓力缸、活塞、導油管、底閥組件、儲油缸組件、球形橡膠接頭。防塵罩組件與球形橡膠接頭焊接，伸縮式防塵套安裝在活塞桿密封組件上，活塞桿密封組件安裝在活塞桿導向座上，阻尼閥、導油管安裝在活塞桿導向座上，活塞與活塞桿螺紋鎖緊連接，底閥組件安裝在儲油缸底部，儲油缸組件與球形橡膠接頭焊接。
1、動態性能穩定、拉伸、壓縮力不對稱率小於10%。
2、耐磨損，在油缸與活塞之間裝有非金屬耐磨環，免除金屬之間運動產生的摩擦。
3、無雜訊，採用液體單環流高壓射流阻尼結構。
4、阻尼剛度和固有頻率高，可以用小行程實現減振作用。
5、耐久性能好，使用高性能的耐磨材料，50萬公里免維護。
6、密封性能好，有合理的密封結構和優質的密封元件。
7、性能可靠和最好的安全性。
8、拆裝、調整、維護極為方便，阻尼力可根據需要調整。
9、防塵性能好，設有三道防塵結構，有效地保護了活塞桿長期正常運行 。
10、較好的性價比。

『拾』 一系彈性懸掛裝置，二系彈性懸掛裝置在車輛的什麼位置，基本作用是什麼

一系懸掛系統指的是在輪對和構架之間的軸箱懸掛系統是起到傳遞軸箱專和輪對之間力以及定位的屬作用，當然作為懸掛系統也有它的彈簧，減振機構。二系懸掛系統指的是鏈接構架和車體之間的懸掛系統。也包括彈簧，減振，定位機構。同時對車體的側轉也有一定的限製作用。