直升機的動力裝置設計

Ⅰ 直升機的設計原理是什麼 它的動力系統是由什麼來保障的

直升機的主螺旋槳高速旋轉，使空氣對地流動，產生的反作用力使飛機上生。當直升機要前進時，主螺旋槳會前傾一點，這時在反作用力的作用下，直升機就前進了。尾部小螺旋槳轉動可以改變直升機的方向，使直升機轉向。

Ⅱ 美國米-28直升機有哪些動力裝置

米-28N還增大了所裝發動機的功率。米-28直升機基本型的發動機，單台額定功率為1640千瓦，而米-28N則採用了兩台功率更大的TB3-117BM渦軸發動機，單台額定功率為1864千瓦。為此，還為其設計了效率更好的BP-29主減速器。它其他方面與米-28基本型相同，性能也基本不變。

Ⅲ 直升飛機是通過什麼怎樣發明的。

直升機最初的設計靈感是來源於中國的竹蜻蜓，中國的竹蜻蜓和義大利人達芬奇的直升機草圖，為現代直升機的發明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發展史的起點。

竹蜻蜓又叫飛螺旋和「中國陀螺」，這是我們祖先的奇特發明。有人認為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到如今。

現代直升機盡管比竹蜻蜓復雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處。現代直升機的旋翼就好像竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細竹棍兒，帶動旋翼的發動機就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，後面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當氣流經過圓拱的上表面時，其流速快而壓力小；當氣流經過平直的下表面時，其流速慢而壓力大。於是上下表面之間形成了一個壓力差，便產生了向上的升力。當升力大於它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機旋翼產生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。

《大英網路全書》記載道：這種稱為「中國陀螺」的「直升機玩具」在15世紀中葉，也就是在達芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機設計圖之前，就已經傳入了歐洲。

《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達·芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」

而第一種設計用來載人的直升機，則是義大利人達芬奇在1483年提出了直升機的設想，並繪制了草圖。

19世紀末，在義大利的米蘭圖書館發現了達芬奇在1475年畫的一張關於直升機的想像圖。這是一個用上漿亞麻布製成的巨大螺旋體，看上去好像一個巨大的螺絲釘。這種飛機器由四個人操縱，在達·芬奇時代流行的旋轉玩具可能引發了這位大發明家的設計靈感，他建議以旋轉一繞垂直軸的螺旋面來達到垂直的飛行。它以彈簧為動力旋轉，當達到一定轉速時，就會把機體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動鋼絲繩，以改變飛行方向。事實上，達·芬奇稱自己的發明也只是提供一個直升動力，而不是真正能工作的飛機。西方人都說，這是最早的直升機設計藍圖。

這一時期的民用型直升機的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術在直升機上獲得應用，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。這一時期的直升機，採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。直升機的全機升阻比達到6.6，振動水平降到0.05g，雜訊水平小於90分貝，最大速度可達到350千米/小時。

第一架機型

1907年8月，法國人保羅·科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。這架名為「飛行自行車」的直升機不僅靠自身動力離開地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續飛行了20秒鍾，實現了自由飛行。

保羅科爾尼研製的直升機帶兩副旋翼，主結構為一根V形鋼管，機身由V形鋼管和6個鋼管構成的星形件組成，並採用鋼索加強，以增加框架結構的剛度。V形框架中部安裝一台24馬力的 Antainette 發動機和操作員座椅。機身總長6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。

試飛成功

1938年，年輕的德國姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。

1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。這是一架機身類似固定翼飛機，但沒有固定機翼的大型雙旋翼橫列式直升機，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動傾斜器使旋翼旋轉平面傾斜進行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實現偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉速來改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來增加穩定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動槳距的操縱桿來改變旋翼面的傾斜度，以實現飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機動飛行。該機旋翼直徑7米。動力裝置是一台功率140馬力的活塞發動機。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機。該機時速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。

實用機型

1939年春，美國的伊戈爾·西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機身為鋼管焊接結構，由V型皮帶和齒輪組成傳動裝置。起落架為後三點式，駕駛員座艙為全開放式。動力裝置是一台四氣缸、75馬力的氣冷式發動機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。

自首次系留飛行以來，西科斯基不斷對VS-300進行改進，逐步加大發動機的功率。1940年5月13日，VS-300進行了首次自由飛行，當時安裝了90馬力的富蘭克林發動機。

投入批生產

R-4是美國沃特-西科斯基公司20世紀40年代研製的一種2座輕型直升機，是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。

該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。

Ⅳ 美國RAH-66「科曼奇」偵察/攻擊直升機有什麼裝置設計特點

RAH-66「科曼奇」偵來察自/攻擊直升機，是美國波音直升機公司和西科斯基飛機公司聯合研製的一種雙座偵察/攻擊直升機。於1998年開始交付使用。

RAH-66科曼奇偵察/攻擊直升機的旋翼系統採用德國公司的5片獎葉全復合材料無軸承旋翼系統。動力裝置為2台895千瓦渦輪軸發動機。機頭下方旋轉炮塔內裝有雙管20毫米口徑加農炮，此外可載「海爾法」或「毒刺」導彈。

機長14.248米，旋翼直徑11.90米、機高339米，空重3402千克，最大起飛重量7790千克，最大平飛速度3幾千米/小時，垂直爬升率360米/分，轉場航程2。335千米。

Ⅳ 蘇聯卡-29直升機有哪些動力裝置

蘇聯卡-29直升機的動力裝置：兩台克里莫夫設計局TV3-117BK渦輪軸發動機，功率2-1618千瓦(2-2200軸馬力)。

座艙駕駛艙採用承載的雙層裝甲結構，裝卡-37上採用的零-零旨射座椅和旋翼拋投系統，從而大大提高了直升機的生存力。駕駛員座椅安裝在復合材料蜂窩/鋁合金構架上，硬著陸時可以減震。

機載設備裝有紅外抑制器，紅外假目標投放器，防彈裝甲。駕駛艙內裝有平視顯示器和頭盔瞄準器。

武器機身右下側短翼下炮塔內裝一門單管2A42型30毫米機炮。短翼掛架上最多可載16枚激光制導AT-9「旋風」反坦克導彈，射程8～10公里，或80枚S-8無制導火箭彈。

Ⅵ 蘇聯米-28「浩劫」武裝直升機有哪些動力裝置和武器配備

該機的動力裝置：兩台伊索托夫設計局的TB3-117渦輪軸發動機裝在每側短翼翼根上方，最大功率2×1640千瓦。發動機還裝有向上轉折的尾噴管，進氣口裝有導流板，以避免砂石、灰塵和外來物吸入發動機。

武器配備：機頭下方炮塔內裝有一門口徑為30毫米的機炮，其活動方位角為110度；機身兩側短翼翼下掛架，可攜帶16枚AS-14反坦克導彈，射程為800至6000米，短翼翼尖可掛兩枚空對空或空對地導彈。

Ⅶ 現在直升機用著渦軸發動機，是如何帶動直升機螺旋槳的

現在直升機用著渦軸發動機，是如何帶動螺旋槳的？要求十分苛刻

由於其本身的特殊性，直升機並不能像傳統機型一樣靠著什麼東西直接向後吹以使其向前飛，其整個動力的傳輸與其他機型有著明顯的區別。

直升機的旋翼是向上轉動，但是一般其動力裝置都是橫向安裝，因此其傳統並不是直接進行，而是通過一套裝置來進行轉換，將本來縱向輸出的動力，轉向到橫向，以供旋翼使用。而旋翼使用的這部分主要是為整機提供向上的力量，這部分是用來代替傳統機型中的機翼，同時由於旋轉過程中需要一個用來抑制反轉的部分，因此動力不單單要向旋翼這部分提供，還要向後輸出。這就使得直升機本身的傳動十分的復雜，要想設計好整個裝置，難度還是挺大的。

資料圖

且還要明確一點，整機的動力並不是發動機直接輸出，如果直接輸出，會使得難以操控，還有速度過快這個難點，因此，從發動機中輸出的動力會經過減速，再送往各個需要動力的部分，且對於傳統的渦軸動力來講，並不能只使用一級減速，要使用很多級減速才能達到最終使用的要求，同時還要經過多次的方向變換，整個系統在運行中既要提供不變的輸出，還要維持相當大的安全性。

資料圖

綜上，直升機的傳動是一個十分復雜的問題，這就使得各個部件的運行環境相對於常規機型堪比地獄，因此，其整個傳動裝置的穩定性安全性要求十分的苛刻，具體到每一個齒輪上都要求十分的穩定不出錯。隨著未來人們對直升機性能提出更高的要求，其整個動力傳遞裝置的研製將會受到更苛刻的要求。

Ⅷ 米-28「浩劫」武裝直升機的動力裝置是什麼

米-28「浩劫」武裝直升機的動力裝置是兩台伊索托夫設計局的TB3－117渦輪軸發動機，裝在每側短翼翼根上方，最大功率2×1640千瓦。發動機還裝有向上轉折的尾噴管，進氣口裝有導流板，以避免砂石、灰塵和外來物吸入發動機。

Ⅸ 米-28「浩劫」武裝直升機的動力裝置是怎樣的

兩台伊索托夫設計局的TB3－117渦輪軸發動機裝在每側短翼翼根上方，最大功率2×1640千瓦。發動機還裝有向上轉折的尾噴管，進氣口裝有導流板，以避免砂石、灰塵和外來物吸入發動機。