一種高橋墩的橋墩檢測裝置

1. 請介紹一下米約大橋。

法國2004年12月建成的米約大橋卻用了16年——這座集環保和高科技於一身的大橋，因其坐落在法國的米約市而得名。
16年磨一橋

法國南部的第A75號公路，是連接巴黎和西班牙馬德里的要道，但是，位於法國南部崇山峻嶺之間的這條公路，是盤山路。在夏季出行的高峰季節，途經塔恩河河谷一帶的盤山公路上，經常發生嚴重塞車現象，50公里的路程，往往要走上4個多小時。上世紀80年代，法國人呼籲改造A75號公路。

注重環保不擾民
歷時5年定方案
對於道路改造，有關方面提出了幾個要求：不挖隧道，不改變公路原來的高度，環保，不擾民。

從1988年開始，人們陸續提出了一些公路改造方案，主要集中在4種：一種方案是在塔恩河和多爾別山谷分別建一座800米和一座1000米的大橋，但是這個方案不僅需要在山體的斜坡上架設橋墩，令安全性大打折扣，而且還要走不少冤枉路；第二方案是重建一條直通米約城的公路，但因地形復雜，需要挖隧道、建高架橋、壘土石方，對環境破壞極大，對正在規劃建設的米約城也會造成不小的沖擊；第三方案是修建一條12公里長的公路，繞過山峰沿著山谷蜿蜒而行，這在技術上比較容易，但是成本較高，要修4座高架橋，公路還要經過兩個旅遊景點，對環境影響較大；第四方案是修一座高架橋，直接跨越險峻的塔恩河谷，把盤山路「拉直」。此方案比第三方案節省3億法郎。

1989年6月，法國政府批准了第四方案。經過法國ECTE設計研究中心的反復論證，終於在1993年將具體的建橋方案確定下來。
抵禦時速250公里大風
120年內保安全
1994年，英國設計師羅曼·福斯特的鋼索吊橋方案，因其具有美觀、低成本、環保等優勢，最終中標。

米約大橋長2.5公里，而這條山谷從山頂到谷底有90多層樓高，再加上鋼索吊塔後，比300米的埃菲爾鐵塔還要高14%。在這么高的地方建一座鋼索吊橋，與建一座上百層摩天大廈的難度不相上下。不過，這還不是最大的挑戰，最大的挑戰是米約大橋並不是一條筆直的橋，而是像一條半徑為2萬米的彎弓。另外，橋面也是一條由北向南的下坡道，坡度達3%。

對付這種彎道，最保險的方法是多建橋墩，冒險的辦法是採用鋼索吊塔。但是，福斯特認為他能將危險系數降到最低。他在每個吊塔上用11根鋼索與兩側的橋板相連，將橋身重量全部轉移到橋墩上。除了拉起兩邊的橋板，鋼索還和另一個吊塔上的另一組鋼索產生相反方向的力。大橋總共有7根橋墩，14組共154條鋼索，把橋面綳得緊緊的，這是一個由各種數學方程式形成的美妙平衡，整個橋面在各種力的精緻平衡中躺著，看著實在有點懸。

這樣一個絕妙的平衡，一旦受到太大的風力或外力，比如山谷洪水，或者在每小時70公里的大風吹拂下，會不會崩塌為一堆廢鐵？放心，大橋建造總指揮向媒體介紹說，建造大橋使用了當今世界上最先進的科技。為解除這種憂慮，設計人員除了採用計算機模擬實驗外，有關風力模擬的戶外實驗從1997年就開始了。法國氣象專家甚至在附近修建了一個人工山谷，然後向這個「山谷」灌水，水中夾雜了許多小顆粒。專家通過水流顆粒的變化模擬出塔恩河山谷可能出現的各種復雜風向的數據。根據這些數據，設計師福斯特最後確認，大橋的設計可以抵禦時速250公里的大風。

這樣一個精巧的平衡，對施工精度要求當然相當高。2001年，德國萊卡公司支持的著名測繪專家皮埃爾·諾丁應邀負責大橋的測繪，他成立了一個由400名專家組成的勘測組。來到現場後，根據工程師的設計圖，皮埃爾·諾丁建立了一套衛星定位系統的坐標體系，然後用全球衛星定位系統GPS530RTK固定觀測站，加上德國萊卡移動GPS系統，對整個施工現場和大橋的建設進程進行准確的跟蹤定位。除了衛星定位以外，還在大橋和山谷中設置了300多個測量反射棱鏡。通過這些措施，保證了即便橋墩、橋身有0.3毫米微弱的走樣，也很容易被察覺。大橋歷時3年建成，建築物的垂直誤差不超過5毫米。

諾丁說，由於有了全球衛星定位系統，對米約大橋的安全性人們可以放心，米約大橋能在120年內保證安全。
花費近4億歐元
獲收費權75年

2003年2月，大橋正式動工。7座橋墩的每一座都是一個獨立的建設單元，由24名工人分兩班施工。與此同時，山谷兩邊的橋板焊接工作也在緊張地進行著。

橋墩每3天就升高4米，在澆灌了20噸水泥之後，橋墩建築工程基本結束。最高的橋墩，是第二號橋墩。這座橋墩僅地基就打了16米深，在地面的建築面積超過200平方米。橋墩在165米高度分叉，形成一個Y字形，為的是要在上面安裝90米高的A字形鋼索吊塔。

橋面施工採用預製法，即將用於橋面的鋼材在亞爾薩斯工廠加工成每塊32米寬的鋼板，再運到大橋兩端的山谷焊接起來。一塊全鋼橋面有300多米長，4000多噸重，從橋下往上吊，到哪裡去找那麼大起重量的起重機呢？最好的起重機是鋼索吊塔本身！工程師給90米高的吊塔裝上輪子，吊著橋板以每分鍾1.5米的速度從山谷兩邊向南北兩側的橋墩慢慢移動。為了讓橋面能夠精確平穩的安放到預定位置，橋面和橋墩上都安裝了滑輪和帶有中央控制系統控制的液壓設備。橋面安放到橋墩上以後，通過各個方向的液壓裝置進行微調，精確到位以後，由中央控制系統鎖定。

大橋於2004年12月14日竣工，總長2.46公里，橋面與地面最低處垂直距離270米，其中2、3號橋墩分別高達245米和220米，如果算上橋墩上方用於支撐斜拉索的橋塔，最高的一個橋墩則達到343米，比著名的埃菲爾鐵塔高23米。大橋總重29萬噸，其中鋼結構的橋面重3.6萬噸。大橋建成後，這段原來要走三四個小時的路程，現在只需10分鍾左右即可通過。

負責建造該大橋的法國埃菲爾建築集團，為建設這座大橋付出了3.94億歐元的成本，但他們同時也取得大橋75年的管理權，目前，他們在大橋北側6公里處建了一個收費站，今後75年的過橋費就統統歸這個公司了。

□鏈接
設計師羅曼·福斯特

米約大橋的設計師羅曼·福斯特1935年出生於英國曼徹斯特，家境貧寒。曾加入英國空軍，在服役期間他對建築產生了濃厚的興趣，退伍後，進入曼徹斯特大學建築設計院學習，後又在耶魯大學取得了建築學碩士文憑。

他設計的作品有中國人熟悉的香港新機場和香港匯豐銀行大廈等。在他的設計哲學中，現代主義、未來沖動以及對宇宙空間的征服是核心。他不喜歡太專業，也不喜歡太多細節，因為最終設計要經過人的體驗，感覺建築好壞的是人。

他認為，現代建築設計雖然採用了很多高科技手段，但是真正的創意來自人對建築物的理解，以及對建築生態的理解。建築生態包括：建築物的自然通透性、自然採光、建築材料的使用、幾何的象徵意義、建築物與整個背景的和諧以及建築物對建築生態發出的信號等，所有這些決定了一個設計師的建築是影響世界還是受世界影響。

相關圖片！~1

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2. 什麼是高墩施工，多少米算高墩施工

在《廣益簡報》2005年第9期標准：墩頂的設計標高至承台或底部系梁標高之差H達15m以上的界定為高墩施工較合理，其中：15 m≤H＜25 m可定為一般高墩施工；25 m≤H＜35 m可定為較高墩施工；H≥35 m可定為超高墩施工。

(2)一種高橋墩的橋墩檢測裝置擴展閱讀：

中老高墩施工：

中老國際鐵路通道從昆明出發，經玉溪、普洱、西雙版納等州市，從中老兩國邊境磨憨-磨丁口岸出境，終至寮國萬象，全長約1000公里，待建成通車後，昆明至西雙版納州景洪市僅需3小時左右，至寮國萬象有望夕發朝至，是中國推進與周邊國家互聯互通的重要基礎設施。

中老國際通道玉磨鐵路元江特大橋是中國首次建造的大跨度上承式連續鋼桁梁鐵路橋，全長832.2米，有6個橋墩，其中最高的3號橋墩高154米，相當於54層樓房的高度。

該橋所在的元江縣，海拔高470米，屬亞熱帶氣候，地處7度地震烈度區，最大峽谷風速超過40米每秒，雨季長達5個月。高溫、高地震烈度、大風和豐沛的雨量，使施工更加困難。

其中，超過40米每秒的最大風速，給橋墩的穩定性和設備安全帶來巨大挑戰，常用施工工藝不能滿足技術要求。

按照最初的設計，「第一高墩」重量將超過12萬噸，加上2.1萬噸的鋼桁梁，在不通過火車的情況下，橋墩底部要承受約15萬噸的重力。

施工人員對橋墩底地質勘探時發現，斷層和滑坡體較多，地質破碎，經專家論證、方案比選，主墩將採用鋼混組合雙柱式剛架墩，由兩個鋼筋混凝土薄壁空心墩間通過交叉式鋼橫聯結構組成，有效減輕橋墩自重，解決地質條件復雜的問題。

3. 如何用全站儀准確測量高墩的垂直度

1、測量一根柱子的垂直度，那把儀器架在離柱子幾十米的地方，水平制動鎖緊，上下轉動望遠鏡看柱子直不直。記得先檢查儀器的准確性。你可以用一個垂球，吊下來放在水裡。水平制動鎖緊，上下轉動望遠鏡看是否沿從上到下這條線；
2、像垂准儀那樣測樓房的垂直度：全站儀的提手能拆的才行。配個彎管目鏡，望遠鏡照向天頂角，在幾樓上放一塊透明板。在水平角0°，90°，180°，270°的位置都在透明板上標個標記，對角線的中點就是從地面點印上來的點了。

4. 如何保證高架橋橋墩不下沉

安裝高架橋橋墩不下沉的加固裝置。先把損壞的路面拆除掉，可以稍微拆除寬一些，凹陷的基層地方用混凝土或者其他基層材料填補好，在澆築面層時最好布設鋼筋網，這樣即使以後再沉也不至於路面立刻損壞。橋墩下面都是經過進行了打樁機的打樁操作地面堅硬，使承受重力的強度遠比地面上要強很多倍。

加固裝置技術總結

本實用新型公開了一種高架橋橋墩防沉降加固裝置，包括橋墩、角度測量裝置、油泵電機和頂升油泵，所述橋墩通過支座與橋面相互連接，所述角度測量裝置左側放置有距離測量裝置，且其右側設置有無線發射裝置，所述頂升油泵通過單向閥與增壓油泵相互連接。

且其內部連接有活塞桿，所述頂升油泵通過節流閥與油箱相互連接，所述油箱兩側上方設置有進油口，且進油口下方安裝有出油口。

該實用新型高架橋橋墩防沉降加固裝置，結合現在普遍使用的防沉降加固裝置進行創新設計，通過液壓裝置和頂升油泵的使用，可以及時有效地對橋墩沉降時發生的位移和角度偏差進行修正，同時各種測量裝置的使用，能夠精確地進行沉降修正，使用效率高，安全性強。

5. 墩樁基礎施工測量設備有哪些

一、旋挖鑽機
旋挖鑽機是一種適合建築基礎工程中成孔作業的施工機械。廣泛應用於市政建設、公路橋梁、高層建築等地基礎施工工程，配合不同鑽具，適用於乾式（短螺旋），濕式（回轉斗）及岩層（岩心鑽）的成孔作業。
二、螺旋打樁機

螺旋打樁機

螺旋打樁機是一種通過動力頭帶動鑽桿鑽頭向地下鑽機成孔的打樁設備。螺旋打樁機可以分為兩個部分：樁架和鑽進部分。可通過鑽桿中心管將混凝土（或泥漿 ）注入孔底，既能鑽孔成樁一次完成，也可用干法成孔，注漿置換多種工法。
螺旋打樁機主要應用於建築、電力、交通等各項建築事業的基樁孔施工，也應用於地下連續牆的施工，鑽孔為直徑，所以稱為直徑鑽孔灌注樁，螺旋打樁機具有無震動，無污染，高效率的特點，所以特別應用於城市或者狹隘場地的拆建工程的基礎施工。
打樁機的類型有很多種，除以上兩種外，還有柴油捶打樁機、正反循環鑽機、沖擊鑽機等等，由於篇幅有限，只介紹兩種樁機，大家有興趣可以多查一下相關的樁機資料。

6. 12米的橋墩屬於高墩

不屬於，實體墩超過20米，薄壁墩、方柱墩、空心墩超過40米就算高墩。

一般來說，墩身高度大於20m的橋墩統稱為高墩，墩身形式多為薄壁、空心、變截面矩形墩。

一般大橋橋墩柱的高度一般在20m左右，幾何尺寸在1.5～2.5m，外形為帶裝飾槽的長方形實心混凝土體，墩柱上端為花盆狀，有些墩柱間設有上系梁，系梁底部為圓拱形，其目的主要體現城市高架橋高墩柱的外觀美。

高橋墩是在兩孔和兩孔以上的橋梁中除兩端與路堤銜接的橋台外其餘的中間支撐結構。橋墩主要由頂帽、墩身組成。橋台主要由頂帽、台身組成。橋墩分為實體墩、柱式墩和排架墩等。按平面形狀可分為矩形墩、尖端形墩、圓形墩等。建築橋墩的材料可用木料、石料、混凝土、鋼筋混凝土、鋼材等。

相關信息

滑動模板施工公路或鐵路通過深溝寬谷或大型水庫，一般採用高橋墩，能使橋梁更為經濟合理，不僅可以縮短線路，節省造價，而且可以提高營運效益，減少日常維護工作。

高橋墩可分為實體墩、空心墩與剛架墩；自70年代以後，較高的橋墩一般均採用空心墩。高橋墩的施工設備與一般橋墩所用設備大體相同，但其模板卻另有特色。一般有滑動模板、爬升模板、翻升模板等幾種，這些模板都是依附於已灌築的砼墩壁上，隨著墩身的逐步加高而向上升高。

7. 橋梁高墩柱高程式控制制一般怎麼測量

1、往測：奇數站上的觀測次序為「後一前一前一後」，偶數站上的觀測次序為「前一後一後一前」。

2、返測：奇數站上的觀測次序為「前一後一後一前」，偶數站上的觀測次序為「後一前一前一後」。

3、每一測段的往測和返測分別在上午、下午進行，也可在夜間觀測。

4、由往測轉向返測時，兩根標尺必須互換位置。

5、使用電子水準儀時，應將有關參數、限差預先輸入並選擇自動觀測模式，水準路線路應避開強電磁場的干擾。

(7)一種高橋墩的橋墩檢測裝置擴展閱讀

橋梁工程墩柱一般用到水泥、混凝土以及細骨料等原材料，加強原材料的控制，一定程度上能夠保證橋梁墩柱外觀質量。對水泥的選擇，將影響橋梁墩柱的表面的平順程度，因此應當在水泥原材料的各個環節上，保證水泥的狀態與質量。例如，在采購環節，應當選擇口碑較好的水泥品牌。

同時，要根據橋梁工程的實際要求，對水泥的硬度加以控制，在施工過程中與前期准備環節，應當安排專人負責，保證水泥的泌水性符合橋梁墩柱的施工要求。混凝土的配比關系著混凝土的質量問題，更關乎橋梁工程的抗壓、抗震等性能的使用，因此把握好混凝土的配比，對於橋梁工程的質量有著十分重要的意義。

同時原材料的選擇也要嚴格把關，由於一些建築企業比較看重經濟效益，因此採用不正當的力法節省成本，采購質量差、價格低廉的原材料進行混凝土的配比，最終導致橋梁工程施工的質量不達標的例子不勝枚舉，原材料的質量是橋梁施工技術得失的關鍵，因此在這個環節要嚴格按照規定進行精確把關。

而在操作力面也要按照相關的技術要求進行製作，保證橋梁施工技術得以實施。

8. 八米跨經橋梁橋墩形式

八米跨經橋梁橋墩形式是實體橋墩。
在橋梁設計中，可供選擇的橋梁墩台形式有多種，墩台形式的選擇將影響到工程造價、工程質量及後期養護使用,根據目前的設計實踐情況，可供選擇的橋墩形式，按照構造主要有實體橋墩、空心橋墩、柱式橋墩、框架橋墩等。
實體重力式橋墩：實體重力式橋墩是一種主要靠自身重力平衡外力的實體圬工墩，橋墩的強度與穩定完全依靠橋墩的自身重力來滿足。此種橋墩自身剛度大，抗撞能力強，但同時存在受水流沖擊阻力較大的缺陷，對地基的要求也較高，因此這種橋墩形式比較適合修建在地基承載力較高、覆蓋層較薄、基岩埋深較淺的地基上。