無人直升機的傳動裝置

① 中國直升機所有系列

很多啦，以下為詳細介紹
據悉，我國自主研發的直升機AC313將試飛。該機為13噸民用直升機，採用最新技術，按照國際通行的適航標准和與國際接軌的適航審定程序研製。AC313型號直升機研製已全面進入樣機生產製造階段，其總體性能已達到當今世界先進技術水平。

我國直升機產業經過50餘年的發展，已擁有30多個型號的產品，形成了從1噸級到13噸級較為完整的產品系列，累計交付直升機近千架。更引人矚目的是，中國直升機產業已建立起完整的研發、試驗、生產和服務體系，形成系列化產品格局，並融入國際航空產業鏈。中航工業直升機公司董事長李方勇表示，中國的直升機已經出口，正走向國際市場。

●技術看齊國際水準

年底將試飛的新型13噸民用直升機AC313，採用先進的渦軸發動機、大功率傳輸能力的傳動系統、球柔性復合材料旋翼系統以及綜合化的航電系統，改進使用維護性和舒適性，結構、系統安全性等技術全面升級。這是由我國自主研發的中大型民用機，綜觀其總體性能，可躋身於世界先進水平的直升機行列。

發動機研發是直升機研製的核心技術之一。我國重點型號直升機渦軸發動機研製取得突破，中航工業動研所研製的首台全間接加溫的中壓燃燒室性能試驗器，實現加溫方式由直接加溫向間接加溫轉變，其變頻供油系統、加力燃燒加溫裝置分別獲得專利。目前我國直升機所裝配的渦軸發動機基本為進口或仿製，此次該試驗器的研製成功，為我國第一台完全自主研製、擁有完全自主知識產權的重點型號渦軸發動機燃燒室的研究，提供了堅實的試驗研究平台。

無人直升機技術備受世界各國青睞，目前，只有美國、德國等少數國傢具備該技術。今年8月，香港科技大學與哈爾濱工業大學等合作組成的「小型無人直升機系統關鍵技術的研究和整機開發」課題組，攻克了被稱為「空中機器人」的小型無人直升機核心技術，在汶川地震災區及西藏高海拔地區成功完成測試。以往中國無人直升機的核心技術主要依賴國外，但經過3年的自主研發，課題組已掌握了從底層硬體開發、飛行姿態估計、飛行姿態控制演算法，以及飛行平台整合等一系列核心技術，標志著我國在無人直升機領域，在技術層面已躋身世界先進行列。

●產業格局更合理

一直以來，我國直升機產業的民用領域市場規模很小。截至2008年底，我國擁有民用直升機174架，遠低於每百萬人擁有民用直升機5架的世界平均水平。今後20年內我國要達到目前世界水平，民用直升機至少將有3000架的龐大市場，平均每年直升機工業本身和相關產業的產值將超過150億元。世界各大航空巨頭紛紛瞄準中國市場，我國直升機產業內新一輪市場競爭在所難免。

面對民用直升機市場新的競爭局勢，中航工業集團與天津市共同組建中航直升機公司，在天津建立直升機產業核心聚集基地。李方勇指出，中航直升機公司將打造成為中國民用直升機的總裝基地。這也是融入世界航空產業鏈戰略的一項重要舉措。

就產品格局而言，我國直升機產業形成了從1噸級到13噸級較為完整的產品系列，已擁有了以直-8、直-9、直-11為平台的30多個型號產品，累計交付直升機近千架。中航工業正在自主研製或者合作研製新的1噸級AC310民用直升機、2噸級AC301A民用直升機、6噸級AC352民用直升機、13噸級AC313民用直升機，並准備研製重型民用直升機，形成輕、中、大和重型直升機系列化發展的新產品譜系，呈現出「一機多型、系列發展」的基本態勢。

●自主研發能力達世界先進水平

我國直升機產業經歷了專利引進、合作開發、自行研製的發展歷程。國產直升機在應用領域和技術創新上都取得長足的進步。直-8是中國自行設計和研製的亞洲最大直升機，也是世界上為數不多的不帶應急漂浮浮筒就能夠在水面降落和起飛的直升機，廣泛應用於人員和貨物運輸、空投空降、搜索救援、搶險救災、森林消防等領域。直-9是典型的引進、消化、吸收、再創新的成果，廣泛應用於機動運輸、吊掛作業、警用執法、搜索救援、護林防火、緊急醫療救護等領域。直-11是我國自行研製、擁有自主知識產權的直升機，廣泛應用於警用執法、海關緝私、通訊指揮、緊急醫療救護等領域。

國產直升機已建立起比較完備的科研生產體系，在相繼推出自主研製的Z8系列、Z9系列、Z11系列直升機基礎上，還專門針對民用中外合作研製了HC120、S-92、CA109直升機，自主研製了具有較好高溫高原性能的H410、H425和Z11MB1直升機，充分展現了中國直升機產業在自主創新方面取得的成就。

正在建設中的中航直升機天津產業基地定位於發展我國自主研發民用直升機組裝。天津新建直升機研發中心工作也已啟動。我國直升機研製水平已跨入數字化、一體化的現代科研生產軌道，著力掌握旋翼系統、傳動系統、動力裝置及復合材料等的關鍵技術，使直升機自主研發能力達到世界先進水平。

●走向國際市場

直升機產業作為高技術、高投資產業，其帶來的市場前景是空前廣闊的。2007年世界年產直升機1820架左右，年總產值約95億美元，其中民用直升機約1352架，產值約25億美元，軍用直升機生產約392架，產值約60億美元。直升機產業成為美、日、俄等國的重點扶持產業。

我國在直升機的研製和銷售領域廣泛參與世界合作，並進軍國際市場。今年9月江西昌河阿古斯特直升機公司完成的首架本土化A109E直升機，裝箱發運義大利，它標志著A109E直升機本土化總裝生產線正式打通。這也是國內首次民用直升機加工貿易實現出口。

以哈爾濱飛機工業集團為例，2007年，由哈爾濱飛機工業集團公司聯合法國、新加坡企業研製生產的第500架EC120直升機交付德國內政部，目前該機已佔據1.5噸級直升機國際市場75%的份額。2008年由哈飛和歐洲直升機公司合作開發生產的Z15直升機，接到來自北美、亞洲、歐洲13家公司的111架訂單。今年1月，哈飛簽訂了向納米比亞出口的《兩架H425多用途直升機收購協議》，實現了H425直升機的第一次出口。

② 印度ALH直升機的傳動系統是怎樣構造的

印度ALH直升機復的傳動制系統：綜合傳動系統，兩台發動機直接帶動主減速器。起飛時5分鍾傳動功率為1240千瓦，最大連續傳動功率為1070千瓦；一台發動機停車時，30秒的應急傳動功率為800千瓦，2分30秒的傳動功率為700千瓦，30分鍾傳動功率為620千瓦，最大連續傳動功率為535千瓦。

③ 美國新型無人直升機為什麼有兩個螺旋槳

大螺旋槳在轉動下會產生反作用力。所以普通直升機還有個小螺旋槳抵消大螺旋槳的力，兩個相反方向的螺旋槳可以互相抵消掉，
縱列式（Tandem）兩個旋翼前後縱向排列，旋轉方向相反。例如，美國波音公司製造的CH-47「支努干」運輸直升機。
橫列式（Transverse）兩個旋翼左右橫向排列，旋翼軸間隔較遠，旋轉方向相反。例如，前蘇聯米里設計局研製的Mi-12直升機。
共軸式（Coaxial）兩個旋翼上下排列，在同一個軸線上反向旋轉。例如，前蘇聯卡莫夫設計局研製的卡-50武裝直升機。

你說的大概是前兩種，放心不會打到，有機械裝置的

④ 無人飛機的技術難點有哪些 無人機的4大技術難題

無人機發展技術難點
(一)飛控系統
據《2016-2020年中國無人機行業深度調研及投資前景預測報告》可知，飛控子系統是無人機完成起飛、空中飛行、執行任務和返場回收等整個飛行過程的核心系統，飛控對於無人機相當於駕駛員對於有人機的作用，我們認為是無人機最核心的技術之一。飛控一般包括感測器、機載計算機和伺服作動設備三大部分，實現的功能主要有無人機姿態穩定和控制、無人機任務設備管理和應急控制三大類。
其中，機身大量裝配的各種感測器(包括角速率、姿態、位置、加速度、高度和空速等)是飛控系統的基礎，是保證飛機控制精度的關鍵，在不同飛行環境下、不同用途的無人機對感測器的配置要求也不同。未來對無人機態勢感知、戰場上識別敵我、防區外交戰能力等方面的需求，要求無人機感測器具有更高的探測精度、更高的解析度，因此國外無人機感測器中大量應用了超光譜成像、合成孔徑雷達、超高頻穿透等新技術。
(二)導航系統
導航系統向無人機提供參考坐標系的位置、速度、飛行姿態，引導無人機按照指定航線飛行，相當於有人機系統中的領航員。無人機載導航系統主要分非自主(GPS等)和自主(慣性制導)兩種，但分別有易受干擾和誤差積累增大的缺點，而未來無人機的發展要求障礙迴避、物資或武器投放、自動進場著陸等功能，需要高精度、高可靠性、高抗干擾性能，因此多種導航技術結合的「慣性+多感測器+GPS+光電導航系統」將是未來發展的方向。
(三)動力系統
不同用途的無人機對動力裝置的要求不同，但都希望發動機體積小、成本低、工作可靠：
1、無人機目前廣泛採用的動力裝置為活塞式發動機，但活塞式只適用於低速低空小型無人機；
2、對於一次性使用的靶機、自殺式無人機或導彈，要求推重比高但壽命可以短(1-2h)，一般使用渦噴式發動機；
3、低空無人直升機一般使用渦軸發動機，高空長航時的大型無人機一般使用渦扇發動機(美國全球鷹重達12t)；
4、消費級微型無人機(多旋翼)一般使用電池驅動的電動機，起飛質量不到100克、續航時間小於一小時。
往前看，我們認為隨著渦輪發動機推重比、壽命不斷提高、油耗降低，渦輪將取代活塞成為無人機的主力動力機型，太陽能、氫能等新能源電動機也有望為小型無人機提供更持久的生存力。
(四)數據鏈
據《2016-2020年中國無人機行業深度調研及投資前景預測報告》可知，數據鏈傳輸系統是無人機的重要技術組成，負責完成對無人機遙控、遙測、跟蹤定位和感測器傳輸，上行數據鏈實現對無人機遙控、下行數據鏈執行遙測、數據傳輸功能。普通無人機大多採用定製視距數據鏈，而中高空、長航時無人機則都會採用視距和超視距衛通數據鏈。
現代數據鏈技術的發展推動者無人機數據鏈向著高速、寬頻、保密、抗干擾的方向發展，無人機實用化能力將越來越強。往前看，隨著機載感測器、定位的精細程度和執行任務的復雜程度不斷上升，對數據鏈的貸款提出了很強的要求，未來隨著機載高速處理器的突飛猛進，預計幾年後現有射頻數據鏈的傳輸速率將翻倍，未來在全天候要求低的領域可能還將出現激光通訊方式。從美國制定的無人機通信網路發展戰略上看，數據鏈系統從最初IP化的傳輸、多機互連網路，正在向衛星網路轉換傳輸，以及最終的完全全球信息格柵(GIG)配置過渡，為授權用戶提供無縫全球信息資源交互能力，既支持固定用戶、又支持移動用戶。（勁鷹無人機）

⑤ 現在直升機用著渦軸發動機，是如何帶動直升機螺旋槳的

現在直升機用著渦軸發動機，是如何帶動螺旋槳的？要求十分苛刻

由於其本身的特殊性，直升機並不能像傳統機型一樣靠著什麼東西直接向後吹以使其向前飛，其整個動力的傳輸與其他機型有著明顯的區別。

直升機的旋翼是向上轉動，但是一般其動力裝置都是橫向安裝，因此其傳統並不是直接進行，而是通過一套裝置來進行轉換，將本來縱向輸出的動力，轉向到橫向，以供旋翼使用。而旋翼使用的這部分主要是為整機提供向上的力量，這部分是用來代替傳統機型中的機翼，同時由於旋轉過程中需要一個用來抑制反轉的部分，因此動力不單單要向旋翼這部分提供，還要向後輸出。這就使得直升機本身的傳動十分的復雜，要想設計好整個裝置，難度還是挺大的。

資料圖

且還要明確一點，整機的動力並不是發動機直接輸出，如果直接輸出，會使得難以操控，還有速度過快這個難點，因此，從發動機中輸出的動力會經過減速，再送往各個需要動力的部分，且對於傳統的渦軸動力來講，並不能只使用一級減速，要使用很多級減速才能達到最終使用的要求，同時還要經過多次的方向變換，整個系統在運行中既要提供不變的輸出，還要維持相當大的安全性。

資料圖

綜上，直升機的傳動是一個十分復雜的問題，這就使得各個部件的運行環境相對於常規機型堪比地獄，因此，其整個傳動裝置的穩定性安全性要求十分的苛刻，具體到每一個齒輪上都要求十分的穩定不出錯。隨著未來人們對直升機性能提出更高的要求，其整個動力傳遞裝置的研製將會受到更苛刻的要求。

⑥ 共軸雙旋翼技術的共軸式直升機的操縱系統

共軸式直升機與傳統單旋翼帶尾槳直升機的主要區別之一是航向操縱的形式和響應不同，其改變上下旋翼的扭矩的方式又分為：全差動、半差動、槳尖制動、磁粉制動。全差動方式是同時反向改變上下旋翼的槳葉角來實現直升機航向的操縱和穩定，俄羅斯卡莫夫系列共軸式直升機均採用此種控制方式。槳尖制動方式是在旋翼槳尖設置阻力板，通過改變阻力板的迎風阻力面積改變旋翼的扭矩以實現直升機的航向操縱和穩定，德國研製的無人駕駛直升機SEAMOS 採用了此種控制方式。磁粉制動是通過傳統系統內部的磁粉離合器對上下旋翼軸進行扭矩分配，加拿大研製的無人直升機C L L227採用了此種形式。半差動方式一般是通過改變下旋翼槳葉角改變上下旋翼的功率分配，使其相等或不等來控制直升機的航向。
根據直升機的飛行原理可知，直升機的飛行控制是通過周期變距改變旋翼的槳盤錐體從而改變旋翼的總升力矢量來實現的，由於旋翼的氣動輸入（即周期變距）與旋翼的最大響應（即揮舞），其方位角相差90°，當旋翼在靜止氣流中旋轉時，以縱向周期變距為例，上旋翼在90°時即前行槳葉處得到縱向周期變距輸入，此時上旋翼為逆時針旋轉，對上旋翼來說將在180°時得到最大響應，即揮舞最大。而對下旋翼而言，上旋翼的前行槳葉方位處是下旋翼的後行槳葉方位，此時下旋翼為順時針旋轉，其槳葉前緣正好與上旋翼相反，對上旋翼的最大輸入恰好是對下旋翼的最小輸入，下旋翼將在0°處達到最小揮舞響應。而在下旋翼的前行槳葉處（上旋翼的後行槳葉）達到最大輸入，在180°處達到最大揮舞。因此，上下旋翼在縱向周期變距的操縱下的揮舞平面是基本平行的。類似的在給出橫向周期變距操縱後，在上下旋翼的方位角0°、180°處對上下旋翼均給出同樣的操縱輸入，但由於兩旋翼的轉向相反，翼剖面的前後緣反向，因而，一個是最大輸入對另一個是最小輸入，兩旋翼的最大響應和最小響應相差180°，其揮舞平面也是平行的。因此，共軸式直升機的上下旋翼的自動傾斜器是通過若干拉桿組成連桿機構，該機構使得上下旋翼的自動傾斜器始終保持平行。
直升機的兩種典型的航向操縱結構形式即半差動和全差動形式。 目前國內研製的共軸式直升機採用的是半差動航向操縱形式，總距、航向舵機固聯在主減速器殼體上，縱橫向舵機固聯在總距套筒上，隨其上下運動。舵機輸出量通過拉桿搖臂、上下傾斜器和過渡搖臂變距拉桿傳到旋翼上，使其轉過相應的槳距角，以實現操縱的目的。
上下槳葉通過槳轂分別與內外轉軸固聯。在外軸的外面軸套上套總距套筒，其上又套航向操縱滑環、滑套式轉盤和下傾斜器內環，它們之間可沿軸向相對上下滑動，但不能轉動。上傾斜器內環通過滑鍵與內軸相聯，它不僅可沿軸向上下相對運動，還隨內軸一起轉動。上下傾斜器外環通過扭力臂與上下槳葉同步轉動，並有根等長撐桿將它們相聯以實現使上下槳葉同步地偏轉相同的槳距角。上傾斜器與上旋翼間搖臂支座直接夾固在內軸上，隨內軸轉動。而下傾斜器與下旋翼間搖臂支座套在軸套上，半差動航向操縱時可上下滑動，其外環隨下旋翼一起轉動。
半差動航向操縱的過程為：航向舵機的輸出量通過航向杠桿帶動航向操縱滑環，使滑環沿總距套筒上下滑動，滑環經兩個撐桿帶動過渡搖臂的支座。鉸接在支座上的過渡搖臂藉助兩組推拉桿分別連接下傾斜器和下槳葉的變距搖臂。使下槳葉迎角變化，導致由下旋翼氣動力對機體所產生的反扭矩變化，此值就是航向操縱力矩。再根據該力矩的大小和符號，決定航向速率和轉彎方向，實現航向操縱的目的。
上述的半差動航向操縱方案的總距操縱是通過上下移動自動傾斜器來實現的，即總距操縱除了克服上下旋翼的鉸鏈力矩外，還要克服上下傾斜器、上下傾斜器連桿以及相關的套筒和零件的重量。因此，該半差動操縱系統機構比較適於小型共軸式直升機，因為，對於小型直升機來說，旋翼軸徑相對較小。各種操縱線系只能從軸外走，上下旋翼的自動傾斜器以及相關零件的重量也相對較輕，採用該方案相對較易實現。而對於大型共軸式直升機如卡-50 直升機，其連接上下旋翼的傳動系統、槳轂、操縱機構比人還高，要操縱如此巨大的機構上下移動是難以想像的。半差動方案只改變下旋翼總距，由此引起的垂向運動耦合較大。然而，通過總距補償完全可以解決問題。 共軸式直升機全差動航向操縱方案是指在航向操縱時大小相等方向相反地改變上下旋翼的總距從而使得直升機的合扭矩不平衡，機體產生航向操縱的力矩。由於在操縱時上下旋翼的總距總是一增一減，因此航向操縱與總升力變化的耦合小，即用於由於差動操縱引起的升力變化所需的總距補償較小。顯然，該方案可減輕駕駛員的操縱負擔。前蘇聯卡莫夫設計局研製的卡莫夫系列共軸式直升機均採用了此種方案。
該操縱機構分別在上旋翼軸內和下旋翼軸內設有可上下移動的套筒，該套筒隨旋翼軸同步轉動且可沿旋翼軸做上下相對運動。上下旋翼套筒在上下旋翼槳轂附近，套筒連接上下旋翼變距搖臂，變距搖臂在不同距離處與旋翼變距拉桿和自動傾斜器外環支桿鉸接形成杠桿搖臂，通過上下移動套筒實現變距運動。兩套筒的內部設有變距裝置，該裝置與設在主減速器底部的總距手柄和航向手柄相連，總距手柄通過垂直拉動變距裝置實現上下旋翼總距的同步增減，達到改變直升機升力的目的。航向手柄通過正反轉動變距裝置實現上下旋翼總距一增一減的運動，進而實現航向操縱。
由於操縱拉桿裝置設在軸內，使得整個外部操縱機構簡單、干凈，上下自動傾斜器在軸向沒有運動。這種結構方案比較適合於大型直升機，因為軸的內徑相對較大，為安裝操縱裝置提供了較大的空間。而對於輕小型直升機，由於尺寸的限制，採用這樣的方案會有些困難。

⑦ 無人直升機的歷史、現狀、發展前景等

12月23日 《無人駕駛飛機》 梁德旺

央視國際 2003年12月24日 14：31

主講人簡介：

梁德旺教授， 現任南京航空航天大學副校長。1987年畢業於南京航空航天大學航空發動機專業，長期從事飛行器的總體氣動力學、航空宇航推進系統的研究。先後數十次獲得中國宇航科技基金獎一等獎，。1991年被國務院評為「做出突出貢獻的博士學位獲得者」。

內容簡介：

回顧航空百年史，我們來看以戰斗機為代表的軍用飛機的發展史。在過去是以活塞式發動機為動力的亞聲速飛行時代，當前是以噴氣式發動機為動力的超音速時代，那麼未來將是無人戰斗機的時代。那麼什麼是無人機？無人機是動力驅動，能夠自主飛行，可重復使用，而且是無人駕駛的航空飛行器。那無人機同巡航導彈有若干共同之處，但也有很大區別。巡航導彈是攜帶戰斗部對敵實施一次性攻擊的武器，而無人機則可攜帶不同裝備，執行不同任務，可多次回收使用。無人機兼有有人戰斗機和導彈的優點，它和導彈一樣沒有人員的傷亡和被俘危險，又因不存在人的生理限制，可超長時間續航，也可以超高機動飛行；並且又因其目標特徵小，具有很強的突防能力和生存力。同時它又和有人機一樣，可多次使用，活動空間大，可執行多種任務，而無人機與有人機相比成本低得多。

下面給大家介紹一下無人機的應用。無人機的應用大致可以分為四個方面；一個我們把它稱為軟殺傷，也是在電子對抗戰爭中間使用的無人機。硬殺傷就是進行無人攻擊，對地也好，對空也好，都是硬殺傷的。那麼反輻射無人機，是對雷達進行攻擊，它是個自殺式的。在偵察方面，無人機到目前戰爭中用得更多還是在戰場的偵察，可以進行光學偵察，帶航空相機，CCD攝像機、紅外行掃儀。另外在民用方面就更廣了，森林防火，邊防的緝私，航空拍照，地面的勘探等等，都可以使用無人機。

第三個方面，無人機主要的關鍵技術是無人機的起飛和著陸技術。大家知道，有人機都是採用的輪式起降，都有起落降。而無人機不一樣，由於沒有人在上面，很多的方式都可以採用。例如有起飛車滑跑起飛，有採用火箭助推。著陸方面的技術有撞網回收和攔阻網回收。

最後一個方面想給大家介紹一下無人機的發展趨勢。未來無人機的發展將在高空、高速、隱身、長航時無人機方面得到發展。因為美國人現在提出了無人戰斗機的概念，也研製出了X-45和X-47無人戰斗機，各個國家也在相繼和即將開展無人戰斗機的研製。另外未來的戰爭將會往空間發展，高度發展。所以是一個高超聲速無人機的技術，也將會得到比較大的發展。

《無人駕駛飛機》 （全文）

老師們，同學們，大家好，今天我給大家介紹一下《無人駕駛飛機》。1903年12月17日，美國萊特兄弟駕駛「飛行者1號」成功地飛行了四次，在最後的一次飛行中間，飛行59秒，距離260米，它標志著人類飛天夢的實現。

回顧航空百年史，我們來看以戰斗機為代表的軍用飛機的發展史。應該說在過去是以活塞式發動機為動力的亞聲速飛行時代。當前是以噴氣式發動機為動力的超音速時代。那麼未來將是無人戰斗機，或者說是無人機的時代。所以今天我們將在這兒來介紹一下無人機的發展情況。什麼是無人機？大家可能都會問到這個問題。我們說所謂無人機，它是動力驅動，能夠自主飛行，可重復使用，而且一定是無人駕駛，也一定是航空飛行器，或者說是飛機。

首先我們來看一下無人機和有人機有什麼樣的區別。所謂無人機，我剛才說了首先是無人駕駛，有人機當然是有人駕駛；那麼無人機可以按照我們事先規劃的航線來進行飛行，而有人機是駕駛員駕駛飛行；相對有人機而言，無人機的性能比較簡單，而有人機由於有人在上面，它人員的支持系統和生命保障系統，那麼飛機要復雜得多。這里大家可以看到的一張畫面，就是駕駛艙裡面的各種各樣的儀表，而無人機沒有這么多儀表；另外相對而言，無人機小，而且輕。小的無人機才十克，那麼當然也有11噸重的無人機，而有人機再也沒有10克或者說100公斤這樣的飛機存在。

我們接下來看一下無人機與航模的主要區別。大家講，航模也是無人駕駛。的確在飛機上也沒有人駕駛，但是它們兩者是截然不同的。首先無人機是自主駕駛，自主飛行，而航模，飛機上沒有人，但是遙控操縱，對於無人機來講可以超視距、程序控制，而航模是視距內范圍里，也就是在我們目視范圍里，我們人員進行控制。另外從系統上來講，無人機系統復雜，而航模相對來講要簡單得多。另外對無人機來講，它有高速、中速和低速飛行無人機，而航模由於是人員操作，我們目視看的速度，我們反映的速度都不可能快，所以航模不可能是高速的，它只能是低速。另外無人機與巡航導彈它們之間有什麼區別。無人機和巡航導彈都是無人駕駛，都是自主飛行。但是無人機，它可以帶不同的裝備，執行不同的任務。而巡航導彈，它帶的戰斗部，對敵攻擊，而且是一次性使用。無人機可以重復多次使用。

接下來我們看一下無人機系統的組成，首先它是飛行器平台。無人機，它一定有一個飛行器與之相應。第二它有無線電遙控、遙測裝置。我們大家從圖上可以看到的有兩幅畫面，一個是一個主控站，豎起來的是一個天線來對飛機進行遙控、遙測。那麼右邊的這幅畫面，就是主控站裡面的一些設備。在這個主控站裡面，我們可以對無人機的航線進行規劃，可以對無人機進行操縱，可以對無人機的整個飛行姿態進行遙控、遙測，隨時掌握飛機在空中的姿態和飛行狀況，還可以來執行相應的任務。無人機的組成系統中間有一個發射回收系統。那麼飛機要上天，也要回來，因為多次使用，所以它有與之相適應的發射系統和回收系統。另外，無人機要執行相應的任務，比方說戰場偵察、戰場評估、對地攻擊等等，那麼也就要帶相應的，通常稱的任務設備。所以在無人機上通常對無人機，我們有幾個指標的考核，除了它的飛行參數以外，一個是任務載重，就是說能載多少重的任務設備，能飛多長的時間，就是我們通常講的續航時間。

下面我們來看一下無人機的分類。簡單地說無人機可以分為軍用和民用兩大類無人機。那麼在軍用無人機中間又可以分為無人偵察機、無人戰斗機、靶機、微型無人機和無人直升機。下面我們將逐一地看一下各類飛機的情況。

這個大家看到的是以色列研製的「蒼鷺」無人機，它的翼展16.6米，機長8.5米，升限也就是說它能飛到的高度是7500米到13500米，起飛重量1100公斤，巡航速度110到212公里/每小時，它的任務重量，就是能載任務設備的重量是250公斤，續航時間50個小時，專門用於偵察和監視。這是「搜索者」無人機，也是以色列研製的，它的翼展是7.22米，機長是5.15米，它的最大起飛重量是372公斤，可以飛行14個小時，任務重量是63公斤，這個也是一個戰略無人機。大家可以看到的，它是美國的「納蚊」，翼展12.8米，機長5.75米，升限達到7600米，起飛重量六百多公斤，最大速度259公里/每小時，在空中續航40小時，那麼也是用於偵察和監視。美國在這個飛機的基礎上，又發展了「捕食者」無人機。大家從畫面上可以看到，這個形狀很相似，跟納蚊有很多相似之處，就是捕食者是在這個基礎上發展的。那麼大家看到「捕食者」的頭部形狀要比「納蚊」大。為什麼？這是因為，在這個飛機裡面裝有衛星天線。這個大家可能都很關心，好多同學都知道的，這就是「全球鷹」無人偵察機，這是在無人偵察機方面，我簡單的給大家看了一些畫面。在我們國家也研製了有相應的無人偵察機，特別是戰術無人偵察機，比方說愛生系列的，雲笛、雲燕等等，也有相應的無人機。

那麼無人戰斗機方面，現在在研的，有美國的X-45和X-47.那麼這個大家看到的是X-45，它的翼展是10.36米，它的起飛重量是6804公斤，最大速度213公里/每小時，有效載荷907公斤。這個是X-47的無人戰斗機，大家可以看到畫面是X-47的首飛鏡頭。X-47，它的翼展是7.62米，機長8.53米，起飛重量2495公斤，有效重是252公斤。大家可以看到這個飛機馬上要著陸了，而且都是輪式起降。因為這個輪式起降在目前國際上，無人機發展中間是比較熱的一種起降技術。靶機是無人機中一個系列之一。那麼現在看到的是我國研製的「長空一號」無人靶機的一個打靶情況。那麼這個靶機翼展7.5米，機長6.98米，升限18000千米，起飛重量2345公斤，最大時速可以達到920公里。

微型無人機是近幾年，或者說上個世紀90年代才產生的一種微小型無人機。這個是美國在進行微型無人機的試飛。那麼大家可以看到，微型無人機相對來講簡單多了，它可以手一拋，飛機就出去了，然後來進行它的自主控制和飛行控制。大家要注意，這不是航模，我剛才講了，它還是自主飛行的。

這個是無人直升機，這個是「翔鳥」無人直升機的一個飛行鏡頭。那麼這個地方，我們大家看到，它的機長是7.07米，所謂的機長是指旋翼的長度，升限達到3000千米，巡航速度每小時150公里，有效載重是50公斤，續航時間四個小時，這是關於無人機的一個簡單的介紹。

下面我想給大家說一下無人機的發展過程。第一架無人機是什麼時候、在什麼情況下產生的。當初是在1935年，德國在希特勒的領導下，希特勒為了發動第二次世界大戰，就命令他的空軍開展火箭的研究。一個方面就是外形像飛機一樣的火箭研究。第二種是彈道式的飛行軌跡是拋物形的火箭研究，而且在波羅的海的烏采頓島上修建了佩內明德試驗場進行試飛。那麼1942年6月，再一次把這個工程提出來了，在1942年的12月24日實現了首飛。這個地方大家看到的是由馮×布勞恩主持研製的叫V-1無人轟炸機。那麼馮×布勞恩是什麼人呢？二次大戰之後，他到了美國，後來主持了美國的阿波羅空間計劃。那麼再後來進一步的發展，就形成了V-2無人機，應該說V-2無人機的產生，在無人機技術方面是一個里程碑。同時無人機的發展使得航空器中間的另一個就是導彈誕生了，因為第一個無人轟炸機，當年二次大戰期間，德國人為了打擊英國，向英國倫敦投放了五千架V-1無人機。因為大家知道，當初的無人機技術水平和現在的無人機技術水平是不可比擬的，所以無論是打擊精度還是怎麼樣都不可能和現在比，如果現在投入五千架的轟炸機將會是個什麼樣的，我想現在的倫敦可能就不是這個樣子了。

有了第一個無人機以後，我們下面就來看看無人機的發展，分了三個階段：第一個階段就是在上世紀五、六十年代，形成了一個無人靶機的研製時期，所以我們把它簡稱靶機時代。那麼在上世紀五、六十年代，世界處在一個冷戰時期，一些超級大國在加緊進行軍備競賽，研製出了一批高性能的飛機和導彈。如何對這些飛機和導彈的性能進行檢驗和鑒定，也是我們通常在航空裝備進行設計定型的時候，它必須要進行打靶試驗。那麼打什麼？於是就提出了要研製無人靶機來適應航空裝備，武器裝備鑒定需要，靶機就在這個時候誕生和形成發展起來的。

第一架靶機是美國的「火峰1型」靶機，它是渦輪噴氣發動機推進，高亞音速，全金屬機體結構。機長大概有七米，翼展3.93米，起飛重量1134公斤，最大的平飛速度是1112公里/每小時。這里我給大家展示的是中國的第一架靶機，這個就是我們學校研製的長空靶機，這個靶機的機長是8.4米，起飛重量2060公斤，最大的平飛速度是每小時920公里，高度范圍是在相對地面50米到18000米。

第二個階段是無人偵察機的誕生。在越南戰爭期間，有人軍用偵察機應該說得到了廣泛地應用，特別是像美國的U-2偵察機，SR-71等等有人偵察機，但是在這個期間，U-2偵察機在越南、前蘇聯和我國的上空接連被擊落下來，應該說損失是很慘重的，而且美國人在外交上也很被動。於是美國人就提出來了，要研製無人偵察機。那麼這樣的話，就可以減少人員的傷亡。於是美國人首先把火蜂靶機改裝成無人駕駛偵察機，把它稱為Ryan147，那麼這個就是Ryan147無人偵察機。它的機長是8.8米，翼展3.93米，起飛重量1430公斤，最大的平飛速度612米/秒，高度達到18000米。那麼中國的第一架無人偵察機是什麼樣子的，大家可以看到這是長虹無人機。它的機長8.97米，翼展9.76米，起飛重量1085公斤。這個無人偵察機是通過母機掛在這個機翼下面，在空中進行發射的，所以應該說無人機空中發射的還不是太多。

第三個階段是無人機飛速的發展階段。也就是上世紀九十年代以後，在這個時期有些什麼特點？第一個是現代戰爭中間無人機在廣泛地應用。可以說無人機從輔助、支援這么一個作戰轉為了一個主戰，就是說主要來進行打仗用的一個武器裝備，這是一個很大的變化，飛躍的變化。第二個小型無人機嶄露頭角，尤其是在中東戰爭，應該說它起到一個非常好的戰例。在貝卡谷地戰役中間以色列利用了小型的無人飛機，來誘導（敘利亞）的防空、堤防雷達的開機，很典型的一個戰例。第三個無人機的發展系列化，出現了三大發展熱點，一個是長航時無人機、無人戰斗機和微型無人機。在這個時候美國的「全球鷹」也研製出來了。另外一個特點，就是各個國家相繼成立了無人機專業化部隊。那麼以前它不是一個專門的部隊在用，而是由空軍或者哪個部隊在用，那麼後面就形成了專門的無人機部隊。這是講到了無人機的三個發展階段。

下面跟大家介紹一下推動無人機快速發展的背景和原因，第一個原因我想跟大家介紹的就是政治上的原因。在越南戰爭中間，大家都知道，美國在越戰中間是輸得很慘的。那麼我們先不說地面部隊，我們先來說一下美國在越南戰爭期間，空軍是怎麼樣個狀況，它有2600多架飛機被擊落，其中有五千多名的飛行員被俘，或者是死於戰爭，應該說就這一點損失是非常大的，所以可以說喪亡慘重。人們厭戰、反戰情緒高漲。所以引起了政治危機，這就是政治上它必須解決這個問題。如何減少人員傷亡，必須無人化，這就提出來了，要研製無人機。第二個經濟上的考慮。給大家看到的是一個有人駕駛飛機的成本，就是各種有人駕駛飛機的單價，大家看到了這是成倍的增長。F22達到了一億美元的價格，單機價格。那麼轟炸機，價格更是驚人了。像B2隱身轟炸機，它的造價是4.5億美元。那麼我們做了一個簡單的對比，我們南京長江二橋的建設，花了33.5億人民幣，這兩個價格，就是一架B2隱身機轟炸機的價格跟我們建設一座長江大橋的經費是差不多的。

另外無人機的使用費用比較低，因為無人機體積比較小，重量也比較輕，那麼造價成本都很低，有的是降低三分之一，有的可以說是一個數量級。另外無人機特別無人戰斗機可以長期保存在倉庫裡面，十年或者更長的時間。這樣的話，使用維護費用大大減少。據軍方估計可以減少80％，另外在飛行方面，大家可能講了，你不用，你怎麼訓練，無人機的訓練它跟有人機不太一樣，有人機，飛行員必須到空中去飛，飛一次要四萬美元，一個小時，就要四萬美元的價格，包括人員保養等等。而無人機可以在虛擬的坐艙裡面進行訓練。因為我人不在飛機上，我是在操縱鍵盤。那這樣的話，我就可以用虛擬的訓練系統，所以費用大大減少。同時無人機，一個人可以同時控制幾架甚至數十架的無人機，而駕駛員不可能在空中一個人開兩架飛機。所以我們對飛行員的培養，這個費用也可以大大減少，所以說無人機的使用費用是很低的。

另外無人機的發展，我個人認為戰爭的需求是無人機快速發展的一個推動力。在冷戰期間，形成了靶機。而越南戰爭期間無人偵察機又誕生了。中東戰爭小型的無人機嶄露頭角，在海灣戰爭中大量地使用了小型無人機。而在科索沃戰爭中間，中空長航時無人機初露鋒芒。在阿富汗和伊拉克戰爭中間更是發揮了威力，在阿富汗戰爭中間，捕食者首次發射導彈，也是無人機首次進行導彈發射，對地面攻擊。那麼未來呢，大家可以看到高空、高速、隱身、長航時無人機是一個大的需要。另外無人作戰飛機高超聲速無人機，以及微型無人機都是一個很大的需求。所以戰爭的需求是無人機得以發展的一個推動力。另外無人機它有超長的使用特性，特別是小型無人機，它快速機動、隱蔽性好。大家可以看到這個畫面，我們可以看到，戰士在戰場前沿就可以利用無人機看到敵方陣地上的情況，甚至可以看到對方的哪個士兵在使用什麼裝備，正對著哪個方向進行開火，都會看得很清楚，而且都是實時的。那麼這張圖上我們大家可以看到是一個在巷戰中間，微小型無人機應用的一個示意圖。那麼戰士們在這個地方可以把無人機拋出去，它到了對面看另外一條街上，敵方的步兵情況是怎麼樣子，所以來進行巷戰，應該說無人機這種非常機動的使用性能使得它也得以快速發展。

第四個給大家介紹一下無人機的應用。我這里有一個表大家可以看到，無人機的應用大致可以分為四個方面；一個我們把它稱為軟殺傷，也是在電子對抗戰爭中間使用的無人機。那麼在軟殺傷中間，我們可以看到，可以進行雷達信號干擾，比方說我裝的鋁箔到了以後，空中把它撒出來，那麼對方的雷達就看到，當時屏幕可能就沒有亮點了，就是一團雜亂的信號，對敵方的雷達進行干擾。那麼也可以帶一些干擾機，我不放東西，我發射跟你的雷達同頻率的、同頻段的電磁信號，讓你接收不到，發現不了我方的飛機，這樣的話，就可以隱蔽下進行攻擊。另外還有光電干擾，比方說打的閃光、激光等等進行干擾，這是軟殺傷的。目的干嗎？就是為自己能夠爭取到更多的時間，可以這么講，在作戰中間哪怕是幾秒，都是非常關鍵的。

那麼硬殺傷就有無人戰斗機。這個大家知道，就是進行無人攻擊，對地也好，對空也好，都是硬殺傷的。那麼反輻射無人機，是對雷達進行攻擊，它是個自殺式的。在偵察方面，應該說無人機到目前戰爭中用得更多還是在戰場的偵察，可以進行光學偵察，帶航空相機，CCD攝像機、紅外行掃儀，所謂紅外行掃儀，就可以不管是在白天還是晚上，不管你是隱蔽的，還是不隱蔽的，通過它的紅外特徵來進行偵察，了解敵方的情況，特別是用得比較多的戰場評估。什麼叫戰場評估？當我們把導彈打到我們想打的這個目標以後，打住了沒有，打了以後，損傷情況怎麼樣，這個時候我們就要把無人機派過去進行偵察，了解打過以後情況是怎麼樣子的，來決定要不要再一次實施打擊，這個就叫做戰場評估。所以說無人機的應用，我這里還僅僅舉的是軍用方面的用途。那在民用方面就更廣了，森林防火，邊防的緝私，航空拍照，地面的勘探等等，都可以使用無人機。剛才已經大概地把無人機的應用做了一個介紹。

太長了，這里裝不下了，我給你發到郵箱里吧！

⑧ 直升機的結構設計復雜嗎

這是傳動裝置。專業級模型飛機的，通過齒輪傳動模型直升機尾槳結構模型直回升機的尾槳分為答獨立尾槳和聯動尾槳。獨立尾槳為電動直升機專用，尾槳採用一隻微型電動機帶動，有直接驅動模式和通過減速齒輪驅動兩種。多數採用減速齒輪驅動。市面上

⑨ 無人直升機系統有什麼構造

無人直升機的原理大概和遙控直升飛機模型的原理是大概一直的，只是在系統操作方面完全不同。

直升機飛行主要是靠力的合成與分解，直升機停懸時升力等於重力，當直升機前進時原來的升力傾斜分成垂直和水平兩分力，水平分力使直升機前進，垂直分力抵消重力使直升機不下墜，但原來的升力分為水平和垂直兩分力後，垂直分力必小於重力，使直升機往下掉，所以必須加大垂直分力，這也是推降舵前進時加一點油門使直升機不下墜的原因 。其他如後退、橫移也都是同一個道理，只是方向不同罷了。尾旋翼的功用是抵消主旋翼的反扭並用來改變機身的方向。

直升機又如何使垂直升力傾斜而分成水平和垂直分力？整個主旋迴轉面要產生升力差使旋翼面傾斜，旋翼面傾斜原來的垂直升力就分為水平和垂直分力了。主旋翼回轉面要如何產生升力差？改變旋翼攻角。以前進為例，主旋翼轉到在3點和9點鍾方向沒有升力差產生，一過3點和9點鍾方向升力差開始產生，隨著旋翼轉動，升力差漸漸加大，在6點和12點鍾方向產生最大升力差後再漸漸減小，直到3點和6點鍾方向，升力差為零 。如此轉一圈一周期，以1500 rpm轉速為例，一分鍾重復上述升力差變1500次。

可見打舵時，主旋翼攻角是不斷的在改變。舵打得大，升力差也就越大，旋翼攻角改變如右圖所示是呈一函數圖形，各位如果仍看不懂，拿出直升機，十字盤打個角度，旋翼轉轉看就知了。主旋翼又如何快速改變攻角？這不得不配服直升機發明人者的巧思，透過復雜的連動機構，運用陀螺效應，達到攻角變化周期化的目的。

明白這個道理後就理解了為什麼直升機可以做左右翻滾與前後翻滾了.讓直升機側行的力量實際上不是簡單的側向推力,而是主旋翼面上的升力差而產生的一個扭力.這個扭力讓直升機可以自如地做3D的各種方向的翻滾。

⑩ 直升機有哪三大「動部件」

直升機的三大「動部件」：一：旋翼系統 旋翼是直升機上最顯著的特徵部件，旋翼又是直升機上最重要的氣動部件，平衡重力的升力，使直升機前進的驅動力以及直升機改變姿態的操作力，主要源於它；旋翼系統是由旋翼軸、漿 和若乾片槳葉組成，一般也將尾槳歸到旋翼系統之中。旋翼對於改善直升機的飛行性能、飛行品質，降低噪音和振動水平，具有決定性的作用。因此，旋翼技術一直是引導直升機發展的主導技術。二：發動機 發動機是航空器的心臟，也可以說是整個航空事業的心臟。航空發動機堪稱最精密、最復雜的機械裝置，有人將其比喻為「工業時代皇冠上的明珠」。直升機用的航空發動機主要有兩種：活塞式發動機和渦輪軸發動機。早期的直升機都採用活塞式發動機，存在振動大、功率重量小、功率體積比小、控制復雜等諸多問題。現在的直升機都採用渦輪軸發動機，它的最大特點是功率重量比大，使用維護也簡單，因此已成為直升機最主要的動力形式；渦輪軸發動機最核心的是三大部件：壓氣機、燃燒室和渦輪；直升機對發動機的一般要求是：功率重量比高、耗油率低、高度特性與溫度特性好、起動容易、加速快、可靠性高、維修性好、振動與噪音小等。3：傳動系統 傳動系統的主體是由齒輪和軸承構成的。它是直升機特有的一個系統，是發動機驅動旋翼和尾槳旋轉不可缺少的關鍵，它與發動機、旋翼系統共同構成一個機械運動動系統，決定了直升機許多關鍵的技術、戰術指標。傳動系統的功能是將發動機的軸輸出功率通過減速和換向，成為旋翼和尾槳能夠使用的工具；傳動系統通常有五部組成：主減速器、尾減速器、中間減速器以及主減速器與發動機之間的動力傳動軸組件、尾傳動軸組件。因其技術的復雜性和作用的關鍵性，與旋翼系統、發動機一起被稱為直升機的三大「動部件」。