熱甩尾實驗裝置

1. 請問汽車檢測的標准有哪些

1、汽車技術狀況：定量測得的表徵某一時刻汽車外觀和性能的參數值的總和。
2、汽車檢測：確定汽車技術狀況或工作能力進行的檢查和測量。
3、汽車診斷：在不解體（或僅卸下個別小件）條件下，確定汽車技術狀況或查明故障部位、原因進行的檢測、分析與判斷。
4、汽車診斷參數包括工作過程參數、伴隨過程參數和幾何尺寸參數。
5、診斷參數的選擇原則：靈敏性、單值性、穩定性、信息性、經濟性6診斷標準的類型：國家、行業、地方、企業
7、診斷參數標準的組成：初始值Pf、許用值Pd和極限值Pn。
8、測量誤差的分類：按測量誤差的表示方法分為絕對和相對，按測量誤差出現的規律分為系統、隨機和過失，按測量誤差的狀態分為靜態和動態。
9、絕對誤差是測量值與被測量值之間的差值；相對誤差是測量值的絕對誤差與被測量值真值的比值，用百分比表示。
10、檢測設備一般採用最大引用誤差不能超過的允許值，作為劃分精度等級尺度，常見的精度等級有0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、5.0
11、系統誤差：在同一測量條件下多次測量同一量時，測量誤差的大小和符號保持不變或按一定規律變化的誤差；隨機~：在同一測量條件下多次測量同一值時，誤差的大小和符號以不可預見的方式變化著的~
12、發動機總成（氣缸壓力表）；底盤總成（前束尺）；量具與計量儀表（電解液密度計、高頻放電叉）
13、檢測站的類型：按服務功能分( 安全~維修~ 綜合~)；綜合檢測站按職能分（A級B級C級）；安全~ ：定期檢測車輛中與安全和環保有關的項目，以保證汽車安全行駛，並將污染降低到允許的限度；維修~：從車輛使用和維修的角度，擔負車輛維修前、後的技術狀況檢測；綜合~：既能擔負車輛管理部門的安全環保檢測，又能擔負車輛使用、維修企業的技術狀況診斷，還能承接科研或教學方面的性能試驗和參數測試；A級站：能全面承擔檢測站的任務；B 級站：能承擔在用車輛技術狀況和車輛維修質量的檢測；C級站：能承擔在用車輛技術狀況的檢測。
14、汽車資料輸入及安全裝置檢查工位：本工位除將汽車資料輸入登錄微機並發給檢測線主控制微機外，還進行汽車上部的燈光和安全裝置等項目的外觀檢查，可簡稱為L工位。側滑制動車速表工位：由側滑檢測、軸重檢測、制動檢測和車速表檢測組成，簡稱ABS工位。燈光尾氣工位：主要由前照燈檢測、排氣檢測、煙度檢測和喇叭聲級檢測組成，簡稱HX~。車底檢查工位簡稱P~，本工位是車輛底部的外觀檢查，由檢測人員在地溝內人工檢查底盤各裝置及發動機的連接是否牢固可靠，有無彎扭斷裂、松曠及漏油、漏水、漏氣、漏電等現象。
15、軸制動力與軸荷的百分比=（左輪制動力+右輪~）/軸荷*100%
16、ABS工位檢測程序：1）四輪汽車（後驅、後駐）：側滑—前制動—後制動—駐車制動—車速表2）四輪汽車（前驅、前駐）：側滑—前制動—駐車制動—車速表—後制動3）四輪汽車(前驅、後駐)：側滑—前制動—車速表—後制動—駐車制動。
17、示波器可顯示電壓隨時間變化的波形，是一種多用途的汽車檢測設備，可以用來顯示電火系波形、電子元器件波形、柴油機高壓油管波形和發動機異響波形等用途愈來愈廣泛。它的基本功能是顯示電壓隨時間的變化，除用於觀察狀態變化外，還可以檢測電壓、頻率和脈沖寬度等
18、氣缸密封性與氣缸、氣缸蓋、氣缸襯墊、活塞、活塞環和進排氣門等零件的技術狀況有關；氣缸密封性的診斷參數主要有氣缸壓縮壓力、曲軸箱漏氣量、氣缸漏氣量、氣缸漏氣率及進氣管真空度等。
19、氣缸壓力表檢測條件：發動機運轉至正常工作溫度。用起動機帶動帶動已拆除全部火花塞或噴油器的發動機運轉，其轉速應符合原廠的規定。
診斷參數標准：發動機各氣缸壓力應不小於原設計規定值的85%，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機應不大於8%。柴油機不大於10%；大修竣工發動機的氣缸壓力應符合原設計規定，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機不超過8%，柴油機不超過10%
20、FA觸點閉合後，先是產生二次閉合振盪，爾後二次電壓由一定負值逐漸變化到零
21 、發動機異響的類別：主要有機械異響，燃燒異響，空氣動力異響和電磁異響等。（1）機械異響主要是運動副配合間隙太大後配合表面有損傷運動中引起沖擊和振動造成的。（2）燃燒異響主要是發動機不正常燃燒造成的。（3）空氣動力異響主要是發動機在進氣口、排氣口行和運轉中的風扇處，因氣流振動而造成的。（4）電磁異響主要是發動機、電動機和某些電磁器件內，由於磁場的交替變化，引起機械中某些部件或某一部分空間產生振動而造成的。發動機的異響的影響因素有轉速、溫度、負荷和潤滑條件；汽油機過熱時，往往產生點火敲擊聲（爆燃或表面點火）；柴油發動機溫度過低時，往往產生著火敲擊聲（工作粗暴）。
22、曲軸主軸承響：1）現象：汽車加速行駛或發動機突然加速時，發動機發出沉重而有力的「鐺、鐺、鐺」或「剛、剛、剛」的金屬敲擊聲，嚴重時機體發生很大振動，響聲隨發動機轉速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產生響聲的部位在曲軸上與曲軸軸線齊平處，單缸斷火時響聲無明顯變化，相鄰兩缸同時斷火時，響聲明顯減弱或消失，溫度變化時響聲變化不明顯，響聲嚴重時，機油壓力明顯降低。2）原因：（1）曲軸主軸承蓋固定螺釘松動；（2）曲軸主軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸主軸承和軸頸磨損過甚、軸向止推裝置磨損過甚，造成徑向和軸向間隙過大（4）曲軸彎曲未得到校正，發動機裝合時不得不將某些主軸承與軸頸的配合間隙放大（5）機油壓力太低、黏度太小或機油變質。
23、曲軸連桿軸承響：1）現象：汽車加速行駛和發動機突然加速時，發動機發出「鐺，鐺。鐺」連續明顯、輕而短促的金屬敲擊聲（主要特徵）;連桿軸承嚴重松曠時，怠速運轉也能聽到明顯的響聲，且機油壓力降低；發動機溫度變化時，響聲變化不明顯；響聲隨發動機轉速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產生響聲的部位在曲軸箱上部；單缸斷火，響聲明顯減弱或消失，但復火時又重新出現，即具有所謂響聲「上缸」現象。2）原因：（1）曲軸連桿軸承蓋的固定螺栓松動或折斷（2）曲軸連桿軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸連桿軸承或軸頸磨損過甚，造成徑向間隙太大（4）曲軸內通連桿軸頸的油道堵塞(5)機油壓力太大、黏度太小或機油變質
24、傳動系游動角度，是離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋的游動角度之和，也稱為傳動系總游動角度。檢測方法有經驗檢查法和儀器檢查法；儀器檢測有指針式和數字式；指針式檢測儀由指針、刻度盤、測量扳手組成，數字式由傾角感測器和測量儀組成；經驗檢測法檢測步驟：用經驗檢測法檢查傳動系游動角時可分段進行，然後將各段涌動角度求和即可獲得傳動系總的游動角度。（1）離合器與變速器游動角的檢查：離合區處於結合狀態，變速器掛在要檢查的檔上，松開駐車制動器，然後在車下用手將變速器輸出軸上的凸緣盤或駐車制動盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩個極端位置之間的轉角即為在該檔下從離合器至變速器輸出端的游動角度。依次掛入每一檔，可獲得各檔下的這一游動角度。（2）萬向傳動裝置游動角度的檢查：支起驅動橋，拉緊駐車制動器，然後在車下用手將驅動橋凸緣盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉角即為萬向傳動裝置的游動角度。（3）驅動橋游動角的檢查：松開駐車制動器，變速器置空檔位置，驅動橋著地或處於制動狀態，然後在車下將驅動橋凸緣盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉角即為驅動橋的游動角度。以上三段即為傳動系的游動角度。
25、傾角感測器其作用是將感測器外殼隨傳動軸游動之傾角轉換為相應頻率的電振盪。

2. 賽爾號電擊兔怎麼得

去扭蛋機扭，幾率很低得到利利，利利進化再進化就是點擊兔

3. 蠍毒的應用

蠍作為葯物早在至少宋代就已經得到廣泛應用，歷代醫家論述全蠍功效大體類似，即走竄之力迅速，能走竄四肢、搜盡一身之風邪，並能引諸葯達病所，為治風要葯。治療小兒風癇、口眼歪斜、痎瘧、骨節疼痛、諸風瘡、女人帶下之證。一切內虛似風之症切忌。但蠍毒類似蛇神經素，服葯不當或過量的不良反應包括嚴重的過敏反應，臨床上表現全身剝脫性皮炎、大皰性表皮壞死松解症和劇烈腹痛。而且全蠍對心血管、泌尿系統也有損害。患者用葯後可能出現心悸、心慌，心動過緩，血壓升高，繼之血壓突然下降，小便澀痛不利，尿少，尿蛋白等反應。而且蠍毒對骨骼肌有直接抑製作用，可誘發骨骼肌自發性顫搐和強直性收縮，最後導致不易恢復的麻痹。全蠍提取液還可對非特異性免疫和體液免疫功能有抑製作用。而且，全蠍鹽制後，其有毒微量元素鈀含量明顯增高，提示鹽制後可能使其毒性增加。故臨床上應嚴格遵循其使用范圍、劑量及方法，應詳細詢問患者病史、既往史、過敏史，切不可忽視患者的體質及個體差異。對於連續用葯者，應加強監護，以防發生體內蓄積中毒。
傳統運用蠍毒素的方式都是「清水漂去鹽質，曬干或微火焙用」，鹽製法確實可以提高Cu、Mn含量，且有毒微量元素Pb含量明顯降低。但全蠍的主要成分蠍毒素是一種毒性蛋白，長時間受熱大部分被破壞，影響葯效。根據研究資料看，鹽水煮的目的在於利用鹽的高滲作用，避免全蠍腐爛變質，雖然這樣實際上降低了主體成分蠍毒的作用。而鹽製造成處方量不準，鹽的成分不同對葯材各種元素含量有影響，並且降低了蛋白質、氨基酸等成分的含量，提高了總灰分與酸不溶性成分的含量，因此有人建議取消傳統的鹽水煮製法。 全蠍及其制劑對多種難治性疼痛有較好的抑製作用。中國對全蠍的鎮痛作用研究始於20世紀80年代，將全蠍蠍身與蠍尾分開，分別用100℃熱水提取，提取液過濾，調節等滲，pH7.2溶液，用大鼠和小鼠常規熱輻射用甩尾及醋酸扭體法測定，蠍身和蠍尾制劑不論灌胃或靜注，對小鼠內臟痛、皮膚痛及刺激大鼠三叉神經誘發皮層電位均有較強的抑製作用，可能是作用於中樞與痛覺有關的神經元而發揮鎮痛效應，蠍尾的作用比蠍身強5倍；鎮痛作用為粗製蠍毒的3倍，同時蠍尾較蠍身毒性約大6倍，鎮痛作用強度與劑量呈S型曲線，與阿斯匹林、安痛定和嗎啡進行比較，蠍毒0.89mg/kg作用與安痛定最大強度相似；蠍毒對皮膚灼痛亦有明顯鎮痛作用，效果隨劑量增加而加強。蠍毒還對三叉神經電刺激在皮層誘發電位的N波有明顯壓抑作用，0.15mg/kg蠍毒對N波抑制率與大劑量（10mg/kg）嗎啡相近。
雖然全蠍及其粗毒素具有一定的鎮痛效果，但如臨床直接應用則有較大的毒副作用。為減少這種副作用，一般是對蠍毒進行分離純化，提取出具有鎮痛作用的單一有效成份。有人用凝膠過濾及離子交換層析法從東亞鉗蠍毒中分離純化出一種蠍毒鎮痛活肽，蠍毒素-Ⅲ（Tityystoxin-Ⅲ，簡稱TT-Ⅲ），小鼠光熱甩尾法實驗結果TT-Ⅲ（0.424mg/kg）使痛閾（甩尾反應時間）提高4倍，側腦室注射TT-Ⅲ抑制皮誘發電位N波與等劑量嗎啡相似。利血平化後，對皮層誘發電位N波失去抑製作用。由側腦室注射注入5-HT後，TT-Ⅲ對N波抑制率恢復到68.9%。將蠍毒注射到大鼠側腦室，痛閾迅速明顯升高且能維持較長時間，表明蠍毒經外周給葯時，以某種特殊方式透過血腦屏障，作用於中樞某些鎮痛結構而發揮鎮痛作用。向大鼠中腦導水管周圍灰質（PAG）內微量注射蠍毒和嗎啡，以熱輻射為指標，作用強於嗎啡4倍，其機制可能在於蠍毒通過大鼠中腦導水管周圍起作用。
有人通過兩步層析法從粗毒中分離純化了鎮痛活性肽SV-IV，臨床驗證表明從蛛網膜下腔注入後可顯著壓抑屈肌反射，提示SVC-IV鎮痛機制與嗎啡不同，不是通過阿片受體發揮鎮痛作用。而且不但對大鼠急慢性軀體痛有顯著的抑製作用，並具有一定的促進神經再生之特殊功效。可能是由於其能改善神經損傷局部粗細神經纖維的形態和功能。應用離體腦片技術及細胞內生物電記錄方法研究表明蠍毒的某些活性物質對海馬區痛放電有抑製作用，其作用途徑一方面通過激活內源性阿片系統，另一方面增加乙醯膽鹼的釋放，從而協同蠍毒的鎮痛作用。且與血壓無關。已用大、小鼠及猴三種動物五種模型對蠍毒的依賴性進行評價，結果表明蠍毒不具備阿片類的身體依賴性。提示蠍毒有效鎮痛成份在臨床應用中不會產生像嗎啡樣的依賴性問題。 全蠍及其提取物可提高巨噬細胞的非特異及特異性免疫反應。通過單核-巨噬細胞碳粒廓清功能測定發現蠍毒乙醇提取物TSV可明顯增強巨噬細胞的廓清吞噬能力，以不同濃度全蠍粉混懸液對小鼠進行葯物干預，發現高、中、低劑量全蠍組均可明顯提高小鼠腹腔巨噬細胞對紅細胞的吞噬率和吞噬指數。原因可能是TSV刺激巨噬細胞分泌IFN-γ，從而使巨噬細胞分泌NO增加，且具有劑量-效果關系，而TSV對巨噬細胞分泌無明顯影響，說明可提高巨噬細胞特異性反應。這可能也就是全蠍作為傳統中葯能廣泛用於類風濕性關節炎、紅斑狼瘡等免疫性疾病的治療的機制之一。
有人對超低溫冷凍粉碎製成的全蠍粉進行了免疫功能試驗，結果表明，全蠍粉可促進小鼠巨噬細胞吞噬功能，促進溶血素、溶血斑形成，促進淋巴細胞轉化，說明全蠍粉對小鼠免疫功能具有較好的促進作用，可作為免疫興奮葯。通過分別給小鼠灌服全蠍與蠍身煎劑（2g/kg），6天後，發現小鼠網狀內皮系統對碳粒的廓清作用和血清半數溶血指數值均明顯降低，二者對非特異性免疫和體液免疫功能有相似的抑製作用。這說明不同的用葯方法作用有異，與臨床上治療腫瘤時常以全蠍粉吞服為用、治療痹症時常以煎劑入用是吻合的。 蠍毒治療腫瘤的優點有許多，如蠍毒來源豐富，蠍毒有效成分較其他腫瘤化療葯物不良反應小，蠍毒不抑制腫瘤宿主的免疫功能，甚至增強機體的免疫功能，蠍毒對人直腸腺癌細胞有顯著抑製作用，而腺癌細胞對化療和放療不敏感等。研究已經表明，用蠍毒治療晚期肝癌、肺癌、鼻咽癌和胃癌患者，生存期較對照組有所延長。實驗證明，蠍毒小劑量 （半數致死量的1/10-1/30）具有明顯抗腫瘤作用及抗凝和促凝雙向效應，當然大劑量（亞致死量或超過半數致死量）則產生嚴重毒副作用。通過將乙醇加熱迴流法製取的全蠍提取液注射於帶瘤小鼠皮下，發現可使網狀細胞肉瘤（SRS）和乳腺癌（MA-737）兩種瘤組織的DNA明顯減少，並使腫瘤生長得到明顯抑制。進一步研究發現，全蠍粗提物（全蠍粉經乙醇提取後進一步減壓、濃縮而得）可使體外培養的人體子宮頸癌細胞（Hela細胞）全部死亡脫壁，並呈現明顯的量效關系；不但對肺腺癌（LA-795）帶瘤小鼠的腫瘤生長有明顯抑製作用，還可防止其胸腺萎縮，恢復並增強胸腺的免疫功能，故停葯後機體對腫瘤的生長仍有較高的抑制率。
全蠍的醇制劑在體外能顯著抑制人肝癌細胞呼吸，並對結腸癌和人肝癌細胞的生長均有明顯抑製作用；對全蠍的不同部位進行分段提取，觀察到蠍尾提取物（灌胃法）對肉瘤（S180）接種前後的抑瘤率分別為45.0%和47.6%，而蠍體提取物則無抗腫瘤作用。表明蠍尾提取物對腫瘤兼有預防和治療的雙重作用。進一步研究發現，乾燥蠍尾的粗提物與蠍毒在成分及生物活性方面非常類似，均具有明顯的抗腫瘤作用。
蠍毒的抗癌機制並不太明確，研究認為，蠍毒可抑制Eca109，S180等多種癌細胞的生長，並使分裂指數及克隆形成率降低；對Eca109細胞具有細胞毒作用，並抑制Eca109細胞內線粒體脫氫酶的活性，使線粒體脫氧酶活性下降，導致細胞代謝降低，細胞缺氧，甚至因代謝紊亂而死亡，而蠍毒對正常人血淋巴細胞無誘變作用。實驗證明，蠍毒小鼠腹腔注射10天後，艾氏腹水癌帶瘤小鼠的生命延長率為52.04%-54.38%；停葯10天後，帶瘤小鼠的體質量抑制率尚為24.2%-31.1%，表明蠍毒對帶瘤小鼠的腫瘤抑制及延長其生命有意義。蠍毒的抗癌機制可能與其多肽有關，比如APBMV（antineoplastic polypeptide fromButhus MatensiiVenom）是從東亞鉗蠍中分離的多肽類物質，對人低分化鼻咽癌上皮細胞CNE 2Z、人早幼粒白血病細胞HL 60、人肝癌細胞株SMMC 7211、人胃癌細胞株MCG803、人食管上皮癌細胞株Eca 109、小鼠肝癌H22和小鼠黑色素瘤（melanoma B16）的生長具有明顯的抑製作用。
另外，蠍毒素含有的靶向氯離子通道阻斷劑也可能有其作用，比如腦神經膠質瘤細胞表現一種獨特的氯電流（稱GCC電流），且表達量與腫瘤惡化程度正相關，而該GCC電流形成的主要原因是由於腫瘤細胞表面存在的一種特異性氯離子通道的異常表達，而這種電流在正常細胞中表達量很低或不表達。
蠍毒在治療白血病方面可能有特效，因為粘附及侵襲是白血病發生髓外浸潤的重要環節。而蠍毒及其組分可以減少白血病細胞從骨髓內的逸出，抑制白血病細胞對血管內皮細胞的粘附及跨血管遷移，干預白血病細胞對細胞外基質的降解。通過對NOD/SCID小鼠注射白血病患者骨髓單個核細胞建立白血病小鼠模型，再給予不同濃度PESV觀察模型鼠體內MMP2、MMP9表達的變化，探討蠍毒阻抑白血病細胞外基質降解與髓外浸潤機制。結果顯示，給葯各組小鼠體內MMP2、MMP9表達水平均低於模型組，說明蠍毒對MMP2、MMP9過度表達具有抑製作用，其抑制效果與蠍毒濃度相關，證實蠍毒能有效地干預白血病細胞對細胞外基質的降解，阻抑髓外浸潤的發生。通過觀察比較小鼠外周血中白血病細胞狀況及小鼠生存狀態顯示，給葯各組小鼠外周血白細胞計數、血塗片及生存狀態也均優於模型組。說明蠍毒能夠降低動物模型體內白血病細胞的數量，抑制白血病細胞增殖。
有人以全蠍為主葯，配以解毒、扶正的中葯製成全蠍解毒液（全蠍、蒲公英、敗醬草、黃芪、黨參），治療急性早幼粒細胞性白血病患者，結果顯示全蠍解毒液能有效治療急性早幼粒細胞白血病。中國中醫研究院使用全蠍復方（全蠍6g，炙蜈蚣6g，僵蠶6g，土鱉蟲6g，蜂蜜500ml）治療29例白血病，緩解者有25-64.1%；食慾不振、臨床症狀及血象改善者有65-80%。 血栓形成的病理實質與血管受損、血流動力學改變、血凝異常、血小板功能亢進及纖溶活性降低等有關。通過全蠍提取液對家兔實驗性動脈血栓的影響研究，發現全蠍能明顯延長活化凝血活酶時間（APTT），凝血酶原時間（PT），凝血酶時間（TT）。說明全蠍對內源性及外源性凝血均有抑製作用。進一步研究表明全蠍液浸膏體以間接纖溶為主，在改變血液組分性質方面起抗栓作用。蠍毒纖溶活性肽對血管內皮細胞分泌纖溶因子的影響研究，表明蠍毒纖溶活性肽作用於內皮細胞，使t-PA活性增強，PAI-1活性降低，t-PA/PAI-1比值增大。同時發現全蠍提取液可通過抑制血小板聚集，減少纖維蛋白含量和促進纖溶系統活性等因素抑制血小板形成。
採用薄層色譜法和紙色譜法從蠍毒中得到的抗凝活性成分進行鑒定和分析。結果顯示全蠍抗凝活性成分中無生物鹼、糖類、甾體和萜類存在，雙縮脲反應法顯示為蛋白質和多肽物質。以0.3%的茚三酮為顯色劑，正丁醇：乙酸：冰醋酸：水（4：1：1：2）為展開劑，並用14種已知氨基酸作為對照品同時展開，首次從供試品中分離得到6個不同組分的斑點，樣品與對照品展開時有些氨基酸Rf值非常接近，在相同位置上有相同顏色的斑點，故推測該抗凝活性肽可能由天冬氨酸、賴氨酸、甘氨酸、酪氨酸等14種氨基酸組成。且該活性肽水溶液常壓下高溫煮沸不易破壞。
不同劑量的蠍毒活性多肽（SVAPS）可不同程度的抑制血小板聚集（P<0.05或P<0.01），SVAPS 劑量越大，凝血酶、ADP所誘發的血小板聚集率越小，即SVAPS抗凝血酶，ADP誘導的血小板聚集作用呈明顯量效關系。過蠍毒活性多肽對內皮細胞釋放PGI2和NO的影響研究結果顯示，蠍毒活性多肽濃度為1.5、10、20mg/L時均明顯表現出促進PGI2釋放作用。
許多中葯材里的宏量和微量元素對葯材的葯效葯性有很大的影響，而全蠍的主要活性成分是蛋白質、氨基酸等物質，其中蛋白質含量最高，無機陽離子的加入，可能與其中的蛋白質發生作用，使凝血時間縮短。 靜脈注射蠍毒60mg/kg，能使大鼠血壓升高，心肌收縮力增強，顯著改善左心室收縮功能，其升壓作用與腎上腺素α受體有關，正性肌力作用與腎上腺素β受體關系不大。靜脈注射蠍毒0.5mg/kg，能使麻醉兔左心室的內壓升高；在灌流液內加入蠍毒，能使離體豚鼠心臟的心肌收縮張力明顯增強，同時會引起心率減慢和心律不齊。蠍毒能增加兔乳頭肌的收縮力，並引起主動脈條收縮，可能與其激活細胞膜鈣離子通道，增加膜對鈣離子的通透性有關。
蠍毒和全蠍提取液對離體蛙心收縮和心率具有較強的抑製作用；蠍頭部和四肢的提取液對心臟收縮也具有抑製作用；尾部對離體心臟收縮則有興奮作用。另外蠍毒對血小板聚集功能的影響有助於減少斑塊形成，延緩動脈粥樣硬化進程。 有人研究了河北產鉗蠍蠍毒及抗癲癇肽(AEP)對咖啡因、美解眠、士的寧誘發的三種小鼠驚厥模型的作用，並與安定進行了比較。結果顯示，AEP對抗咖啡因性驚厥的作用較強，驚厥發生率、驚厥程度、平均驚厥總持續時間、死亡率等四項指標均顯著下降，明顯優於安定;使美解眠性驚厥的四項指標亦明顯下降，但稍弱於安定;對士的寧性驚厥的作用強度與安定相似。蠍毒的抗驚厥作用較AEP弱，對三種模型的作用強度順序與AEP相同，與空白對照組比較無顯著性差異。
蠍毒的作用機理尚不明確，可能與單胺類神經遞質的釋放有關，它能減少γ-氨基丁酸（簡稱GABA）對中間神經元的損傷，並使GABA釋放量增加。提高大腦皮層GABA受體的集合活性和降低大腦皮層NMDA受體的結合活性，以使神經元興奮性有效地降低，從而起到抑制癲癇發作的作用。通過KA癲癇大鼠經蠍毒處置3周後，與實驗對照組相比，蠍毒治療後可防止KA癲癇大鼠腦內前深梨狀皮層T區κ阿片受體與NR2B免疫反應反應陽性細胞數下降，對癲癇的敏感性降低。蠍毒還能選擇性地增加癲癇敏感大鼠海馬強啡肽原mRNA（PDYN mRNA）、膽囊收縮素原mRNA（PCCK mRNA）表達，提示蠍毒能加強生理性抗癲癇作用。癲癇大鼠經BMK蠍毒處置後，腹側海馬門區PDYN mRNA陽性神經元數目明顯增加，表明蠍毒能翻轉腹側海馬門區PDYN mRNA的表達水平，選擇性地增強海馬門區DYN能抑制性中間神經元的功能。這很可能是其抗癲癇反復發作的重要細胞分子機制之一。
蠍毒耐熱蛋白（，SVHRP）可誘導培養海馬神經元NPY陽性反應和NPYmRNA的表達。同時還發現SVHRP對KA誘導的原代海馬神經元的興奮毒性損傷具有明顯的保護作用，可能與SVHRP促進NPY合成有關。還能抑制急性分離海馬神經元電壓依賴性鈉電流，改變鈉通道的動力學特性，抑制其激活，促進其失活，從而降低神經元興奮性。BmKIM可以提高鈉電流的閾值，通過阻斷鈉通道而使谷氨酸的釋放減少來對癲癇起抑製作用。
蠍毒中的一系列短鏈肽能特異性地阻斷電壓門控的鈣離子激活的鉀電流，而鉀離子延遲電流的阻斷勢必會降低神經元的興奮性，從而減輕發作。還可以提高KA癲癇大鼠前深梨狀皮質T區Bcl-2蛋白的表達。全蠍初提液可以使KA癲癇模型大鼠DGCs、CA1、CA2、CA3椎體細胞核內c-Fos表達明顯減少，還可以抑制腦啡肽原（PENK）mRNA表達增加，從而可明顯降低海馬神經元興奮性及抗癲癇發作敏感性形成。全蠍還對caspase-8具有一定的抑製作用，同時也使生理性的抗癲癇機制增強。
進一步研究發現蠍毒抑制神經膠質細胞增生的機制主要是通過下調GFAP基因表達的轉錄因子，從而抑制GFAP的表達，防止膠質化的形成，是其抗癲癇反復發作的重要機制。在馬桑內酯致癇的大鼠模型上，通過側腦室注射蠍毒素，發現癲癇發生率大大降低，且發作程度也有所減輕，其表現是給予蠍毒素的大鼠無任何大發作的行為，並且小發作的平均持續時間也顯著短於對照組，腦電圖多呈散在單個癇樣波，提示蠍毒素對癲癇發作時的神經細胞同步放電，放電的傳播有較強的抑製作用。
臨床應用
有人利用全蠍、地龍、僵蠶、石菖蒲、鬱金等葯，共蜜為丸，每丸 3g，白開水送服，用於治療癲癇病 607 例，總有效率93. 4 %。利用全蠍、天麻、膽南星、石菖蒲等組方製成消癇靈散，按每千克體重0.15-0.3g，以0.2g為常用日服量，分3次溫開水送服，7周為1個療程。結果在110個病例中治癒38例，佔34.55%；顯效37例，佔33.63%；好轉27例，佔24.55%；無效8例，佔7.27%；總有效率達92.73%。還有人利用配伍全蠍的復方制劑平逆鎮癇丸，結合西葯卡馬西平等治療癲癇病76例，結果發作完全控制者9例，發作頻率減少75%以上者35例，發作頻率減少51%-75%者20例，發作頻率減少26%-50%者10例，發作頻率減少在25%以下者2例，總有效率達84.21%。
有人通過根癌農桿菌葉盤法將構建在雙元載體上的昆蟲特異性蠍神經毒素AaIT基因轉化至中國南方楊樹N-106中，獲得轉基因楊樹。殺蟲實驗表明轉基因楊樹對一齡舞毒蛾（Lymantria dispar）幼蟲有明顯的抗性。還有人將昆蟲特異性蠍神經毒素AaIT的合成基因融合在編碼煙草花葉病毒的序列後面，一並插入表達載體pNGY-2，然後將重組表達載體轉入煙草NC89中，所獲得的轉基因煙草具有顯著的抗蟲害能力。

4. 汽車的制動防抱死裝置系統是什麼

一、基本概念

1、什麼是ABS：ABS是英文防抱死制動系統Antilock Braking System或者Antiskid Braking System的縮寫。該系統在汽車制動過程中可自動調節車輪制動力，防止車輪抱死以取得最佳制動效果。

為了使汽車在行駛過程中以適當的減速度降低車速直至停車，保證行駛的安全，汽車上均裝有行車制動器。汽車的事故往往與制動距離過長、緊急制動時發生側滑等情況有關，故汽車的制動性能是汽車安全行駛的重要保障。一輛汽車的制動性能，主要從以下三個方面評價：

① 制動效能：即制動距離與制動減速度

② 制動效能的恆定性：即抗熱衰退或抗水衰退的性能

③ 制動時汽車方向的穩定性：即制動時汽車不能跑偏、側滑及失去轉向性能的能力

汽車的制動性能是汽車迅速降低車速直至停車的能力，它是制動性能最基本的評價指標。這個指標即是制動距離和制動減速度。

制動距離是指在一定車速下，汽車從駕駛員踩下制動踏板開始到停車為止所駛過的距離，它與制動踏板力及路面附著條件有關。

制動減速度常指制動過程中的最大減速度，它反映了地面制動力，因此它與制動器制動力（車輪滾動時）及道路-輪胎附著力（車輪抱死拖滑時）有關。

汽車制動效能的恆定性主要是抗熱衰退性能。抗熱衰退性能是指汽車在高速行駛或在下長坡連續制動時制動效能保持的程度。因為制動過程實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉換為熱能，而在制動器溫度升高後，能否保持在冷狀態時的制動效能已成為設計制動器時要考慮的一個重要問題。此外，涉水行駛時制動器還存在水衰退問題，制動器浸水後仍應保持其制動效能。

制動時汽車方向的穩定性是指汽車在制動過程中維持直線行駛或預定的彎道行駛能力。制動時汽車自動向左向右偏駛稱為制動跑偏。側滑是指制動時汽車的某一軸或兩軸發生橫向移動。失去轉向能力是指彎道制動時，汽車不再按原來彎道行駛而沿彎道切線方向駛出和直線行駛制動時轉動方向盤汽車仍按直線方向行駛的現象。制動跑偏、側滑和失去轉向能力是造成交通事故的重要原因。

因此，我們通常所說的汽車制動性能好是指其制距離短、制動減速度大、抗熱衰退、水衰退性能好，且在制動過程中不發生跑偏、側滑以及不失去轉向能力。

在ABS出現之前，汽車所用的都是開環制動系統，其特點是制動器制動力矩的大小僅與駕駛員的操縱力、制動力的分配調節，以及制動器的尺寸和型式有關。由於沒有車輪運動狀態的反饋信號，無法測知制動過程中車輪的運動狀態，因此也就不能據此調節輪缸的氣室制動壓力的大小。這樣在緊急制動時，不可避免的出現車輪在地面上抱死拖滑的現象。當車輪抱死時，地面的側向附著性很差，所能提供的側向附著力很小，在汽車受到只要很小的種種干擾外力作用下就會出現方向失穩問題，容易發生交通事故。在潮濕路面或冰雪路面上制動時，這種失穩現象更經常發生。

人們對汽車制動時方向失穩現象及其產生原因的認識是逐步加深的。在路面車輛誕生初期，汽車前輪上幾乎不裝制動器，僅只安裝在後輪上。一方面的原因是車行駛速度低，但主要原因是為了怕前輪因制動失去轉向能力。其間雖然注意到後輪抱死有時會造成汽車繞前軸轉動，但總以為要比前輪喪失轉向能力要好。隨著汽車質量（載荷）和車速的增大，僅靠後輪制動不足以獲得足夠的制動力，才導致在前輪上安裝制動器。但僅僅是作為後輪制動的補充，且不允許前輪先於後輪抱死。後來，人們又認識到應根據靜態軸荷的分配比例來分配前後輪的制動力。逐漸又認識到制動時軸荷的動態轉移，前輪要增重，後輪要減重。後輪先抱死更容易造成汽車特別是鉸接汽車（如半掛拖車機組）的方向失控。從而著手開始研製能限制後輪制動力矩的裝置。由此誕生了限壓閥、比例閥、慣性閥、感載比例閥等。這些前後制動力分配和調解裝置已廣泛應用於各種汽車的制動管路中，幾乎所有的鉸接汽車都裝有這類裝置。

隨著前後輪制動力分配裝置技術的發展，為提高路面車輛制動性能的其他技術也在發展。例如汽車的液壓制動技術、鉗盤式制動技術、雙管路制動系統、真空伺服制動裝置等技術都得到了應用和推廣。

然而這些技術的應用，並不能完全解決車輪制動時的抱死問題。這是因為這些技術通通是開環制動系統，無法感知制動車輪的運動狀況，輪缸或氣室的壓力不能根據需要相應地調節，制動輪得不到相應的控制。制動時的方向失穩仍未得到根本改善。

ABS裝置的基本功能就是可感知制動輪每一瞬間的運動狀態，並根據其運動狀態相應地調節制動器制動力的大小，避免車輪抱死，因而是一個閉環制動系統。它是電子控制技術在汽車上最有突出成就的一項應用。可使得汽車在制動時維持方向穩定性和縮短制動距離，有效提地高了行車的安全性。

2、制動時車輪受力：

汽車在制動過程中，車輪在路面上是邊流邊滑的過程：車輪未制動時，可以認為車輪是純滾動狀態。當車輪抱死時，車輪在路面上的運動處於純滑動狀態。為了定量描述車輪的運動關態，引入車輪滑移率S這一參數，用來表明車輪滑動成分的多少。滑移率S的定義為

Uw-Rro x Ww

S= ________________x100％

Uw

式中 Uw___車輪中心的速度即汽車車身的速度

Rro ___車輪的動力半徑

Ww___車輪的角速度

在純滾動時，滑移率S=0，在抱死純拖滑時s=100％，邊滾邊滑時0<S<100％。所以滑移率的數值可以用來表示車輪運動中滑動或分所佔的比例。滑移率S越大，滑動成分越多。

通常，汽車在制動過程中存在著兩種阻力：一種阻力是制動時摩擦片與制動鼓（盤）之間產生的摩擦力，這種阻力稱為制動系統的阻力。因為它提供了制動力，因此也稱為制動系制動力。另一種阻力是輪胎與道路表面之間產生的摩擦阻力，也稱為輪胎—道路附著力。

這兩種力之間存在著以下關系：制動系制動力小於輪胎—道路附著力，則汽車制動時會保持穩定狀態；若制動系制動力大於輪胎—道路附著力，則制動時會出現車輪抱死和滑移。

如果前輪抱死，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處於穩定狀態，但汽車失去轉向控制能力，這樣駕駛員在制動過程中躲避障礙物、行人及彎道上必要的轉向操縱等就無法實現；如果後輪抱死，汽車的制動穩定性變差，在很小的側向干擾力下，汽車就會發生甩尾，甚至調頭等危險現象。尤其是在某些惡劣路況（濕滑或冰雪）下，將難以保證行車安全。另外，由於制動時車輪抱死，從而導致輪胎局部摩損，大大降低使用壽命。

ABS通過控製作用於車輪制動分泵上的制動管路壓力，使汽車在緊急制動下車輪不會抱死，就能保持較好的方向穩定性。ABS能自動向液壓調節器發出控制指令，因而能夠更迅速、准確而有效地控制制動。ABS能在制動過程中防止車輪抱死，在正常條件下，駕駛員可以像沒有裝備ABS那樣進行常規操作。但在濕滑路面上或者是緊急制動時，由於駕駛員的常規操作會使車輪抱死，ABS就自動接替常規制動，此時制動管路壓力不受踏板力大小影響，而由ABS控制調節制動力。

汽車只有受到與行駛方向相反的外力時，才能受到制動從而速度逐漸降低直至停車。這個外力只能由空氣和地面提供，空氣阻力相對較小，一般情況下不予考慮，所以實際上外力是由地面提供的，我們稱之為地面制動力。地面制動力取決於兩摩擦付的摩擦力：制動器制動力和輪胎—道路附著力。制動器制動力僅由制動器結構參數所決定，即取決於制動器的型式、結構尺寸、摩擦付的摩擦系數以及車輪半徑，並與制動踏板力，即制動時液壓或空氣壓力成正比。汽車的地面制動力首先取決於制動器制動力，但同時又受地面附著條件的限制，所以只有具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的輪胎—道路附著力時，才能獲得足夠的地面制動力。

3、輪胎特性和路面附著性能：

輪胎特性在汽車的制動和轉向的過程中起著非常重要的作用，制動力（縱向力）和轉向力（側向力）都必須通過和道路的小小的輪胎接地面來產生，只有當車輪滾動的圓周速度與汽車相對於道路表面的速度之間存在著差異時才會產生。車輪的滾動圓周速度與汽車行駛速度的差異包括強性輪胎的變形和胎面的滑移，只有當滑移率為100％時，制動力才完全由車輪胎面在路面上的滑移來產生。對裝備有ABS系統的汽車而言，輪胎的性能是非常關鍵的。ABS控制系統必須使滑移率限制在穩定區域內以防車輪抱死，大多數防抱死系統採用特定的車輪角速度臨界值進行控制，超過個臨界值後，該系統便自動減小制動扭矩，以防止車輪抱死。因此輪胎附著力達到最大值時的車輪角減速度和車輪達到抱死狀態所需的時間是二個重要的參數。為了防止車輪抱死，防抱控制系統響應時間必須短於車輪抱死時間。

為了保證制動時的方向穩定性，在制動附著系數中必須考慮車輪側向力，只有當車輪有部份側向滑移時才會產生側向力，也即在輪胎接地中心的運動方向與車輪平面角間存在側偏角，某些工作參數諸如充氣壓力、外傾角、載荷等都會影響側向力。

盡管以上討論的輪胎特性是最基本的，但它們已能清楚地表明輪胎縱向力和側向力之間的復雜關系，為了保證裝備了ABS系統的汽車有最短的制動距離、方向穩定性以及其轉向制動時的穩定性，其性能要求必須以所使用的輪胎特性為基礎。

通過大量的路面試驗和實驗室台架測試，到目前為止基本搞清楚了影響縱向附著系數和側向附著系數諸多因素。這些因素可歸納四大類：路面因素、輪胎因素、汽車因素和制動工況因素。

路面因素：路面基礎、路面材料、路面宏觀不平度、路面微觀粗糙度、路表面的覆蓋物（灰塵、油污、水、雪、冰等）路面橫向坡度、路面曲率等。當汽車行駛時這些因素隨時在改變。

輪胎因素：輪胎的尺寸及其比例、簾布層結構、輪胎的徑向、切向、側向剛度、胎壓、胎面花紋及其摩損程度、輪胎類型（四季型、夏季型、冬季型）等。對於給定的輪胎，在制動過程中可以認為這些因素保持不變。

汽車因素：整車質量、懸掛質量、整車質心位置、軸距、前、後輪距、每個車輪的動態負荷、車身繞其質心的轉動慣量、各個車輪的轉動慣量、轉換到驅動輪上的轉動慣量、車輪外傾角、懸掛裝置的類型和性能、轉向系統的類型和性能、制動系統的類型和性能等。在制動過程中，這些參數有的保持不變，如車輪的轉動慣量。有些隨時間而變，如作用在各車輪上的動載荷。有些參數在一定條件下是變化的，如懸掛質量。有些參數改變甚微，可看作是不變的，如軸距等。

制動工況因素：車速、制動踏板動作速度、車輛行駛路跡、風速及其作用方向、側向力和制動器的濕度等。所有這些參數在制動全過程中都隨時改變。

車速對縱向和側向峰值附著力有較大的影響。車速增大，峰值附著力變小。在較滑的路面上，車速的影響尤其明顯。在濕滑路面上，當車速超過某一數值後，車輪和路面已不能產生縱向附著力和側向附著力，即出現滑水現象。

隨著輪胎氣壓的降低，縱向附著力增大，當作用在輪胎上的垂直載荷較大時，胎壓的效果明顯。這是因為載荷大，輪胎徑向變形大、輪胎與路面的接觸面積增大，因而所提供的縱向附著力增大了。而胎壓對側向附著力的影響取決於作用在車輪上的垂直載荷。當作用在車輪上垂直載荷為30KN時，胎壓低時側向力有所減少，當作用在車輪上的垂直載荷為10KN時，胎壓低一些，側向力反而有所增加，在小側偏角下，胎壓的影響可忽略不計。

當胎面花紋高度為新胎面花紋高度的95％時，所能提供的側向附著力較小，而當胎面花紋高度摩損後，只有新胎面花紋的30％時，所能提供的側向力較大。這說明胎面花紋摩損越嚴重，輪胎的傾向附著能力越強。這是因為胎面膠層有側向彈性，胎面膠層越厚越軟，胎面「骨架」(緩沖層)與地面之間的相對扭曲就越容易，輪胎的側偏剛性越差。因而在相同的側偏角下，所能提供的側向力就越小，與此相反的是，胎面摩損越嚴重，胎面花紋對路面的抓著能力就越低，縱向附著能力就越小。對於子午線輪胎來說，驅動力和制動力對側向力的關系是對稱的。當輪胎結構為斜交時，驅動力和制動力相對於側向力不對稱。當縱向力為制動力時，和驅動力相比較，在相同的側偏角下，路面所能提供的側向附著力較大。

二、ABS的工作原理：

ABS系統根據車輪轉動情況，隨時調整制動力，來防止車輪抱死。汽車制動時，裝在汽車各車輪軸側的輪速感測器產生交變的電流信號，其頻率隨著車輪轉動的角速度的增加而升高，以此來檢測車輪速度的任何瞬間的變化，並不斷地向電子控制單元輸入這些輪速信號。電子控制單元則不斷地監視這些信號，並與預先儲存的信息相比較。如果信號的頻率急劇下降，表明該車輪即將抱死，電子控制單元則指示執行器降低該車輪制動分泵的制動液壓。當感測器的信號表明車輪又正常轉動時，電子控制單元又發出指令允許升高車輪制動分泵的制動液壓。執行器根據電子控制單元的指令「降低」、 「升高」、「保持」各車輪制動分泵的制動液壓，從而以每秒約4～10次的脈沖形式進行制動壓力調節，始終將車輪的滑移率控制在最佳滑移率范圍內，以盡量發揮制動系制動力而又防止車輪抱死，最大限度地保證了制動時汽車的穩定性，增大了安全感，縮短了制動距離和動時間。

ABS系統除具有以上基本功能外，還有另外兩種功能：一是ABS系統只有在車輪抱死或即將抱死時才開始開作，在其他所有工況下，ABS系統只是處於准備狀態而並不幹涉常規制動（即完全由制動踏板操縱的制動）；另一種功能是如果ABS系統出現故障，則制動系統脫開ABS防抱裝置而恢復原來的制動系，進行常規制動，同時通過儀表盤上的警示燈提醒駕駛員ABS系統出了故障。

三、ABS的控制過程

1、對ABS基本性能的要求：設計車輪防抱死系統（ABS）首先應該全面了解輪胎—道路的附著特性。從最短的制動距離來說，如果制動時輪胎的滑移率始終保持在附著系數的蜂值范圍內，那麼此時的制動效果最好。在理想情況下，感測裝置應能測出各種可能條件下輪胎一道路接觸面的附著系數值。而防抱死制動系統的其餘機構則根據檢測的信號來調節制動扭矩，使整個制動過程中附著系數始終處於峰值施圍內，按照制動扭矩自動控制的調節方式，ABS的控制參數有車輪的角速度、輪胎的滑移率、車輪的圓周速度與車速之差、被控制車輪與其他車輪之間的速度差等。

直接測量輪胎—道路接觸面的附著系數或相對滑移率在實際應用中有困難，因為這需要在測量裝置中使用五輪儀。因此，實際使用的感測元件是設法測量車輪的角速度，制動時通過所測得的車輪速度與儲存的制動開始前的車速進行比較，來估算輪胎的相對滑移率。

通常，ABS應滿足的性能要求是：

① 在ABS的控制過程中要保持車輛的轉向性能良好；

② 在通常的制動過程中，保持車輛的穩定性和轉向能力比縮短制動距離更重要；

③ 要使轉向輪所受的反作用力最小（尤其是在左右路面附著系數不一樣的路面上）；

④ ABS必須充分利用最理想的輪胎—道路附著系數的有效范圍；

⑤ ABS必須最快地適應路面的粗糙度（附著系數）的變化；

⑥ 在左右側路面附著系數不一樣的路面上，ABS應能降低偏轉力矩；

⑦ ABS必須考慮滑水現象並對此進行最優控制，保持汽車的方向穩定性和直線滑行性能；

⑧ 彎道制動時，ABS必須在保持操縱性的同時，不能損害穩定性，而且要求制動距離最短；

⑨ 若ABS出現故障，ABS應能自己關閉，而常規制動系統必須能正常工作，不致於失去方向穩定性；

⑩ ABS出現故障時應能通過警示燈告知駕駛員；

⑾ ABS的保養與維修技能必須與現存的或可以達到的維修實踐相一致。

2、ABS的控制參數：

一般說來，可供選擇作為制動防抱死系統自動調節控制參數及其不同的組合有以下幾種：

① 車輪的滑移率S；

② 車輪滑移率對時間的一階導數ds/dt；

③ 車輪的角加（減）速度對時間的一階導敷dw/dt；

④ dw／dt和S的組合；

⑤ dw/dt和S作為主調節參數，減速度a作為輔助調節參數；

⑥ 車輪--道路的縱向附著系數對滑移率的一階導數dфx/ds和車輪滑移率S的組合。

對於車輪的滑移率S，只要測得整車速度和車輪角速度即可計算而得。前已述及，車輪的最佳滑移率在各種不同附著系數的路面及各種不同的制動工況下變化很大，變化范圍可從10％～50％。因而適應各種制動工況的滑移率的門限值很難確定。因此，僅選用滑移率作為唯一的調節參數是很難勝任的。

把滑移率對時間的一階導數ds／dt作為調節參數，因它不能保證車輪滑移率始終在最佳值附近變動，因此也不理想。

車輪的角加（減）速度作為唯一的調節參數對非驅動輪是可行的。對於驅動輪來說，若在制動時發動機與傳動系統斷開也是可行的。然而緊急制動時，有時駕駛員來不及斷開離合器就踩下制動踏板（特別對不熟煉者而言），此時驅動輪與發動機、傳動系仍連在一起，發動機和傳動系的旋轉件轉換到驅動輪上的轉動慣量就很大，車輪減速度的響應就比較遲鈍。故把車輪的角加（減）速度選為唯一的調節參數是受局限的。

現在通行的調節參數是車輪的角加（減）速度對時間的一階導數dw/dt和車輪的滑移率s 的組合。現今實用的ABS系統均採用這兩個參數對車輪的運動狀態進行聯合控制。

然而在這種組合參數中，車輪的角加（減）速度和車輪的最佳滑移率並沒有直接的關系，也即與車輪—道路間的峰值附著系數沒有直接關系。換言之，車輪的角加（減）速度的大小，不能給出車輪是否處於最佳滑轉狀態的信息，也即不能保證利用附著系數在其峰值附著系數周圍變動，從而不能把制動距離縮到最短。

在維持車輛足夠的側向附著能力的前提下，為了獲得最短的制動距離，就需選擇車輪—道路間縱向附著系數對車輪滑移率的一階導數，或地面制動力對滑移率的一階導數和車輪的滑移率的組合作為調節參數。

5. 醫學實驗中 小鼠的甩尾法是指什麼

甩尾法也叫光熱甩尾法或輻射熱甩尾法，其基本原理就是將一束光照射到鼠尾上產生集熱效應，使鼠尾的局部升溫產生疼痛，當超過動物忍耐的痛閾時動物就產生有效的甩尾逃避，以此方法來判斷動物痛閾的高低和變化的方法就叫光照甩尾法。

6. 香椿葉是熱性嗎

楝科植物香椿（Toona sinensis），又名豬椿、紅椿、春陽樹、椿甜樹、春菜樹、椿芽樹、白椿、香樹。是我國著名的葯食兩用木本植物，其根皮、樹皮、芽、葉、果實均可作為中葯，始收載於《唐本草》。中醫認為，香椿味苦澀、性溫，有祛風利濕、止血止痛的功能，椿白皮主治痢疾、腸炎、泌尿道感染、便血、白帶、風濕腰腿痛，香椿葉及嫩枝主治痢疾，香椿子主治胃和十二指腸潰瘍、慢性胃炎等〔1〕。香椿已有上千年的葯用和食用歷史，為了使傳統的經驗療方得以古為今用並有所發揚光大，將近年來有關香椿化學活性成分及葯理作用的研究作一概述。現分析如下。

1 化學成分

香椿葯用的主要部分椿葉、椿白皮、香椿子，從傳統中醫理論上講均有苦、澀、寒（涼）之葯性，入胃、大腸經，有清熱燥濕、澀腸、止血、瀉、殺蟲等功效。由於香椿葉在民間既能食用又能葯用，所以一些研究人員對香椿葉的化學成分研究。

國內外學者對香椿化學成分的報道較少。對香椿嫩枝葉和種子進行了系統測試，初步研究表明香椿嫩葉、種子中含有酚類、鞣質、生物鹼、皂甙、甾體、萜類、揮發油及其油脂等活性成分。在嫩枝、嫩葉中還含有蒽醌及其甙、黃酮及其甙、內酯、香豆素及其甙，在種子中含有強心甙。種子揮發油含有醛、酮、芳香族、硫醇、多元醇、叔醇等成分。

香椿有獨特的香味，丁旭光〔2〕等人對其芽和莖中的揮發性成分進行了研究，他們採用水蒸氣蒸餾，氣相色譜-質譜聯用技術，從同時蒸餾萃取和水蒸汽蒸餾提取的香椿芽揮發油中分別鑒定了42種和36種化學成分，從香椿莖中鑒定了30種化學成分。對照研究表明香椿莖和葉的揮發性成分絕大多數是相同的，僅有少數成分略有不同。它們是二氧雜環己烷，2-乙氧基丁烷，乙二醇單硝酸酯，2,5-二甲基噻吩，樟腦，龍腦，3,4-二甲基葵烷，乙酸龍腦酯，β-丁香烯，α-蛇麻烯，2-乙基-1-葵醇，欖香醇,2,6-二甲基-4-乙基-苯酚，6-甲基-十三烷；Acnphyllene，雪松醇，3,6-二甲基十一烷，合金歡醇，2,7-辛二烯-1-醇-乙酸酯，鄰苯二甲酸二甲氧基乙酯等。二十種化合物含量中揮發性成分總量的78.14％，並且它們主要為單萜、倍半萜和倍半萜醇類。

研究發現香椿葉中含有黃酮類化合物〔3～5〕。羅曉東〔6〕等人為了尋找楝科植物中的殺蟲及葯用活性成分，從香椿葉的乙醇提取物中分離得到6,7,8,2,-四甲氧基-5,6′-二羥基黃酮、5,7-二羥基-8-甲氧基黃酮、 山柰酚、3-羥基-5,6-環氧-7-megastigmen-9-酮、沒食子酸乙酯、東莨菪素等六種化合物。其中3-羥基-5,6-環氧-7-megastigmen-9-酮為首次分離得到。

張仲平〔7〕等人用醇提法專門對香椿葉黃酮類成分進行分離，首次得到槲皮素-3-0-鼠李糖甙，槲皮素-3-0-葡萄糖甙及槲皮素三種化合物。並且戰旗〔8〕、張仲平〔9〕等人證實了葉中黃酮類物質主要是以甙的形式存在。

人們已經發現香椿中有多種活性成分，並對某些化學成分如黃酮、皂甙進行初步分離，發現香椿嫩枝葉總黃酮的含量為3.37%，比同期銀杏葉黃酮類化合物的含量（2.4%～2.8% ）要高。

程傳格〔10〕等用毛細管色譜-質譜聯用法測定了香椿籽油的組成。在鑒定出的成分中有17 種萜烯類化合物，佔41.0%，22種脂肪酸佔94.14%，不飽和脂肪酸含量很高，佔84.16%，其中以亞油酸含量最高，佔83.14%，其次是棕櫚酸和硬脂酸。

此外，惠秋沙〔11〕等通過對香椿中微量元素的測定分析，探討香椿治療糖尿病的機制與微量元素之間的關系。結果表明香椿中Cu、Zn、Fe元素芽中含量最高分別為18.4 mg/kg，59.6 mg/kg，172.3 mg/kg；Ca元素葉中含量最高為12 671.0 mg/kg，Cr元素低於檢測限（<3 mg/kg）。

2 葯理作用

現代葯理學研究表明，香椿的一些成分具有殺菌、抗炎、鎮痛、抗癌、抑制血小板聚集、抗氧化、降血糖等作用。

2.1 抗菌作用

香椿煎劑對金黃色葡萄球菌、肺炎球菌、傷寒桿菌、甲型付傷寒桿菌、綠膿桿菌、費氏痢疾桿菌有較強抑製作用。椿皮煎劑對福氏、宋內氏痢疾桿菌和大腸桿菌有抑製作用〔12〕。朱育鳳〔13〕等採用瓊脂平板稀釋法對香椿皮的水提取物和醇提取物進行了體外抗菌試驗研究。結果發現香椿皮的水、醇提取物對金黃色葡萄球菌、綠膿桿菌、大腸桿菌均有抑製作用。抗菌作用可能與香椿葉中的黃酮化合物、萜類化合物、蒽醌、鞣質、皂甙等有關。

2.2 抗炎作用

薛玲〔14〕等採用稀乙醇提取、聚醯胺柱分離製得總黃酮，通過初步葯效學實驗發現其具有化痰、抗炎和增強免疫的作用。抗炎作用可能與香椿葉中的黃酮化合物、萜類化合物等有關。

2.3 鎮痛作用

楊玉嬌博士在止痛方面也於動物模式中發現，口服香椿葉的水萃取物可以緩解醋酸及熱所誘發的疼痛程度，減少小白鼠扭體試驗中的扭體次數，及延長熱板試驗、光輻射熱甩尾試驗之潛伏時間，而呈現出鎮痛效果。鎮痛作用可能與香椿葉中的黃酮化合物有關。

2.4 降血糖作用

高雄大學醫學院許勝光教授研究結果表明，香椿的嫩葉能降由Alloxan所誘發之糖尿病鼠的血糖，且只降低糖尿病鼠的血糖值，並不會影響正常鼠的血糖。會改善糖尿病鼠胰島素之分泌，增加脂肪組織之GLUT4(葡萄糖轉運裝置)蛋白表現等作用。椿葉水萃取液能降低糖尿病病人之血糖值，甚至對一般降血糖葯物所未能改善之高血糖症狀之病人亦有效，而且對糖尿病所伴隨的慢性並發症：四肢麻木、全身酸痛及血壓不穩定均有改善。香椿的嫩葉降血糖作用可能與萜類化合物有關。

2.5 抗癌作用

香椿的嫩葉可抑制某些癌細胞生長(肺癌：A549、H226；直腸癌：Col0205；骨癌：U-20S；肝癌：C3A)。張慧秋博士已研究出香椿抑制A549肺癌細胞株的機轉，目前已經進行到動物實驗，結果發現香椿粗萃取粉有明顯抗癌效果。不同的香椿濃度對人類肝癌細胞(HepG2)，以MTT及Methyleneblue方法測定其對細胞生長之調節或毒殺作用，發現香椿對HepG2之生長有抑製作用，但以濃度1.0 mg／mL為分界，予更高濃度10.0 mg／mL時似有明顯回升現象。其50％抑制生長濃度(IC50)分別為(0.517±0.01) mg／mL(MTT)及(0.53±0.04) mg／mL(Methylene blue)。抗癌作用可能與香椿葉中的皂甙、生物鹼等有關。

2.6 降血壓作用

洪秀貞副教授經初步的實驗結果顯示樁葉粗萃取液細分成幾個成分中，5-5在低劑量就會降低血管平滑肌細胞A7r5細胞內鈣離子的濃度，而5-2會抑制50 mM KCl2所誘發細胞內鈣離子濃度的增加，顯示香椿葉可能可以用來降低血壓。降壓作用可能與香椿葉中的蒽醌、鞣質、皂甙等有關。

2.7 抗氧化作用

香椿萃取液進行體外的抗氧化活性分析結果顯示香椿萃取液在亞麻油酸乳化系統中具有很好的抗氧化性及清除DPPH自由基、螫合亞鐵離子、還原力及清除超氧陰離子的能力。而且，抗氧化能力隨著香椿萃取汁液濃度增加而增加。香椿萃取液可減少LDL之過氧化程度，包括減少丙二醛生成量、避免Apoprotein B蛋白裂解、防止膽固醇氧化及抑制LDL electrophoretic movility改變。而且，保護功效隨著香椿萃取液的濃度增加而增加。由結果可知，香椿萃取液具有抗氧化能力，可能具有開發防自由基相關疾病之抗氧化劑潛力。抗氧化作用可能與香椿葉中的黃酮化合物等有關。

3 小結

香椿是一種用途較廣、來源豐富、成本低廉的葯用植物，具有很好的開發利用價值。隨著生物物理、生物化學、分子生物學等許多學科以及其它高科技實驗技術與手段的發展，期望能找出香椿具有不同治療效果的有效成分。香椿葉中活性成分主要為黃酮類化合物，另外還有萜類和內酯等。香椿葉中的化合物組分尚待進一步分離研究，而且在活性成分的研究基礎上進行葯理實驗研究尚少有報道。

7. 制動防抱死裝置系統

一、基本概念

1、什麼是ABS：ABS是英文防抱死制動系統Antilock Braking System或者Antiskid Braking System的縮寫。該系統在汽車制動過程中可自動調節車輪制動力，防止車輪抱死以取得最佳制動效果。

為了使汽車在行駛過程中以適當的減速度降低車速直至停車，保證行駛的安全，汽車上均裝有行車制動器。汽車的事故往往與制動距離過長、緊急制動時發生側滑等情況有關，故汽車的制動性能是汽車安全行駛的重要保障。一輛汽車的制動性能，主要從以下三個方面評價：

① 制動效能：即制動距離與制動減速度

② 制動效能的恆定性：即抗熱衰退或抗水衰退的性能

③ 制動時汽車方向的穩定性：即制動時汽車不能跑偏、側滑及失去轉向性能的能力

汽車的制動性能是汽車迅速降低車速直至停車的能力，它是制動性能最基本的評價指標。這個指標即是制動距離和制動減速度。

制動距離是指在一定車速下，汽車從駕駛員踩下制動踏板開始到停車為止所駛過的距離，它與制動踏板力及路面附著條件有關。

制動減速度常指制動過程中的最大減速度，它反映了地面制動力，因此它與制動器制動力（車輪滾動時）及道路-輪胎附著力（車輪抱死拖滑時）有關。

汽車制動效能的恆定性主要是抗熱衰退性能。抗熱衰退性能是指汽車在高速行駛或在下長坡連續制動時制動效能保持的程度。因為制動過程實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉換為熱能，而在制動器溫度升高後，能否保持在冷狀態時的制動效能已成為設計制動器時要考慮的一個重要問題。此外，涉水行駛時制動器還存在水衰退問題，制動器浸水後仍應保持其制動效能。

制動時汽車方向的穩定性是指汽車在制動過程中維持直線行駛或預定的彎道行駛能力。制動時汽車自動向左向右偏駛稱為制動跑偏。側滑是指制動時汽車的某一軸或兩軸發生橫向移動。失去轉向能力是指彎道制動時，汽車不再按原來彎道行駛而沿彎道切線方向駛出和直線行駛制動時轉動方向盤汽車仍按直線方向行駛的現象。制動跑偏、側滑和失去轉向能力是造成交通事故的重要原因。

因此，我們通常所說的汽車制動性能好是指其制距離短、制動減速度大、抗熱衰退、水衰退性能好，且在制動過程中不發生跑偏、側滑以及不失去轉向能力。

在ABS出現之前，汽車所用的都是開環制動系統，其特點是制動器制動力矩的大小僅與駕駛員的操縱力、制動力的分配調節，以及制動器的尺寸和型式有關。由於沒有車輪運動狀態的反饋信號，無法測知制動過程中車輪的運動狀態，因此也就不能據此調節輪缸的氣室制動壓力的大小。這樣在緊急制動時，不可避免的出現車輪在地面上抱死拖滑的現象。當車輪抱死時，地面的側向附著性很差，所能提供的側向附著力很小，在汽車受到只要很小的種種干擾外力作用下就會出現方向失穩問題，容易發生交通事故。在潮濕路面或冰雪路面上制動時，這種失穩現象更經常發生。

人們對汽車制動時方向失穩現象及其產生原因的認識是逐步加深的。在路面車輛誕生初期，汽車前輪上幾乎不裝制動器，僅只安裝在後輪上。一方面的原因是車行駛速度低，但主要原因是為了怕前輪因制動失去轉向能力。其間雖然注意到後輪抱死有時會造成汽車繞前軸轉動，但總以為要比前輪喪失轉向能力要好。隨著汽車質量（載荷）和車速的增大，僅靠後輪制動不足以獲得足夠的制動力，才導致在前輪上安裝制動器。但僅僅是作為後輪制動的補充，且不允許前輪先於後輪抱死。後來，人們又認識到應根據靜態軸荷的分配比例來分配前後輪的制動力。逐漸又認識到制動時軸荷的動態轉移，前輪要增重，後輪要減重。後輪先抱死更容易造成汽車特別是鉸接汽車（如半掛拖車機組）的方向失控。從而著手開始研製能限制後輪制動力矩的裝置。由此誕生了限壓閥、比例閥、慣性閥、感載比例閥等。這些前後制動力分配和調解裝置已廣泛應用於各種汽車的制動管路中，幾乎所有的鉸接汽車都裝有這類裝置。

隨著前後輪制動力分配裝置技術的發展，為提高路面車輛制動性能的其他技術也在發展。例如汽車的液壓制動技術、鉗盤式制動技術、雙管路制動系統、真空伺服制動裝置等技術都得到了應用和推廣。

然而這些技術的應用，並不能完全解決車輪制動時的抱死問題。這是因為這些技術通通是開環制動系統，無法感知制動車輪的運動狀況，輪缸或氣室的壓力不能根據需要相應地調節，制動輪得不到相應的控制。制動時的方向失穩仍未得到根本改善。

ABS裝置的基本功能就是可感知制動輪每一瞬間的運動狀態，並根據其運動狀態相應地調節制動器制動力的大小，避免車輪抱死，因而是一個閉環制動系統。它是電子控制技術在汽車上最有突出成就的一項應用。可使得汽車在制動時維持方向穩定性和縮短制動距離，有效提地高了行車的安全性。

2、制動時車輪受力：

汽車在制動過程中，車輪在路面上是邊流邊滑的過程：車輪未制動時，可以認為車輪是純滾動狀態。當車輪抱死時，車輪在路面上的運動處於純滑動狀態。為了定量描述車輪的運動關態，引入車輪滑移率S這一參數，用來表明車輪滑動成分的多少。滑移率S的定義為

Uw-Rro x Ww

S= ________________x100％

Uw

式中 Uw___車輪中心的速度即汽車車身的速度

Rro ___車輪的動力半徑

Ww___車輪的角速度

在純滾動時，滑移率S=0，在抱死純拖滑時s=100％，邊滾邊滑時0<S<100％。所以滑移率的數值可以用來表示車輪運動中滑動或分所佔的比例。滑移率S越大，滑動成分越多。

通常，汽車在制動過程中存在著兩種阻力：一種阻力是制動時摩擦片與制動鼓（盤）之間產生的摩擦力，這種阻力稱為制動系統的阻力。因為它提供了制動力，因此也稱為制動系制動力。另一種阻力是輪胎與道路表面之間產生的摩擦阻力，也稱為輪胎—道路附著力。

這兩種力之間存在著以下關系：制動系制動力小於輪胎—道路附著力，則汽車制動時會保持穩定狀態；若制動系制動力大於輪胎—道路附著力，則制動時會出現車輪抱死和滑移。

如果前輪抱死，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處於穩定狀態，但汽車失去轉向控制能力，這樣駕駛員在制動過程中躲避障礙物、行人及彎道上必要的轉向操縱等就無法實現；如果後輪抱死，汽車的制動穩定性變差，在很小的側向干擾力下，汽車就會發生甩尾，甚至調頭等危險現象。尤其是在某些惡劣路況（濕滑或冰雪）下，將難以保證行車安全。另外，由於制動時車輪抱死，從而導致輪胎局部摩損，大大降低使用壽命。

ABS通過控製作用於車輪制動分泵上的制動管路壓力，使汽車在緊急制動下車輪不會抱死，就能保持較好的方向穩定性。ABS能自動向液壓調節器發出控制指令，因而能夠更迅速、准確而有效地控制制動。ABS能在制動過程中防止車輪抱死，在正常條件下，駕駛員可以像沒有裝備ABS那樣進行常規操作。但在濕滑路面上或者是緊急制動時，由於駕駛員的常規操作會使車輪抱死，ABS就自動接替常規制動，此時制動管路壓力不受踏板力大小影響，而由ABS控制調節制動力。

汽車只有受到與行駛方向相反的外力時，才能受到制動從而速度逐漸降低直至停車。這個外力只能由空氣和地面提供，空氣阻力相對較小，一般情況下不予考慮，所以實際上外力是由地面提供的，我們稱之為地面制動力。地面制動力取決於兩摩擦付的摩擦力：制動器制動力和輪胎—道路附著力。制動器制動力僅由制動器結構參數所決定，即取決於制動器的型式、結構尺寸、摩擦付的摩擦系數以及車輪半徑，並與制動踏板力，即制動時液壓或空氣壓力成正比。汽車的地面制動力首先取決於制動器制動力，但同時又受地面附著條件的限制，所以只有具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的輪胎—道路附著力時，才能獲得足夠的地面制動力。

3、輪胎特性和路面附著性能：

輪胎特性在汽車的制動和轉向的過程中起著非常重要的作用，制動力（縱向力）和轉向力（側向力）都必須通過和道路的小小的輪胎接地面來產生，只有當車輪滾動的圓周速度與汽車相對於道路表面的速度之間存在著差異時才會產生。車輪的滾動圓周速度與汽車行駛速度的差異包括強性輪胎的變形和胎面的滑移，只有當滑移率為100％時，制動力才完全由車輪胎面在路面上的滑移來產生。對裝備有ABS系統的汽車而言，輪胎的性能是非常關鍵的。ABS控制系統必須使滑移率限制在穩定區域內以防車輪抱死，大多數防抱死系統採用特定的車輪角速度臨界值進行控制，超過個臨界值後，該系統便自動減小制動扭矩，以防止車輪抱死。因此輪胎附著力達到最大值時的車輪角減速度和車輪達到抱死狀態所需的時間是二個重要的參數。為了防止車輪抱死，防抱控制系統響應時間必須短於車輪抱死時間。

為了保證制動時的方向穩定性，在制動附著系數中必須考慮車輪側向力，只有當車輪有部份側向滑移時才會產生側向力，也即在輪胎接地中心的運動方向與車輪平面角間存在側偏角，某些工作參數諸如充氣壓力、外傾角、載荷等都會影響側向力。

盡管以上討論的輪胎特性是最基本的，但它們已能清楚地表明輪胎縱向力和側向力之間的復雜關系，為了保證裝備了ABS系統的汽車有最短的制動距離、方向穩定性以及其轉向制動時的穩定性，其性能要求必須以所使用的輪胎特性為基礎。

通過大量的路面試驗和實驗室台架測試，到目前為止基本搞清楚了影響縱向附著系數和側向附著系數諸多因素。這些因素可歸納四大類：路面因素、輪胎因素、汽車因素和制動工況因素。

路面因素：路面基礎、路面材料、路面宏觀不平度、路面微觀粗糙度、路表面的覆蓋物（灰塵、油污、水、雪、冰等）路面橫向坡度、路面曲率等。當汽車行駛時這些因素隨時在改變。

輪胎因素：輪胎的尺寸及其比例、簾布層結構、輪胎的徑向、切向、側向剛度、胎壓、胎面花紋及其摩損程度、輪胎類型（四季型、夏季型、冬季型）等。對於給定的輪胎，在制動過程中可以認為這些因素保持不變。

汽車因素：整車質量、懸掛質量、整車質心位置、軸距、前、後輪距、每個車輪的動態負荷、車身繞其質心的轉動慣量、各個車輪的轉動慣量、轉換到驅動輪上的轉動慣量、車輪外傾角、懸掛裝置的類型和性能、轉向系統的類型和性能、制動系統的類型和性能等。在制動過程中，這些參數有的保持不變，如車輪的轉動慣量。有些隨時間而變，如作用在各車輪上的動載荷。有些參數在一定條件下是變化的，如懸掛質量。有些參數改變甚微，可看作是不變的，如軸距等。

制動工況因素：車速、制動踏板動作速度、車輛行駛路跡、風速及其作用方向、側向力和制動器的濕度等。所有這些參數在制動全過程中都隨時改變。

車速對縱向和側向峰值附著力有較大的影響。車速增大，峰值附著力變小。在較滑的路面上，車速的影響尤其明顯。在濕滑路面上，當車速超過某一數值後，車輪和路面已不能產生縱向附著力和側向附著力，即出現滑水現象。

隨著輪胎氣壓的降低，縱向附著力增大，當作用在輪胎上的垂直載荷較大時，胎壓的效果明顯。這是因為載荷大，輪胎徑向變形大、輪胎與路面的接觸面積增大，因而所提供的縱向附著力增大了。而胎壓對側向附著力的影響取決於作用在車輪上的垂直載荷。當作用在車輪上垂直載荷為30KN時，胎壓低時側向力有所減少，當作用在車輪上的垂直載荷為10KN時，胎壓低一些，側向力反而有所增加，在小側偏角下，胎壓的影響可忽略不計。

當胎面花紋高度為新胎面花紋高度的95％時，所能提供的側向附著力較小，而當胎面花紋高度摩損後，只有新胎面花紋的30％時，所能提供的側向力較大。這說明胎面花紋摩損越嚴重，輪胎的傾向附著能力越強。這是因為胎面膠層有側向彈性，胎面膠層越厚越軟，胎面「骨架」(緩沖層)與地面之間的相對扭曲就越容易，輪胎的側偏剛性越差。因而在相同的側偏角下，所能提供的側向力就越小，與此相反的是，胎面摩損越嚴重，胎面花紋對路面的抓著能力就越低，縱向附著能力就越小。對於子午線輪胎來說，驅動力和制動力對側向力的關系是對稱的。當輪胎結構為斜交時，驅動力和制動力相對於側向力不對稱。當縱向力為制動力時，和驅動力相比較，在相同的側偏角下，路面所能提供的側向附著力較大。

二、ABS的工作原理：

ABS系統根據車輪轉動情況，隨時調整制動力，來防止車輪抱死。汽車制動時，裝在汽車各車輪軸側的輪速感測器產生交變的電流信號，其頻率隨著車輪轉動的角速度的增加而升高，以此來檢測車輪速度的任何瞬間的變化，並不斷地向電子控制單元輸入這些輪速信號。電子控制單元則不斷地監視這些信號，並與預先儲存的信息相比較。如果信號的頻率急劇下降，表明該車輪即將抱死，電子控制單元則指示執行器降低該車輪制動分泵的制動液壓。當感測器的信號表明車輪又正常轉動時，電子控制單元又發出指令允許升高車輪制動分泵的制動液壓。執行器根據電子控制單元的指令「降低」、 「升高」、「保持」各車輪制動分泵的制動液壓，從而以每秒約4～10次的脈沖形式進行制動壓力調節，始終將車輪的滑移率控制在最佳滑移率范圍內，以盡量發揮制動系制動力而又防止車輪抱死，最大限度地保證了制動時汽車的穩定性，增大了安全感，縮短了制動距離和動時間。

ABS系統除具有以上基本功能外，還有另外兩種功能：一是ABS系統只有在車輪抱死或即將抱死時才開始開作，在其他所有工況下，ABS系統只是處於准備狀態而並不幹涉常規制動（即完全由制動踏板操縱的制動）；另一種功能是如果ABS系統出現故障，則制動系統脫開ABS防抱裝置而恢復原來的制動系，進行常規制動，同時通過儀表盤上的警示燈提醒駕駛員ABS系統出了故障。

三、ABS的控制過程

1、對ABS基本性能的要求：設計車輪防抱死系統（ABS）首先應該全面了解輪胎—道路的附著特性。從最短的制動距離來說，如果制動時輪胎的滑移率始終保持在附著系數的蜂值范圍內，那麼此時的制動效果最好。在理想情況下，感測裝置應能測出各種可能條件下輪胎一道路接觸面的附著系數值。而防抱死制動系統的其餘機構則根據檢測的信號來調節制動扭矩，使整個制動過程中附著系數始終處於峰值施圍內，按照制動扭矩自動控制的調節方式，ABS的控制參數有車輪的角速度、輪胎的滑移率、車輪的圓周速度與車速之差、被控制車輪與其他車輪之間的速度差等。

直接測量輪胎—道路接觸面的附著系數或相對滑移率在實際應用中有困難，因為這需要在測量裝置中使用五輪儀。因此，實際使用的感測元件是設法測量車輪的角速度，制動時通過所測得的車輪速度與儲存的制動開始前的車速進行比較，來估算輪胎的相對滑移率。

通常，ABS應滿足的性能要求是：

① 在ABS的控制過程中要保持車輛的轉向性能良好；

② 在通常的制動過程中，保持車輛的穩定性和轉向能力比縮短制動距離更重要；

③ 要使轉向輪所受的反作用力最小（尤其是在左右路面附著系數不一樣的路面上）；

④ ABS必須充分利用最理想的輪胎—道路附著系數的有效范圍；

⑤ ABS必須最快地適應路面的粗糙度（附著系數）的變化；

⑥ 在左右側路面附著系數不一樣的路面上，ABS應能降低偏轉力矩；

⑦ ABS必須考慮滑水現象並對此進行最優控制，保持汽車的方向穩定性和直線滑行性能；

⑧ 彎道制動時，ABS必須在保持操縱性的同時，不能損害穩定性，而且要求制動距離最短；

⑨ 若ABS出現故障，ABS應能自己關閉，而常規制動系統必須能正常工作，不致於失去方向穩定性；

⑩ ABS出現故障時應能通過警示燈告知駕駛員；

⑾ ABS的保養與維修技能必須與現存的或可以達到的維修實踐相一致。

2、ABS的控制參數：

一般說來，可供選擇作為制動防抱死系統自動調節控制參數及其不同的組合有以下幾種：

① 車輪的滑移率S；

② 車輪滑移率對時間的一階導數ds/dt；

③ 車輪的角加（減）速度對時間的一階導敷dw/dt；

④ dw／dt和S的組合；

⑤ dw/dt和S作為主調節參數，減速度a作為輔助調節參數；

⑥ 車輪--道路的縱向附著系數對滑移率的一階導數dфx/ds和車輪滑移率S的組合。

對於車輪的滑移率S，只要測得整車速度和車輪角速度即可計算而得。前已述及，車輪的最佳滑移率在各種不同附著系數的路面及各種不同的制動工況下變化很大，變化范圍可從10％～50％。因而適應各種制動工況的滑移率的門限值很難確定。因此，僅選用滑移率作為唯一的調節參數是很難勝任的。

把滑移率對時間的一階導數ds／dt作為調節參數，因它不能保證車輪滑移率始終在最佳值附近變動，因此也不理想。

車輪的角加（減）速度作為唯一的調節參數對非驅動輪是可行的。對於驅動輪來說，若在制動時發動機與傳動系統斷開也是可行的。然而緊急制動時，有時駕駛員來不及斷開離合器就踩下制動踏板（特別對不熟煉者而言），此時驅動輪與發動機、傳動系仍連在一起，發動機和傳動系的旋轉件轉換到驅動輪上的轉動慣量就很大，車輪減速度的響應就比較遲鈍。故把車輪的角加（減）速度選為唯一的調節參數是受局限的。

現在通行的調節參數是車輪的角加（減）速度對時間的一階導數dw/dt和車輪的滑移率s 的組合。現今實用的ABS系統均採用這兩個參數對車輪的運動狀態進行聯合控制。

然而在這種組合參數中，車輪的角加（減）速度和車輪的最佳滑移率並沒有直接的關系，也即與車輪—道路間的峰值附著系數沒有直接關系。換言之，車輪的角加（減）速度的大小，不能給出車輪是否處於最佳滑轉狀態的信息，也即不能保證利用附著系數在其峰值附著系數周圍變動，從而不能把制動距離縮到最短。

在維持車輛足夠的側向附著能力的前提下，為了獲得最短的制動距離，就需選擇車輪—道路間縱向附著系數對車輪滑移率的一階導數，或地面制動力對滑移率的一階導數和車輪的滑移率的組合作為調節參數。