⑴ 坦克的構造原理
樓上已經說的很清楚了
我再說一下掛裝置
懸掛系統是指坦克車身和車輪之間的彈簧和減震器組成的整個支撐系統，可以改善乘坐的感覺。坦克的懸掛裝置
一般有平衡式（杠桿式）復合懸掛，獨立懸掛。根據其採用的元件結構不同，可分為：
復合懸掛，獨立懸掛
1螺旋彈簧（如有名的t－34上的克里斯蒂式）
2橋式彈簧 3扭桿 （德國3號坦克率先實用）
4橡膠彈性元件 5碟形彈簧 （瑞士pz61）
6液壓彈性元件 （挑戰者3）
扭桿懸掛和彈簧懸掛是兩種決然不同的結構，德國是世界上最早採用扭桿懸掛的國家，自從3號坦克後就都採用扭桿式獨立懸掛系統了（4號其實是和3號基本同時研製的，其採用平衡式懸掛系統，彈性元件採用橋式彈簧）。扭桿式獨立懸掛系統的原理在於管狀材料表面形變來獲得彈性行程，扭桿一頭刻有花鍵用於固定，另一頭接平衡肘，實現上下的位移。扭桿的優點在於體積小，動行程大（特別是扭桿表面實施了噴丸處理後），平時基本免維護，但更換很麻煩。現代戰車絕大多數採用扭桿式獨立懸掛。螺旋彈簧優點在於易更換保養，但彈性行程和特性不是很理想，同時此結構增加了車的寬度。現代戰車上採用平衡式螺旋彈簧復合懸掛的，有代表性的是英國的「奇伏坦」（酋長）和以色列的梅卡瓦1，不是主流。採用螺旋彈簧獨立懸掛的有以色列的梅卡瓦3，這個國家著重考慮戰損時的易更換性，同時中東的地形對懸掛要求不太苛刻，所以很螺旋彈簧的懸掛系統。至於液汽懸掛，是個時髦的東西，優點很多，缺點也很多，比如體積小，動行程大，彈性的曲線理想化，可實現車體的前伏後仰，地形適應性最佳。但缺點是造價高昂，製作復雜，同時由於過於精密總讓人不太放心。目前採用全液汽懸掛的好象就挑戰者3和法國的勒克萊爾吧，很多國家傾向於把液汽懸掛和扭桿懸掛結合的使用，如小鬼子的74式和90式。最後還要提一下主動懸掛，那東西更麻煩了，還在研究當中。應該來說，液汽懸掛或液汽和扭桿的混合應該是以後的主流模式吧。但目前有個例外，那就是德國，該國家工業能力很高，其金屬加工工藝無人能比，他的扭桿特性及好，所以毫不例外的在豹系列中堅持用扭桿，也是可以理解的。
最後提一下彈性懸掛在模型坦克中的使用，因為扭桿是大多數坦克採用的彈性元件，所以很多朋友都想在模型中「以扭桿模擬扭桿」，想法是很好的。但問題在於，普通的製作者，沒有辦法找到彈性效果很好同時扭力很合適的金屬桿或管子，所以有些製作者用鋼片來代替扭桿充當模型的彈性元件，我的經驗是，用拉簧來牽動平衡肘能更好的模擬扭桿的彈性特性。
⑵ 坦克的傳動裝置有什麼作用
對於一種坦克來說，要充分利用其發動機功率，使坦克獲得良好的機動性，在很大回程度上取決於坦克答的傳動裝置。
因為坦克行駛的路面十分復雜，其道路阻力的變化范圍高達10至15倍，其速度在0至72公里/小時范圍內。這要求發動機發出的牽引力和其轉速也有相應的變化范圍。
但是，目前坦克柴油機牽引力的變化范圍只有1.06至1.25倍，穩定轉速的范圍只有1.5至2.75倍，這顯然不能滿足坦克速度和路面阻力變化的要求。
燃氣輪機比柴油機的適應性好些，但也不能滿足需要。這個矛盾主要由傳動裝置來解決。具體地說，傳動裝置的作用有三個：把發動機的動力傳給兩側履帶，在路面阻力變化時，傳動裝置可改變履帶的速度和牽引力，以滿足坦克直線行駛的要求。
在轉向時，按轉向要求分配給兩側履帶不同的速度和牽引力，使坦克轉向。
實現坦克倒駛和在發動機工作時停車（即變速箱在空檔）檢查各部工作情況。
⑶ 坦克的構造原理是什麼
……坦克的輪子分為驅動輪，導向輪和負重輪三種。驅動輪是負責提供動力的，最大的特點就是它是所有輪中唯一帶齒的，它直接與變速箱相連，只負責轉動履帶，也就是這個輪決定履帶的速度，就位置來說它應該是整個履帶最靠前或者最靠後的輪，處於兩排車輪的上方，完全不承受車身重量。負重輪邊緣光滑，只負責負重，不提供任何動力。導向輪主要是負責將履帶張緊並保持一定的形狀，通常不帶齒。也就是說，整個履帶就一個輪子在帶動而已。原理很簡單。就像你在桌子上鋪一層紙，紙上放一排筆，你提起紙的一端，筆會很整齊地滑像另一端一樣，這種行進的方式最大的優點是相當於你在地面上鋪了一層鋼板然後讓你的車輪在鋼板上行進，也就是說原來不平整的道路至少平整了點。至於崎嶇的山道，呵呵，崎嶇沒問題，山道很考驗坦克發動機的性能。坦克車身重量大於汽車幾十倍，而發動機功率並沒有大這么多，所以坦克在移動速度和爬坡方面幾乎可以說不行。
⑷ 坦克典型的機械傳動裝置有哪些結構
坦克典型的機械傳動裝置是由傳動箱或稱增速箱，主離合器，變速箱，冷卻系的風專扇聯動裝置，左、右行星轉向屬機，制動器和側減速器組成。
傳動箱：用來將發動機的動力傳給主離合器，並增高轉速，以減少主離合器、變速箱和行星轉向機所承受的扭矩；用電動機起動發動機時，通過傳動箱可增大起動力矩，使發動機容易起動。
主離合器：它位於傳動箱和變速箱之間。它是靠彈簧壓緊主、被動摩擦片，通過主、被動摩擦片的摩擦力來傳遞動力。
當操縱分離機構時，壓縮彈簧，使主、被動摩擦片分離，傳動箱的動力便不能傳到變速箱中去。
⑸ 坦克傳動裝置有哪幾種類型
現代坦克傳來動裝置的基本類型：自按其能量傳遞的形式有機構傳動和液體傳動。能量全部由軸、齒輪、彈簧、摩擦件等機構元件傳遞的傳動裝置，稱為機械傳動裝置。
傳動裝置中，有一個環節是靠液體元件來傳遞能量的傳動裝置，稱為液體傳動裝置。如液體元件中靠液流的動能來傳遞能量的，稱為液力傳動裝置；靠液流壓力來傳遞能量的，稱為液壓傳動裝置。
⑹ 坦克機械傳動裝置有哪些特點
坦克機械傳動裝置和液體傳動裝置性能比較：關於坦克速度的變化范圍：液體傳動由於有液體元件，液體元件的主、被動部分是由液體來傳遞能量，所以可使坦克速度能連續變化，能降低速度到零而保待足夠的牽引力。
機械傳動是有級的，坦克速度不能連續，如不切斷發動機動力，車速不能降到零。
關於坦克牽引力的變化范圍：兩種傳動裝置都可擴大發動機的扭距變化范圍，但是機械傳動不能擴大發動機的扭距適應性系數K。
液體傳動中，由於液體元件本身的特性，能擴大K值。也就是說可以擴大坦克的適應性。
關於發動機的功率利用狀況：液體元件的特性可使發動機在其最大功率范圍內工作，因而可充分利用發動機的功率。
而在機械傳動中，發動機功率的利用程度是受檔數限制的，檔數越多，功率利用越好。一般不如液體傳動。
由於有液體元件的滑轉，所以當外界阻力突然增大時，裝液體傳動的坦克，其發動機不會熄火。而裝機械傳動的坦克，則可能導致發動機熄火。
就傳動功率來說，液體傳動比機械傳動低。為此，近代坦克的液體元件在高速時都採用了閉鎖裝置，即使其在高速時由變矩器變為效率較高的偶合器，以提高其傳動效率。
從結構上看，機械傳動簡單，容易製造，因而成本低，便於大量生產，且維修保養容易。
總之，從坦克機動性方面來看，液體傳動優於機械傳動。
但不等於說，所有的坦克都要用液體傳動，因為作為戰斗車輛來說，機械傳動有簡單、可靠、耐用、成本低廉等突出優點，所以前蘇聯都採用機械傳動，當然機械傳動在前蘇聯現代坦克中有了很大的改進和發展。
⑺ 坦克里的液壓傳動系統是什麼其原理是什麼有何作用
乘員在座艙里要操控車輛各部件工作，就需要一個系統來將乘員的動作傳遞到相應部件，這就是傳動系統（比如踩下油門，傳動系統就將這個力量傳遞給後面的發動機）。但是像坦克這樣的重型車輛，要單獨依靠人的力量來操控某些部件，會是非常吃力甚至不可能，所以就需要液壓助力器來放大人體的力量，也就是液壓傳動系統。原理和自來水相似，由發動機產生力將液壓油加壓，然後只需要輕輕打開開關，巨大的力量就會釋放出來。
⑻ M60系列主戰坦克的傳動裝置由什麼構成
M60系列主戰坦克傳動裝置採用CD-850-6型帶液力變矩器的十字驅動傳動裝置，主要由液力變矩器、行星變速機構和差速式轉向機構等組成，可實現原位轉向、動力換檔並帶有停車制動器。
該系列坦克操縱裝置包手變速桿、方向盤和制動踏板等，坦克起趟、換檔、轉向及停車等都靠液壓操縱。
⑼ 遜邱倫坦克的傳動裝置是怎樣的
遜邱倫坦克發動機功率經離合器輸入梅利特-布朗公司傳動裝置。該傳動裝置為機械式，包括變速機構、差速轉向裝置和匯流行星排。
轉向時功率從兩條路線傳遞，一條路經變速機構傳遞，另一路經轉向裝置傳遞，最後功率從匯流排框架輸出，傳給側傳動裝置；直線行駛時功率僅僅由變速機構傳遞。
變速機構可提供5個前進檔和兩個倒檔。每個排檔都有一個規定轉向半徑，最小轉向半徑為車寬的一半。
⑽ 坦克懸掛裝置的工作原理是怎樣的
掛系統是指坦克車身和車輪之間的彈簧和減震器組成的整個支撐系統，可以改善乘坐的感覺。坦克的懸掛裝置
一般有平衡式（杠桿式）復合懸掛，獨立懸掛。根據其採用的元件結構不同，可分為：
復合懸掛，獨立懸掛
1螺旋彈簧（如有名的t－34上的克里斯蒂式）
2橋式彈簧 3扭桿 （德國3號坦克率先實用）
4橡膠彈性元件 5碟形彈簧 （瑞士pz61）
6液壓彈性元件 （挑戰者3）
扭桿懸掛和彈簧懸掛是兩種決然不同的結構，德國是世界上最早採用扭桿懸掛的國家，自從3號坦克後就都採用扭桿式獨立懸掛系統了（4號其實是和3號基本同時研製的，其採用平衡式懸掛系統，彈性元件採用橋式彈簧）。扭桿式獨立懸掛系統的原理在於管狀材料表面形變來獲得彈性行程，扭桿一頭刻有花鍵用於固定，另一頭接平衡肘，實現上下的位移。扭桿的優點在於體積小，動行程大（特別是扭桿表面實施了噴丸處理後），平時基本免維護，但更換很麻煩。現代戰車絕大多數採用扭桿式獨立懸掛。螺旋彈簧優點在於易更換保養，但彈性行程和特性不是很理想，同時此結構增加了車的寬度。現代戰車上採用平衡式螺旋彈簧復合懸掛的，有代表性的是英國的「奇伏坦」（酋長）和以色列的梅卡瓦1，不是主流。採用螺旋彈簧獨立懸掛的有以色列的梅卡瓦3，這個國家著重考慮戰損時的易更換性，同時中東的地形對懸掛要求不太苛刻，所以很螺旋彈簧的懸掛系統。至於液汽懸掛，是個時髦的東西，優點很多，缺點也很多，比如體積小，動行程大，彈性的曲線理想化，可實現車體的前伏後仰，地形適應性最佳。但缺點是造價高昂，製作復雜，同時由於過於精密總讓人不太放心。目前採用全液汽懸掛的好象就挑戰者3和法國的勒克萊爾吧，很多國家傾向於把液汽懸掛和扭桿懸掛結合的使用，如小鬼子的74式和90式。最後還要提一下主動懸掛，那東西更麻煩了，還在研究當中。應該來說，液汽懸掛或液汽和扭桿的混合應該是以後的主流模式吧。但目前有個例外，那就是德國，該國家工業能力很高，其金屬加工工藝無人能比，他的扭桿特性及好，所以毫不例外的在豹系列中堅持用扭桿，也是可以理解的。
最後提一下彈性懸掛在模型坦克中的使用，因為扭桿是大多數坦克採用的彈性元件，所以很多朋友都想在模型中「以扭桿模擬扭桿」，想法是很好的。但問題在於，普通的製作者，沒有辦法找到彈性效果很好同時扭力很合適的金屬桿或管子，所以有些製作者用鋼片來代替扭桿充當模型的彈性元件，我的經驗是，用拉簧來牽動平衡肘能更好的模擬扭桿的彈性特性。