動車組制動裝置的作用

㈠ 高鐵和動車的驅動原理和制動原理分別是什麼

驅動是每節來車廂給予動力自，制動時採用電氣指令制動。

㈡ 高鐵跑那麼快是怎麼樣制動的

優先使用再生制動，就是將電機變為發電機，將列車運行的勢能轉化為電能，並送回接觸網，供其他的列車使用。在高速情況下，也可以使用渦流制動，在使用時，將電磁鐵下降到距離鋼軌只有幾毫米的距離，然後通電，勵磁電流與感應渦流產生制動力矩，從而實現減速剎車。在上述電氣制動失效時，還有備用的空氣制動，就是使用盤式制動，包括軸盤制動和輪盤制動。就是使用卡鉗抱住制動盤，實現剎車，汽車上所謂的盤剎就是這個東西。

制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，CRH2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗(兩個閘片)。制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。

㈢ 列車制動

列車制動主要靠閘缸里的風使閘瓦動作,若無風源閘缸里的風會漏完,閘瓦就不管用了,故一般停車超2小時,應用鐵鞋防溜

㈣ 高速動車組制動系統的特點是什麼典型制動系統有哪些主要部件組成

CRH5型動車組制動系統組成： CRH5型動車組制動系統主要由供風系統、制動指令及傳輸系統、制動 控制單元、防滑控制裝置、基礎制動裝置、撒砂裝置、乘客緊急制動系統、停 放制動、備用制動系統及動力制動裝置等子系統或部件組成。

㈤ 動車組的直通式電空制動與機車車輛中傳統的直通式空氣制動有何異同

結構區別和質量區別。

電空制動機

是指「制動機」的一種。用電來操縱制動、緩解和保壓等作用，以壓力空氣作為產生制動原動力的制動機，在電控系統發生故障時，一般都能自動轉為空氣操縱。

相對於空氣制動機來說，電空制動機的主要優點為全列車制動和緩解的一致性較好，列車制動或緩解的縱向沖動小，制動距離也短。列車越長，速度越高，電空制動機的這種優點就越明顯。

利用負壓空氣作為介質，以空氣真空度的變化來控制分配閥的動作，以大氣壓空氣作為制動原動力來源的制動機。真空制動機與空氣制動機相區別的是後者用壓力空氣作為控制制動、緩解作用的介質，用壓力空氣進人制動缸產生制動動力源。真空制動機只在非洲和南亞少數國家的機車車輛上使用。

空氣制動機

當司機將制動閥移到推動位時，制動主管內的壓縮空氣向大氣排出一部分，這時副風缸內的空氣壓力相對地大於制動主管內的壓力，因而推動三通閥的主活塞向左移動，截斷充氣溝的通路，使副風缸內的壓縮空氣不能迴流。

在三通閥主活塞移動的同時帶動滑閥也向左移動，截斷了通向大氣的出口，使副風缸內的壓縮空氣進入制動缸，推動制動缸韝鞴向右移動，通過制動桿的傳動，使閘瓦緊抱車輪而制動。

㈥ 火車和動車剎車是什麼剎車

火車靠的是壓縮空氣制動,有機車的空氣壓縮機產生.剎車的時候由司機打開氣閥,壓縮空氣進入列車的汽缸,汽缸的活塞在壓縮空氣的作用下,通過連桿使閘瓦緊緊地作用在車輪上,產生巨大的摩擦力,從而是火車制動.
每個車廂下面都有風缸,每個車輪上都有閘瓦,貨車是單閘瓦單風缸,客車是雙閘瓦雙風缸,因為客車制動距離大,需要有足夠的制動力.機車上面有總風缸和均衡風缸,空壓機產生的風就是貯存在總風缸裡面，壓力一般是800KPa，由均衡風缸進行壓力均衡，一般為600KPa,車鉤旁邊的是總風管,制動風就是通過風管傳遞到每節車廂.另外說一下,火車上產生的不叫氣,而是稱作為風,剎車用的不叫鐵蹄,叫做閘瓦

㈦ 火車和動車分別是什麼剎車制動

1. 火車靠的是壓縮空氣制動,有機車的空氣壓縮機產生。剎車的時候由司機打開氣閥,壓縮空氣進入列車的汽缸,汽缸的活塞在壓縮空氣的作用下,通過連桿使閘瓦緊緊地作用在車輪上,產生巨大的摩擦力,從而使火車制動。

2. 動車的基礎制動裝置都是採用進行空、電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。動車組採用復合制動方式，即動車使用電制動+空氣制動。

㈧ 高鐵的剎車系統是什麼樣的，靠什麼剎車的

高鐵的剎車制動系統是這樣的:

動車組各車輛的制動控制裝置採用微機控制，由動車的電制動（再生制動）及各車的空氣制動（盤型制動）構成，並且在制動控制裝置內具有滑行檢測功能是採用電氣指令式制動系統。

由於列車隨著速度上升，粘著系數會下降，所以設置了隨著速度的變化而改變制動力的速度一粘著模式控制的制動力。

該模式是以雨天為前提的粘著試驗為基礎設置的，所以列車制動時可以保證在規定的距離停車，不致滑行。

制動原理

動車、拖車的基礎制動裝置都是採用進行空、電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。4個動車和4個拖車的編組構成下，拖車為全機械制動。

動車組採用復合制動方式，即動車使用電制動+空氣制動，拖車使用空氣制動。

關於再生制動與空氣制動的切換，通過電一空協調控制，由制動控制裝置判斷制動力大小，當制動力不足時由空氣制動補充。

為減少制動盤及閘瓦磨損採用延遲控制方式：再生制動優先，然後是拖車空氣制動，再次是動車空氣制動。

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制動功能類別

（1）常用制動：其制動力分為1～7N，進行延遲控制。在制動初速度為75Km/h以上時，由動車的再生制動負擔拖車部分制動力，在65Km/h速度以下時，切換為單獨控制，控制單位是一個動車和一個拖車共兩個車輛進行制動。

另外，具備隨載荷變化，從空氣彈簧取得壓力信號，計算調整制動力，做到不隨車輛載重變化，進行恆定的減速控制。

（2）快速制動：具備常用制動1.5倍的制動力。

（3）緊急制動。

（4）耐雪制動。

（5）輔助制動。

（6）停車制動：採用鐵靴施行停車制動。通常運行時司機用制動控制器操作常用制動(表示為1至7級的7位制動力)，和快速制動。緊急制動、輔助制動在故障時等異常情況下通過開關操作。耐雪制動是積雪時通過開關操作。

緊急制動距離（包構空走時間）：

初始速度200km/h時制動距離2000米以下。

初始速度160km/h時制動距離1400米以下。

㈨ 動車組的工作原理

動車組的工作原理如下：

1、動車組是增加機車數量，沒有改變車廂車皮的拖車性質，制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。

2、動車組有兩個相對獨立的主牽引動力單元。正常情況下，兩個牽引單元均工作。當設備出現故障時，兩個主牽引單元可分別使用。

3、主牽引系統主要由受電弓、牽引變壓器、牽引變流器及牽引電機組成。受電弓通過電網接入25KV的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成1500V的交流電。

4、滑板安裝在U型弓頭支架上，其獨特的結構使滑板在機車運行方向上移動靈活，而且能夠緩沖各方向上的沖擊，達到保護滑板的目的。

5、動車組觀念來源於地鐵，首尾各有一個動車，可兩頭開。 動車組是由若干節動車和拖車組成的列車，不等於動車、機車或高速列車，它們彼此概念不同。

6、一般動車組由兩節機車、若干節動力車廂和非動力車廂共同組成，也有一些動車組取消了火車頭上的動力裝置，僅保留列車的操控設備；

7、動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠實現較大的牽引力，編組靈活。由於採用動力制動的輪對多、制動效率高，且調速性能好、制動減速度大，適合用於限速區段較多的線路。

8、動力的車軸所承載的車重與無動力的車軸所承載的車重之比稱為動拖比。列車動拖比小於1:3為動力集中；小於1:1但不小於1:3為弱動力分散；等於和大於1:1為強動力分散。

9、列車編組中，動力車全部車軸均有動力、每節動力車軸數與非動力車軸數相同且軸重接近的情況下，可以用動力車數量與非動力車節數之比粗略計算動拖比。

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1、作為安全措施須在每列車上安裝衛星通信裝置，由全線總調度室主電腦每隔幾秒通過衛星轉播安全信號，當有狀況時用衛星同步向所有列車下達剎車指令，機車電腦在接到信號後，規定時間內沒檢測到手動剎車操作，就轉入自動剎車程序。

2、動車的風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）中央要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起後碰到動力電線。

3、動車的制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，CRH2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗（兩個閘片）。

4、中國動車組在前期即CRH動車組，後來分為兩級：一般動車組（D字頭列車）主要用於快速鐵路（中國快鐵里程是高鐵里程的兩倍多），高速動車組（G字頭列車）主要用於高速鐵路。正在研製低速動車組（中車青島公司研究時速140公里的[14]）適合將來的中短途城際列車。

㈩ 時速三百多公里的高鐵，它究竟是怎麼制動的

腦洞大的小夥伴在坐高鐵的時候有沒有想過，如果高鐵行駛過程中突然剎車失靈了，會發生什麼事？跑得快不算什麼，停得住才算本事，對吧。

總結一下，高鐵剎車失靈不可怕，有多種制動裝置同時保障乘客安全。真正可怕的是相鄰的動車組發生調度事故，追尾才是真正的災難。

只要不是感測器沒有檢測出軌道異常，而造成出軌.翻車.追尾的特大事故。那些情況都不礙事。列車會自動減速至下一車站再停止運行罷了。而如果是前面所敘的情況並且突然發生，這一車的人就大難臨頭了。原先設計時候，應該把這些都考慮到的。正常的情況不會。至於來自高鐵本身以外的不可抗因素就不好說了。畢竟是時速三百公里阿。比高速公路上的車快多了。連普通的安全帶都不一定頂用。人在車廂里就可以成肉醬了。