傳動裝置發展

⑴ 機車傳動裝置的簡介

用機械方式變換機車動輪和原動機（柴油機）的轉速比和轉矩比以傳遞動力的裝置。柴油機經過主離合器與多檔位的齒輪變速箱相連，變速箱的輸出軸通過萬向軸和車軸齒輪箱連接（或通過曲拐和連桿），驅動機車車輪。啟動柴油機時，先將主離合器脫開。柴油機工作平穩後,閉合主離合器,使機車起動。隨著機車速度的加快，柴油機轉速也成正比地上升。到柴油機轉速上升到接近最高轉速時，必須及時換接齒輪變速箱的下一檔位，以減小變速箱輸出軸和輸入軸的轉速比。換檔時，先降低柴油機轉速。換檔完成後，再提高柴油機轉速以增加機車速度，直至柴油機又達到最高轉速，再換接到下一檔位。柴油機在每一變速檔位下的轉速與機車速度成正比，它的功率也就基本上與機車速度成正比，因而柴油機幾乎總是不能發揮它的全部功率的潛力。機車牽引曲線只能呈階梯形，階梯的級數等於變速的檔位數。級數越多，功率的利用越好，但傳動裝置也越復雜、越重、越貴。柴油機車的機械傳動裝置一般為4～5級。
主離合器的摩擦副在機車起動過程中相對滑轉。產生磨耗和發熱。變速箱在換檔同步的接合過程中，換檔齒輪難免發生撞擊，換檔離合器會滑轉磨耗。機械傳動裝置在換檔時又有牽引力中斷的缺點。所以機械傳動裝置盡管效率高於其他種類的傳動裝置，仍只用在小功率的機車上,用於柴油機車的機械傳動裝置卻不超過400千瓦。
燃氣輪機車的機械傳動裝置用兩級變速，但未取得成功。這一方面是因為機車功率大、離合器不適用，一方面是由於機車車輪發生空轉時使燃氣輪機的葉輪超速旋轉會帶來危害。

⑵ 變速器的發明發展及演變過程

其實不然，變速器在各方面的技術都不比發動機要低，且看中國自主品牌能夠自主研發發動機的已經屈指可數，能夠做出變速器的更是少得可憐。據統計，中國的汽車品牌使用自主研發自動變速箱的車型僅為5%，其餘95%的車型都是使用國外品牌的自動變速箱。

中國的汽車品牌使用自主研發自動變速箱的車型僅為5%，其餘95%的車型都是使用國外品牌的自動變速箱。

更加殘酷的現實是，比你優秀的人他們比你更加努力。國外變速器豪門在8AT、9AT還沒大量普及之際，已經推出了10AT變速器。借著這個契機，讓我們一起來回顧一下，自動變速器是怎麼發展起來的。（下文僅討論液力變矩器帶行星齒輪的AT變速器Automatic Transmission，至於雙離合、無級變速器，序列式變速器等下回再討論）

解放你的左腳

相信很多人都知道，世界上第一輛汽車是1886年卡爾·本茨（Karl Benz）和戈特利布·戴姆勒發明的「賓士1號」。但很多人不知道，這輛車是沒有變速器，只有主減速器，所以它不能掛倒擋後退，也不能換擋，不管路況如何，都只能硬著頭皮往前跑。

△世界第一輛汽車賓士1號，這款車只要主減速器沒有變速器

相信有騎自行車經驗的人都知道變速器的重要性了。舉個例子，在平地騎車你雙腿可能只需使上5成功力就可以飛奔起來，但是到了上坡路段，哪怕你使上10成功力，都是非常費勁，原因就是你雙腿發出的力量不能有效轉變為帶動車輪轉動的力量。

汽車也是同樣道理，有了變速器，有效改變來自發動機的轉速和轉矩才能讓發動機的力量合理輸出到車輪上。換句話說，變速器其實不是「改變速度」，而是改變力矩。

△自行車的變速器，改變的不是速度而是力矩

時隔3年之後的1889年，法國標致發明了世界上首款汽車變速器。不過相信大家都知道，這一款十分粗糙粗糙，不但操作繁瑣，而且還需要發動機轉速配合換擋。所以汽車工程師就意識到手動變速對於大部分消費者來講就是個高難度的技術活，不知道什麼時候換什麼擋最合適。

汽車最理想狀態是啟動之後就踩油門直接可以開走，讓所有人都容易駕駛。所以他們想到了讓汽車學會自動換擋。

△法國人雖然沒有發明汽車，但是在汽車技術的發明卻不遺餘力

到了1908年，亨利福特為福特T型車裝備了2速自動變速器。雖然簡單可靠，但是它仍然算不上真正的「自動」。因為它需要駕駛者清楚知道，變速器換擋之際，需要油門的配合才能把車輛開得順暢。

△福特T型車裝備了2速自動變速器

△真正意義上的自動變速器是Hydra-Matic，最初被裝於Oldsmobile奧茲莫比爾

讓自動變速器變得真正實用可靠，是那時所有汽車工程師的目標。但也許大家想不到，真正刺激這項技術發展並非讓大家開車更加舒服，而是為了在戰場上汽車不再容易熄火。

世界上第一台真正用於大規模生產的的全自動變速器是美國通用汽車在1940年代生產的Hydra-Matic，這台變速器使用液力耦合器（而不是液力變矩器）和三排行星齒輪提供四個前進擋和一個倒擋。Hydra-Matic最初被裝於Oldsmobile奧茲莫比爾，接著凱迪拉克和龐蒂克也採用了這種變速器。

自動變速器最重要的改進是在二戰期間，別克公司為坦克開發了液力變矩器，到1948年，這種液力變矩器與其它部件結合成為液力變速器而定型成為現在通用的自動變速器。自此之後，自動變速器才算數正是踏入正規了。

⑶ 常用的傳動裝置是什麼

齒輪組合

⑷ 傳動裝置是什麼識別並解釋杠桿的三個層次。

⑸ 汽車傳動系統的主要研究內容，國內外研究現狀，以及發展趨勢

研究內容：汽車傳動系統是由一系列具有彈性和轉動慣量的曲軸、飛輪、離合器、變速器、傳動軸、驅動橋等組成。動力經發動機輸出，經離合器，變速箱增扭變速後、傳動軸、主減速器、差速器、半軸傳遞到驅動車輪。
國內外現狀：隨著社會的發展與技術的進步，一方面汽車作為生活工具得到大范圍普及，另一方面機械、電子技術快速發展，給汽車自動傳動系統的不斷革新、成熟提出了需求，也創造了條件。經歷了自動變速前期、液力變速階段、電控電動變速階段，自動傳動系統正邁入智能自動變速階段，在獲得良好操縱性能的基礎上，在經濟性與環保性、行駛舒適性等方面也取得不錯的進展。鑒於其諸多優點自動傳動系統已在汽車上得到廣泛應用。
自動傳動系統的發展趨勢：可以預見，自動傳動系統今後依舊首先在乘用車領域取得快速發展甚至突破，主要還是自動變速器的發展；在大型工程車輛以及HEV領域，將利用自動變速器的發展成果不斷完善動力傳遞性能。下面著重介紹自動變速器的發展趨勢。
①齒輪傳動機構的改進。為了提高動力性、經濟性，降低雜訊，傳動比范圍開始加大，並成多級化；同時為了減少齒輪摩擦阻力，要求齒輪、軸承小型化，低雜訊。
②機械部件電子化。隨著汽車電子技術的不斷發展，部分機械部件被逐漸取代，例如shift-by-wire技術的應用，取消了換擋手柄和變速器之間的機械連接，直接通過開關控制完成官方控制。
③控制策略。作為人-車-路閉環環境的一個環節，裝載自動變速器的汽車可以靈活選擇最合適的工作模式，實現智能化駕駛，以達到節能減排和安全的目標。模糊控制、最優控制、魯棒控制以及神經網路控制等先進理論越來越多應用於自動變速器，使控制更加精確。此外還需要完善優秀駕駛員的駕駛經驗資料庫。
④HMT分速匯矩與分矩匯速的結合。通過控制相應離合器和制動器模式切換，在中低速段採用分速匯矩工作模式，高速時切換為分矩匯速式傳動模式，實現高效傳遞。

⑹ 什麼是傳動裝置

傳動裝置

（1）皮帶傳動：分為平皮帶傳動，三角皮帶傳動。 （2）鏈條傳動。 （3）齒輪傳動：分為圓柱齒輪傳動，斜齒輪傳動，齒條傳動，蝸輪傳動。

⑺ 傳動裝置的結構

傳動抄裝置：是將原動機的運襲動和動力傳給工作機構的中間裝置。.
對於前置後驅的汽車來說，發動機發出的轉矩依次經過離合器、變速箱、萬向節、傳動軸、主減速器、差速器、半軸傳給後車輪，所以後輪又稱為驅動輪。驅動輪得到轉矩便給地面一個向後的作用力，並因此而使地面對驅動輪產生一個向前的反作用力，這個反作用力就是汽車的驅動力。汽車的前輪與傳動系一般沒有動力上的直接聯系，因此稱為從動輪。
傳動系統的組成和布置形式是隨發動機的類型、安裝位置，以及汽車用途的不同而變化的。例如，越野車多採用四輪驅動，則在它的傳動系中就增加了分動器等總成。而對於前置前驅的車輛，它的傳動系中就沒有傳動軸等裝置。

⑻ 傳動裝置的分類

汽車傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。
汽車傳動系按照結構和傳動介質分，其型式有機械式、液力機械式、靜液式（容積液壓式）、電力式等。
機械式傳動系常見布置型式主要與發動機的位置及汽車的驅動型式有關。可分為：
1.前置後驅—FR：即發動機前置、後輪驅動
這是一種傳統的布置型式。國內外的大多數貨車、部分轎車和部分客車都採用這種型式。
2.後置後驅—RR：即發動機後置、後輪驅動
在大型客車上多採用這種布置型式，少量微型、輕型轎車也採用這種型式。發動機後置，使前軸不易過載，並能更充分地利用車箱面積，還可有效地降低車身地板的高度或充分利用汽車中部地板下的空間安置行李，也有利於減輕發動機的高溫和雜訊對駕駛員的影響。缺點是發動機散熱條件差，行駛中的某些故障不易被駕駛員察覺。遠距離操縱也使操縱機構變得復雜、維修調整不便。但由於優點較為突出，在大型客車上應用越來越多。
3.前置前驅—FF：發動機前置、前輪驅動
這種型式操縱機構簡單、發動機散熱條件好。但上坡時汽車質量後移，使前驅動輪的附著質量減小，驅動輪易打滑；下坡制動時則由於汽車質量前移，前輪負荷過重，高速時易發生翻車現象。大多數轎車採取這種布置型式。
4.越野汽車的傳動系
越野汽車一般為全輪驅動，發動機前置，在變速箱後裝有分動器將動力傳遞到全部車輪上。輕型越野汽車普遍採用4×4驅動型式，中型越野汽車採用4×4或6×6驅動型式；重型越野汽車一般採用6×6或8×8驅動型式。

⑼ 汽車傳動系統的發展歷史

汽車在1898年以前，發動機動力輸出後直接通過齒輪傳給驅動軸，因而限制了發動機的安裝位置只能緊靠驅動輪軸，使汽車的造型設計產生了困難。正因為萬向節的發明，才有了今天的前置後驅動，後置前驅動汽車，它標志著汽車傳動技術走向成熟。