磁動力摩托車平衡裝置設計

㈠ 摩托車的基本構造(詳細的)

摩托車是一種靈便快速的交通工具，也用於軍事和體育競賽。裝有內燃發動機。有兩輪和三輪摩托車。

摩托車由發動機、傳動系統、行走系統、轉向、制動系統和電氣儀表設備五部分組成：

一、發動機

1、摩托車發動機的特點

（1）發動機為二沖程或四沖程汽油機。

（2）採用風冷冷卻，有自然風冷與強制風冷兩種。

（3）發動機的轉速高，一般在5000轉/分以上。

（4）發動機曲軸箱與離合器、變速箱設計一體，結構緊湊。

2、機體

機體由氣缸蓋、氣缸體和曲軸箱三部分組成，缸蓋由鋁合金鑄造有散熱片，新型的四沖程摩托車發動機均採用頂置氣門、鏈條傳動、頂置凸輪軸結構方式。

3、曲柄連桿

摩托車發動機的曲軸採用組合式，由左半曲軸、右半曲軸和曲柄銷壓合而成。左右兩半軸的主軸頸上裝有滾珠軸承，用以將曲軸支承在曲軸箱上。曲軸的兩端分別裝有飛輪、磁電機及離合器主動齒輪。

4、化油器

化油器是摩托車燃料供給系統中的一個重要部件，位於空氣濾清器與發動機進氣口之間。一般摩托車發動機均採用進氣氣流方向為平吸式，節氣閥為柱塞式，浮子室式化油器。化油器結構主要由浮子室和混合室兩大部分組成。

5、潤滑系統

四沖程發動機採用飛濺潤滑與壓力滑潤相結合的滑潤方式。二沖程發動機一般多採用在汽油內混入一定比例的QB級汽油機機油的混合潤滑方式。

6、起動

摩托車的起動以腳蹬起動方式為主。腳蹬起動變速桿帶動扇形齒輪、起動棘輪、離合器總成鏈輪、前鏈條、曲軸鏈輪驅動曲軸旋轉，起動發動機。

另一種為一些引進機型所採用的起動蹬桿式起動機構。與前者不同，起動時首先要捏緊離合器手把，使離合器分離，變速桿可放在任何檔次位置，不必一定要放在空檔，起動後松開離合器，加大油門即可起步。

二、傳動系統

1、初級減速

初級減速主要由裝在曲軸端的主動鏈輪（主動齒輪）、套筒滾子鏈條和離合器上的從動鏈輪（從動齒輪）組成，作為一次減速並將發動機動力傳到離合器。

2、離合器

摩托車離合器有以下向種結構型式：

（1）濕式多片摩擦式離合器離合器總成浸在機油中工作，分主動、從動和分離三部分。離合器為常接合型，當緊捏離合器手把通過鋼索使螺套在左罩內轉動，螺套中調節螺釘右移，推動分離推桿和壓蓋，彈簧壓力消失，摩擦征與從動片分離。

（2）自動離心式離合器這種結構根據發動機轉速的高低來自動控制離合器的分離與接合。離合器由主動、從動和分離接合機構組成。主動部分由離合器外罩、止推片、離合器片等組成。從動部分由摩擦片、中心套等組成。

（3）蹄塊式自動離合器的主動部分為由曲軸帶動的固定座，座上有三個蹄塊總成，並用銷軸連接在固定座上，彈簧將蹄塊拉向曲軸中心，當轉速增高時，蹄塊產生的離心力大於彈簧的拉力時，就向外甩開，當離心力大到一定值時就與離合器盤接合，產生摩擦力帶動從動部分轉動，傳遞動力。

3、次級減速及傳動

隨著摩托車機型的不同，有皮帶傳動、鏈傳動和萬向節軸傳動三種傳動方式。

三、行走系統

行走系統的作用是支承全車及裝載的重量，保證操縱的穩定和乘坐的舒適。行走系統主要包括車架、前叉、前減震器、後減震器、車輪等。

（1）車架：

它是整個摩托車的骨架，由鋼管、鋼板焊接而成。它將發動機、變速箱、前叉、後懸掛等互相連接起來並有較高的強度與剛度。

（2）前叉：

前叉是摩托車的導向機構，把車架與前輪有機地連接起來，前叉由前減震器、上下聯板、方向柱等組成。方向柱與下聯板焊接在一起，方向柱套裝在車架的前套管內，為了使方向柱車動靈活，在其上下軸頸部位裝有軸向推力球軸承，通過上下聯板將左右兩個前減震器聯成前叉。

（3）前後減震器：

前減震器用以衰減由於前輪沖擊載荷引起的震動，保持摩托車行駛平穩。

後減震器與車架的後搖臂組成摩托車的後懸掛裝置。後懸掛裝置是車架與後輪之間的彈性連接裝置，承擔摩托車的負載、緩減、吸收因路面不平而傳給後轉的沖擊和震動。

（4）車輪：

摩托車的前輪為導向輪，後輪為驅動輪，均為輻條式車輪。輪轂內裝有制動器，前輪還裝有速度表的蝸輪、蝸桿，後輪裝有驅動機構。

四、轉向及制動系統

（1）轉向：

前輪與車把配合控制著摩托車的行駛方向。車把右端裝有控制化油器節氣閥開度大小的油門把柄和控制前輪制動器的閘把；左端裝有控制離合器的握把和手柄。在車把左右兩端還裝有後視鏡和各種電器開關。

（2）制動：

一般前輪制動由手捏閘把來控制，後輪制動由腳踩制動踏板來完成。鼓式制動器結構與汽車、拖拉機相似，制動蹄塊由鋁合金壓鑄成型，上面粘有摩擦制動片，通過制動臂轉動制動凸輪並推開制動蹄塊起到制動的目的。

五、電器儀表

①摩托車的電器線路與汽車基本相似。電器線路分為電源、點火、照明、儀表及音響幾個部分。電源部分一般均為交流發電機（或由磁電機充電線圈供電）、整流器、蓄電池組成。

②摩托車的點火方式，有蓄電池點火系統、磁電機點火系統和晶體管點火系統三種。在點火系統中又分有觸點電容放電式點火與無觸點電容放電式點火兩類。

③摩托車電路中分布著各種顏色的電線，習慣上以紅色電線為電源「+」線，黑色電線為地線「-」線，橙色線為通向點火線圈線，磁電機輸出電流為白色線，蘭色為前大燈線等等，這只是一般習慣用法供參考。

(1)磁動力摩托車平衡裝置設計擴展閱讀：

根據我國《機動車駕駛證申領和使用規定》所示能駕駛摩托車的駕駛證有D、E、F三類。其中D類能駕駛E、F類；E類能駕駛F類；F只能駕駛F，無其他准駕車型。

1、D駕駛證：

（1）駕照代號為D；

（2）申請年齡為18-60歲；

（3）准駕車型為普通二輪摩托車；

（4）准駕的車型為發動機排量大於50ml或者最大設計車速大於50km/h的三輪摩托車；

（5）准駕的其他車型：E、F；

（6）考試車輛的要求：至少有四個速度擋位的普通正三輪摩托車或者普通側三輪摩托車。

2、E駕駛證：

（1）駕照代號為E；

（2）申請年齡為18-60歲；

（3）准駕車型為普通二輪摩托車；

（4）准駕的車型為發動機排量大於50ml或者最大設計車速大於50km/h的二輪摩托車；

（5）准駕的其他車型為F；

（6）考試車輛的要求為至少有四個速度擋位的普通二輪摩托車。

參考資料來源：網路-摩托車 （交通工具）

㈡ 摩托車發動機由哪些部件組成

發動機主要由機體組、曲柄連桿機構、配氣機構、燃料供給系統、點火系統、冷卻系統、潤滑系統、啟動系統等組成，如圖1-3所示。

圖1-23 進氣系統的組成

（10）排氣系統

排氣系統的功用主要是降低排氣雜訊並排出廢氣。排氣系統主要由排氣管和消聲器組成，如圖1-24所示。

圖1-24 排氣系統

排氣管是用鋼管彎成，安裝於汽缸（汽缸蓋）排氣口與消聲器之間，其作用是引導和改變排出的廢氣氣流方向，將其引導到消聲器中。消聲器的作用是降低發動機排氣雜訊，消除廢氣中的火焰和火星，使廢氣降溫和減速後排向大氣，減少對環境的污染。

消聲器根據消聲原理可分為阻性消聲器、抗性消聲器和阻抗復合式消聲器三大類。

㈢ 有哪位朋友知道滾珠式安全離合器的原理詳細資料，有圖更好~~謝謝，急求！！

一種滾珠式安全離合器，它由聯接主動軸的左半離合器，聯接從動軸的右半離合器，且右半離合器的內圈與左半離合器的外圈相互配合套裝組成套裝間隙區，套裝間隙區內設傳力單元，該傳力單元包括位於間隙區左半離合器外圈徑向的半球孔及傳力滾珠，位於間隙區右半離合器內圈徑向的雙排緩沖滾珠、緩沖滾珠孔、緩沖彈簧和彈簧調整螺釘，右半離合器與從動軸的聯接處設扭矩平衡裝置。它採用以滾動的滾珠為傳力單元替換傳統的滾珠離合器的傳力單元的技術方案，克服了現有離合器傳遞載荷小，徑移向位、偏角位移性能差，不易對中，安裝困難，發生過載時不能確保自動分離等缺陷。它適於機床、運輸機械、礦山機械、農業機械、輕紡機械和日用機械中的離合裝置。

㈣ 摩托車帶平衡軸和不帶的有什麼區別

摩托車帶平衡軸和不帶平衡軸的區別有：

1、動力

有平衡軸的發動機動力會稍弱一點，因為平衡軸會消耗掉發動機一部分的動力。

2、震動

沒有平衡軸的發動機整車震動會非常大，震感很明顯。

3、重量

發動機重量有平衡軸的要比沒平衡軸的重一些。

(4)磁動力摩托車平衡裝置設計擴展閱讀

平衡軸的作用

平衡軸就是用來平衡和減少摩托車發動機的振動，以達到減少發動機振動，降低發動機的噪音，延長發動機使用壽命，提升駕乘者的舒適度的目的。作為一項專利，它由YAMAHA(
雅馬哈）摩托車首先使用，收到了良好的效果，在建設雅馬哈的每一個車系裡都有平衡軸應用，這也是它的特色和賣點，在同類車型里，它無疑是最安靜的。

㈤ 摩托車 終身發動機上面的電線怎麼接 那個線代表什麼意思

1、宗申摩托車發動機上面的電線有白、白/藍、黑/紅、綠、黃五根。

2、白線和黃線接整流器，是照明、充電和穩壓的。

3、白/藍線是磁電機定子觸發線圈線。

4、黑/紅是磁電機定子點火充電線圈線。

5、白/藍線和黑/紅線接點火器。

6、綠線是地線，只要良好接地即可，一般是接整車線束中的搭鐵線。

發動機上面的多顏色線是檔位線，其中有一根線是公共地線，或是公共控制線，其它線對應檔位接入儀表，儀表有數字顯示和位置燈對應顯示，具體哪一根對應幾檔應用萬用表量一量，一種是高電位顯示的，一種是低電位顯示的。應看儀表形式來確定。

(5)磁動力摩托車平衡裝置設計擴展閱讀：

"發動機"從字面上講可以理解為產生動力的機械，根據能量轉變的方式不同，可分為電力機（電能→機械能）、水力機（水能→機械能）、風力機（風能→機械能）、原子能發動機（原子能→機械能）、熱力機（熱能→機械能）等。熱力機又可分為外燃與內燃式，摩托車發動機就是熱力機的一種。

摩托車動力裝置採用的都是內燃機；人們對使用柴油為燃料的發動機習慣稱為柴油機，而對使用汽油為燃料的發動機就稱汽油機。由於汽油機具有重量輕、體積小、噪音、振動小、起動容易和造價低廉等優點，所以摩托車普遍採用汽油機作為其動力裝置。

㈥ 摩托車沒勁是怎麼回事

摩托車沒勁通常是由以下原因造成：

1、傳動不當

跨騎車後鏈傳動減速比太大，低檔起步很有力，但高檔車速與油耗就差了。踏板車前變速皮帶盤工作直徑變不到最大，還是低轉速行車狀態。

處理建議：調換鏈輪，把滾柱甩塊改成滑塊式的，檢查後皮帶盤的壓簧壓力，檢查皮帶長度。

2、動力不足

除了汽缸老舊嚴重磨損漏氣、活塞環嚴重磨損漏氣、油器供油不足等原因外，排氣管或是缸體的排氣口被積碳堵塞，也是影響發動機最大功率與最高轉速的重要原因。有的車是化油器在發動機高速運轉時供不上油，還有就是空氣濾芯用舊被灰塵堵塞。這些都會導致摩托車沒勁。

處理建議：清除缸體排氣口積碳，重新打磨主油針或更換化油器，清洗或更換空氣濾芯。

針對摩托車沒勁的檢查與修理：

1、檢查空氣濾清器是否干凈，主要看濾芯(一般是一塊海棉)是否清潔，如果粘滿灰塵可用肥皂水洗干凈並晾乾再裝好。如果是這個故障的話，車會出現聲音發悶加油門時排氣管冒出很濃的煙。

2、檢查一下汽缸的壓力是否正常，可以把火花塞擰下來用拇指使勁按住火花塞孔，然後踩啟動踏桿，如果再怎麼使勁都按不住則是正常的。如果按住後沒有氣噴出則是汽缸或燃燒室漏氣。

3、如果車聲音發悶空濾器又干凈則檢查一下排氣管噴出的廢氣是否有力，可用手掌在排氣口感覺一下，如果沒有什麼力度並溫度很高，則很可能是排氣管堵塞了可拆下進行疏通或更換，另外還要檢查一下汽缸上的排氣口是否堵塞(在二沖程的發動機上常見)。

以上內容參考：網路--摩托車

㈦ 電動摩托車的組成

電動摩托車的組成包括：電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動車的核心，也是區別於用內燃機驅動車最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動摩托車的其它裝置基本與內燃機的相同。 驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。當今電動的車上廣泛採用直流串激電動機，這種電機具有軟的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由於存在換向火花，比功率較小、效率較低，維護保養工作量大，隨著電機技術和電機控制技術的發展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BCDM）、開關磁阻電動機（SRM）和交流非同步電動機所取代。
電動機調速控制裝置
電動機調速控制裝置是為電動車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。
之前的電動車上，直流電動機的調速採用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數來實現。因其調速是有級的，且會產生附加的能量消耗或使用電動機的結構復雜，當今已很少採用。當今電動車上應用較廣泛的是晶閘管斬波調速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷發展中，它也逐漸被其它電力晶體管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調速裝置所取代。從技術的發展來看，伴隨著新型驅動電機的應用，電動車的調速控制轉變為直流逆變技術的應用，將成為必然的趨勢。
在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現電動機的旋向變換，這使得孔子哈電路復雜、可靠性降低。當採用交流非同步電動機驅動時，電動機轉向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，採用交流電動機及其變頻調速控制技術，使電動車輛的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。 《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》主要是對電動摩托車和電動輕便摩托車的電器、機械安全、標志和警示語以及試驗方法等進行了明確規定。 其中包括：電器所產生的熱量不應造成燃燒、材料變質或人員燙傷；動力蓄電池和動力電路系統應設有保護裝置；應通過一個鑰匙開關啟動電動摩托車等。
電動兩輪摩托車：由電力驅動的；最高設計車速大於50km/h的兩輪摩托車。
電動三輪摩托車：由電力驅動的，最高設計車速大於50km/h，整車整備質量不超過400kg的三輪摩托車。
電動兩輪輕便摩托車：由電力驅動的，具備下列條件之一的兩輪摩托車：最高設計車速大於20km/h且不大於50km/h；整車整備質量大於40kg且最高設計車速不大於50km/h。
電動三輪輕便摩托車：由電力驅動的，最高設計車速不大於50km/h且整車整備質量不超過
400kg的三輪輕便摩托車。
城市限制電單車上路
深圳市交警局聯合深圳市交通運輸委發布《關於在我市部分區域道路禁止電動自行車及其他安裝有動力裝置的非機動車行駛的通告》(下稱「《通稿》」)，決定從2011年6月6日起至12月5日執行。「限電令」一出即引發了市民的強烈關注與質疑，特別是送水、快遞等行業反對聲更是此起彼伏。在《通告》推出不到半個月時間，深圳市交警局以人大正在對電動車有關問題進行立法為由，暫時擱置了該通告的執行。「限電風波」由此暫告一段落 。

㈧ 電噴摩托車發動機的震動相比化油器版本的摩托車震動要小很多嗎

電噴摩托車與化油器的摩托車相比，只是供油和點火控制方式不同，對震動基本上沒有任何影響，所以如果是同機型和同車型的，只是電噴和化油器的區別，那麼震動方面也不會有差別。

摩托車的震動，主要是發動機和整車的類型，以及發動機和整車的設計製造水平決定的。比如頂桿機一般比鏈條機震動大、沒有平衡軸的發動機比有平衡軸的震動大、單缸機比多缸機震動大、設計製造工藝水平差的比水平高的震動大等，有些太子等款式的車型也不利於降低震動。有些發動機與整車匹配不好，發動機固定螺絲松動等也會增加震動。

摩托車震動大不一定代表動力強，而更多是由於技術落後或成本價格低，製造能力差等的原因，有很多動力強勁但設計製造出色的摩托車，它們的震動也是很低的。

㈨ 摩托車電噴系統的工作原理和控制策略

電噴摩托車的工作原理

電噴摩托車是一種新型摩托車，是通過微電腦根據發動機的負荷，控制噴油嘴給需要工作的汽缸噴油，不工作的汽缸不給油。與傳統的化油器摩托車相比，電噴摩托車節油，與同型化油器車比，能節油20%以上；由於實現數字點火和噴油功能，油耗降低，排放改善，所以比化油器車環保，直接達到歐洲11號排放標准，同時還具有易啟動的特點，一觸即發，怠速穩定。
工作原理：化油器用機械方式實現給發動機供油，其供油量與轉速或油門開度的關系只能是線性關系，無法保證發動機全工況全天候下的空燃比都能達到理想。同時，當發動機本身狀態發生變化時，化油器不能隨機應變，造成大量的能源浪費，並且很不利於燃燒，而使油耗升高，排放惡化。電噴摩托車採用電噴技術，用電噴系統裝置（EFI）取消了化油器裝置，採用含有電噴專用軟體的微型計算機（ECU）對發動機燃油的供給和點火進行實時智能控制，供油極其精確，使發動機在任何工況任何環境下的空燃比、點火角度隨時都能達到最佳，從而使摩托車的油耗降低，排放改善，綜合性能大大提高。

分類比較：電噴摩托車大致分為開環式電噴摩托車和閉環式電噴摩托車。
開環式電噴摩托車，起功用不不一定比化油器的好；閉環式的電噴 摩托車，就做得相當到位，其功能和作用跟汽車的基本上一樣。閉環式電噴摩托車可以根據消音器裡面氧氣的含量來調節電噴嘴噴油量，同時也可以根據外界大氣壓的變化而改變進氣壓力的壓力。現在市面上見得國產的基本都是開環式電噴摩托車。
電噴發動機：摩托車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、感測器組和電子控制單元（ECU）三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方（至少每個氣缸都有一個噴射點）噴入氣缸的，這就是多點電噴。
摩托車開環與閉環優劣：開環就不能算真正意義上的電噴，它介於化油器和電噴之間，相較化油器比較好啟動，只有閉環，通過ECU精確供油才叫電噴，能夠在不同環境氣候做出相應的自動調整，不會出現如高原氣候車輛怠速抖動等，早晚摩托會進入全電噴時代
結構部件：ECU：電控單元的英文縮寫，其實是一塊集成電路板，負責將從各感測器送來的電信號轉化為數字信號並用存儲在電路板的可讀寫存儲器內的程序處理，再發出控制信號來控制噴油器噴油和高壓線圈點火。
噴油器：負責將燃油噴出並霧化的精密部件，一般是裝在節氣門體的進氣管端。
節氣門體：相當於化油器的喉管腔，但沒有化油器上的其他部件， 但有一個怠速旁通空氣通路，當發動機在怠速及低速工況下溫度升高後，空氣由於受熱密度下降而會出現進氣量不足的情況，這時靠控制旁通空氣通路來補充適量的空氣。
節氣門位置感測器（TPS）：同節氣門閥板連接在一起，當節氣門閥板角度變化，開度增大時，感測器內的部件隨閥板一起轉動。節氣門位置感測器實際是一個可變電位器，當它隨節氣門同步旋轉時，就將節氣門的轉角和轉角的速率轉換為電壓信號送往ECU，此信號主要是代表發動機的負荷情況。
進氣溫度感測器：用於測量進氣溫度，本身是一個熱敏電阻，溫度越高，電阻值越小，從而引起電壓變化並送往ECU。
進氣流量感測器：用特殊材料製成的進氣格柵，並在工作時通電，使其溫度一定，當進氣量變化時，進氣格柵被冷卻降溫，此時就需要更大的電流來使其溫度升到原標准溫度，而需要的電流大小同進氣量的大小成正比，由此可以測出進氣量的大小。
曲軸轉角感測器：由脈沖齒圈和磁電線圈組成，脈沖齒圈安裝在飛輪上隨曲軸一起轉動，在轉動時磁電線圈感應到脈沖齒圈的信號後變為電壓信號並送往ECU。
氧感測器：它主要是將廢氣中的氧含量信息送給ECU，ECU再根據信號來調整空燃比，使三元催化器效率最高，污染排放最少。氧感測器一般安裝在排氣歧管中，其電壓輸出值隨廢氣中氧的濃度變化而變化，ECU根據氧感測器來的電壓變化判斷空燃比高低，並相應調整噴油量。因此即使發動機由於機件的磨損而引起空燃比變化，氧感測器也可及時反饋給ECU，從而實現發動機最佳空燃比的閉環控制。
工作系統
電噴技術的分類
電噴系統的作用：電噴系統實際上是集成了化油器和點火器的一個系統，在不同工況下給發動機提供適量的燃油
及控制點火時間，保證發動機正常工作。
電噴系統的優點：同化油器供油相比，電噴系統的控制更精確，能在不同工況下實現精確的供油量控制，點火角度可以根據需要任意變化。另外有氧感測器的閉環電噴系統，就算是摩托車經過一段時間的使用，電噴系統也能根據發動機的實際情況進行噴油量的修正，從而能較好的控制排放，並能提高燃油經濟性。 電噴系統的分類
有汽油泵的電噴系統：供油原理：點火開關開啟後，油箱內的汽油泵通電運轉，
電噴摩托車
將油送往噴油器，在油路中有一個燃油壓力調節器，將燃油壓力穩定後送往噴油器，噴油泵一次噴射完畢剩餘的燃油通過回油管流回油箱。
控制信號輸入：通過「節氣門位置感測器、進氣流量感測器、進氣溫度感測器、發動機溫度感測器、曲軸位置感測器、氧感測器」等感測器即時測量的信號送往ECU。
信號處理及輸出：ECU（中央控制單元）接收到各感測器的信號後，根據內置的計算程序計算出所需要的噴油量，根據噴油量的多少給噴油器發送一個波長不等的脈沖信號，通過控制噴油油嘴開啟時間的長短來達到在不同工況下供應不同量燃油的目的。同時適時給點火線圈提供初級電壓，達到點火的目的。無汽油泵的電噴系統： 供油原理：同普通摩托車一樣，油箱內的汽油通過重力作用送往噴油器，
電噴摩托車
噴油器噴射完畢後剩餘的燃油通過回油管流回油箱。
控制信號輸入：通過「節氣門位置感測器、進氣流量感測器、進氣溫度感測器、發動機溫度感測器、曲軸位置感測器、氧感測器」等感測器即時測量的信號送往ECU。 信號處理及輸出：
ECU（中央控制單元）接收到各感測器的信號後，根據內置的計算程序計算出所需要的噴油量，根據噴油量的多少給噴油器發送一個波長不等的脈沖信號，通過控制噴油器內柱塞的作動將燃油加壓，當壓力超過壓力控制閥時，閥門開啟，燃油噴出，燃油量也是通過脈沖信號的長短來控制的。信號波長越長，柱塞周圍的電磁線圈加電時間也越長，柱塞的運動時間和距離也越長，從而噴油量也越大。 兩種電噴系統的比較：
供油方面：FI系統有燃油泵，需要改造油箱，另外額外增加了電力消耗，同時因為是高壓供油，對油管等部件要求較高，如要求油管不能有太大的彈性，以便保證燃油壓力，由於是壓力供油，油箱與噴油器的位置不存在高低要求。
DCP系統採用重力供油，油箱不需變更，也不增加電力消耗，油管等部件也無特別要求，但由於是重力供油，油箱出油口的位置一定要高於噴油器，可能在某些車型上布置起來不是很方便。 控制信號輸入：在控制信號輸入上此兩種系統沒什麼區別。
信號處理及輸出：在信號處理及輸出上此兩種系統也無大的區別，主要是噴油器的結構有所不同，由於DCP系統的噴油器等於集成了FI系統的噴油器和燃油泵，所以結構比較復雜，體積一般也稍大一點。
主要優點
1、燃油供給精確，空燃比易於控制，燃油經濟性好；
2、點火採用數字點火模式，在任何工況都在最佳點火時刻點火，燃燒充分、完全； 3、空燃比可控制在λ=1附近脈動，使三效催化器對CO、HC和NOX三種有害氣體均有較高的轉化效率，排 放性能好；
4、起動性能好，加速、減速等變工況過渡圓滑，駕駛性能好；
5、電噴與化油器摩托車相比，雖然點火更時間准確了，而空燃比變稀了，最終發動機的動力性能與燃油相 當。

㈩ 踏板摩托車的變速傳動系統的原理!

踏板車以其外觀靚麗、豪華、氣派和操作簡便而倍受都市人的喜愛。但是踏板車普遍存在著燃油消耗大，發動機溫度高，機械磨損大的缺點，不管是台灣版的KWANG YANG(標准GY6機)，還是以GY6為藍本設計製造的1P52QM汽油機裝配的國內眾多品牌125／150（1P57QM）Ml級踏板車油耗一般均在3.0-5.0L/100Km左右。如何在燃油價格上漲及國家可能實行燃油稅的今天，降低摩托車燃油消耗量及用戶使用成本，這一課題又擺在了我們的面前。作者在一年多的時間里，依託大橋西街的（中國輕騎集團、中國吉利集團）樂山陽光摩托技術服務站，對部分GY6系列的踏板車進行了節油降耗的技術改造實踐，取得了明顯的節油效果，使油耗及排放量均有下降。在這里把我們的一些體會和認識介紹給各位同仁，希望能起到拋磚引玉的作用，引出更多更好的節油方案。
一、節約燃油技術方法背景
目前，受燃油消耗大的困擾，不少用戶紛紛尋求各種技術改造。常見方法有：1、將原車用CV型化油器改裝（換）成VM型化油器，較多的是將用於CG或JH125車使用的PZ26化油器直接替代GY6車使用的CV化油器，更有甚者用JH70的化油器替代GY6車使用的CV化油器；2、改變主動輪系離心滾珠質量，增加離心滾珠的質量；3、改短路型調壓整流器為開關型調壓整流器；4、加裝節油減速系統等手段。
應當說，化油器改造是最簡單、最直接、最安全的方式。不過，作為維修技術人員應該明白，CV型化油器霧化、充氣效率（ηV）遠比VM型化油器更好，從SUZUKI GS125由原VM型化油器配設改為今天的CV型化油器就驗證了這一點。而改變主動輪離心滾珠質量技術參數的做法就頗值得商榷，從摩托車結構設計原理知道，主動輪離心滾珠質量大小會影響到調速機構，總軸向力等技術參數，輕易更改會影響到整車的技術平衡性和安全性，主動輪離心滾珠的質量是通過嚴格的設計程序而確定的，犧牲安全來換取節油，是不可取的。
二、節油技改的指導思想及應遵循的原則
1、安全是首位。離開安全而大談技術改造純屬捨本逐末。試想，若安全都達不到有效的保障，還談什麼降低油耗。因此，要求專業技術人員應在保障安全的前提下進行技術改造，須有「責任重於泰山」的安全意識，要選擇那些重信譽，講質量，有國家權威機構的質量檢測報告的廠家製造的產品。否則，為用戶埋下安全隱患，後果將不堪設想。
2、科學性原則。我們始終堅信，只有在科學的指導下實施技術改造才是安全有效的。那種不懂發動機工作原理，「傷筋動骨」把好端端的整車改得面目全非、亂改一通的做法，是非常錯誤的，更是不安全的。須知，一種型號的車輛從設計、定型到出廠，其結構指標是經過綜合考慮和嚴格控制的。
3、有效性原則。這里說的節油效果，不是憑空捏造，不是幾次加油之後從里程錶所反映的公里數的多少，而應該是較長一段時間考察的結果。最好有科學的實驗數據。有效性原則的另一層含義是，技術改造前後相比較，應當有明顯的節油效果，至少應降低油耗20％以上。
4、經濟性原則。改造方法應該力求簡單、方便、成本低，同時易於調整、保養和維修，盡可能不要破壞原車結構型式和技術參數。同時要考慮耐久性及可靠性，一般要求至少10000Km運行無故障。
三、方法及材料選擇
根據以上原則，我們在眾多方法中選擇了安裝單向齒合器及改變燃油物理特性的高磁燃油過濾器的綜合技改方案。單向齒合器是巧妙的運用了動力單向傳遞的原理設計而成，當發動機工作時，動力通過V形傳動帶驅動從動帶輪，帶動傳動箱齒輪組件減速增扭，經單向離合器使最終驅動軸驅動後輪運轉。當摩托車慣性滑行時，單向齒合器便開始工作，消除發動機反拖現象，充分利用了運動系統的動能。同時也使發動機由長期高速運轉變為間歇運轉，據資料介紹，每運行1Km,可使發動機少運行5000轉，發動機溫度得到了改善，機件磨損也隨之減小，從而延長發動機的使用壽命。這種改造只需將末級齒輪更換成單向齒合器就行了，而不會改變摩托車熱力參數及傳動比等技術參數。目前市場上有兩種結構型式的產品，一種是採用滑動摩擦另一種是採用滾動摩擦，但生產廠家眾多，質量良莠不齊。我們對樂山市場上近10種品牌單向齒合器進行考察、對比、分析，選定具有中國天津摩托車質量監督檢驗所檢驗報告（TMJ(MC)WT－1027001），中國輕騎集團萬公里路試報告（20020701），並結合摩托車製造企業使用情況，採用口碑較好的山東淄博金太陽科貿有限公司製造的衍昌牌滾動摩擦型單向齒合器（ZL 99 246614.8）和某廠成車用單向齒合器。高磁燃油過濾器採用某廠製造的7000GS磁化燃油過濾器。我們知道：汽油為碳氫物質，屬抗磁質，對抗磁質來說，在沒有外磁場作用時，雖然分子中每個電子的軌道磁矩與自旋磁矩都不等於零，但分子中全部電子的軌道磁矩與自旋磁矩的矢量和卻等於零，即分子固有磁矩為零。所以，在沒有外磁場時，抗磁質並不顯現出磁性。但在外磁場作用下，分子中每個電子的軌道運動將受到影響，從而引起附加軌道磁矩，而且附加軌道磁矩的方向必是與外磁場的方向相反。自然狀態下分子聚集成粒子團，其聚集程度與其分子量、外界壓力、溫度、外力場（磁場、電場）有密切關系。當燃油通過磁場時，電子繞原子核旋轉的速度及運行的方位面積發生變化產生一臨時誘導磁矩及誘導極化現象，使油分子之間產生斥力，削弱了粒子團的聚結力，使其聚集密度下降，霧化後的油粒比磁化前的油粒小得多，燃油比表面積將明顯增大，提高燃油分子同氧分子的結合比率，混合更加充分，使燃燒更為充分、迅速，達到提高燃燒效果，增大發動機功率，減污降耗之目的。據資料報道，燃油磁化燃燒後尾氣排放均有不同程度的下降，CO下降41％，HC下降17％，節油約3－6％。一般認為磁化器其磁場的強度應≥2500GS方有效。