列車自動保護裝置atp中國通號

⑴ 地鐵列車的模式（RM/NRM)

地鐵列車的模式概念

1、NRM模式中司機通過按下RM模式按鈕，再旋轉「ATC切除」旋鈕，進入NRM模式。此模式為全人工駕駛模式，信號設備處於切除狀態，此時沒有了ATP防護和ATC信號駕駛控制，司機室根據調度命令和地面信號進行人工駕駛。此時列車啟動、停站、開關門都由司機操作。

2、RM模式司機通過按下RM模式按鈕，進入到RM人工駕駛模式。但列車同樣是收到ATP的保護，但是司機只能在低於25km/h速度下運行，如果列車超速，列車將會觸發緊急制動，強迫列車停車。此時列車啟動、停站、開關門都由司機操作。

地鐵列車的應用

RM是受控（ATP)人工駕駛模式（限制人工駕駛模式），RM僅在車載信號設備與軌旁通信設備故障的情況下使用，此時列車停車，司機切換到RM模式，以一定速度（一般為25KM/h）前行，直到讀到新標為止。

NRM是不受控(ATP)人工駕駛模式（非限制人工駕駛模式）。一般都是有一定的限速，限速為多少可以通過車載ATP系統和車輛監控系統進行調節。

⑵ ATS自動進路無法排列時的行車組織

摘要 遇軌旁ATP系統故障、聯鎖系統故障時，降級閉塞法組織行車。

⑶ ato和atp 在制動方面的區別

列車自動防護子系統（Automatic Train Protection，簡稱ATP）
列車自動運行系統（Automatic Train Operation，簡稱ATO）

列車自動保護裝置（ATP）
功能：保障列車運行的安全。
是整個ATC系統的基礎。ATO和ATS子系統都依託於ATP子系統的工作。
列車運行方式：正常情況下，列車是以一定的間隔時間與間隔距離追蹤運行的。
ATP子系統採用自動閉塞方式，也就是將軌道線路劃分成若干個小區間，稱為閉塞分區。
每個閉塞分區都裝有軌道電路，軌道電路內有列車檢測信號的發送和接受裝置，以及機車信號的發送裝置。
工作原理：自動檢測列車實際運行位置，自動確定列車最大安全運行速度，連續不間斷地實行速度監督，實現超速防護，自動監測列車運行間隔，以保證實現規定地行車間隔。

因為延伸線還沒有完成這技術所以需要ATP手動．

列車自動運行系統（ATO）
作用：代替司機來自動駕駛，包括平滑加速、調速和車站程序定點停車。
ATO輔助ATP工作，接受來自ATP的信息，其中有ATP速度指令、列車實際速度和列車走行距離。此外還從ATS子系統和地面標志線圈接受到列車運行等級等信息。
工作原理：根據以上信息，ATO通過牽引/制動線控制列車，使其維持在一個參考速度上運行；並在設有屏蔽門地站台准確停車。
設備組成：司機室內微處理器構成地ATO/ATS模塊有司機室的車底部標志線圈和對位天線，以及每個車站ATC設備室內的車站停車模塊架和沿每個站檯布置的一組地面標志線圈。
停車作業控制：當列車停車位置在允許的誤差范圍內，地面對位天線會收到車載對位天線發送的列車停穩信號，然後進行開關門和屏蔽門的操作。

⑷ 什麼是列車自動防護系統

Protection，簡稱：ATP），亦稱列車超速防護系統，其功能為列車超過規定速度時即自動制動，當車載設備接收地面限速信息，經信息處理後與實際速度比較，當列車實際速度超過限速後，由制動裝置控制列車制動系統制動。萊垍頭條

詳細解釋垍頭條萊

1、在計算機聯鎖與地面ATP之間，將發碼電路與編碼邏輯控制電路合並，用硬體實現發碼，用軟體實現編碼邏輯控制。萊垍頭條

2、採用ZFFT+GOERTEL演算法高可靠識別處理ATP信號技術。萊垍頭條

3、在安全模塊之間運用1024HZ的健康鏈路檢控隨機系統故障技術。萊垍頭條

4、安全模塊內部以分布式A、B機方式的故障-安全門與回繞健康鏈路檢控隨機系統故障技術。萊垍頭條

5、軟體採用業務流程與質檢流程模式構成ATP信號邏輯與故障輸出控制技術。垍頭條萊

6、採用標准脈沖注入分布式軟、硬體處理信號故障，利用 「安全與」的故障-安全測檢控技術處理隨機共模故障。條萊垍頭

7、在通信應用層額外增加安全核方式，提高匯流排通信可靠性，容錯技術增強通信安全性技術。頭條萊垍

8、在工程應用中建立了適合國內軌道道床施工條件的調諧區計算公式和測試方法。

⑸ 自動列車防護裝置分為幾大部分

自動列車防護裝置（AutomatieTrainProtection），亦稱「自動列車保障裝置」，乃鐵路的訊號系統的一種回，原理跟自動列車停答止裝置P型(ATS-P)和自動列車制御裝置(ATC)差不多。

ATP系統分為地上設備與車上設備兩大部分：地上設備藉由地上感應器提供號志資訊及路線資訊(包括彎道、坡度、限速等)送至車上。車上設備接收來自地面之資訊，並由控制電腦整合車上資訊(包括載重、煞車能力、列車長度及列車種別等)形成ATP允許運轉速度，顯示於ATP司機員操作面盤，提供司機員運轉列車操控之准則。

有別於舊有的自動列車警報裝置(AWS)與自動列車停止裝置(ATS)B型和S型之單點警告及控制，通過警告及控制點後，該ATW/ATS-B或S系統無法限制或監視行車速度，而新設之ATP系統具有全程速度監控的功能。

⑹ 列車控制系統(ATP)由哪些設備組成

列車控制系統(ATP)也稱「列車自動(超速）防護裝置」， 由「系統地面設備、車載設備、自動停車裝置、機車信號、監控 裝置、無線列車調度系統」等組成。

⑺ 列車自動保護系統的介紹

列車自動保護系統（Automatic Train Protection，縮寫：ATP）亦稱列車超速防護系統，為列車超過規定速度時即自動制動的系統。

⑻ 能不能詳說列車自動控制（ATC）系統

ATC（AutomaticTrainControl/自動列車制御裝置）是日本提出來的，主要是因為當年修新干線的時候，發現在高速下司機辨認地面信號機相當困難，於是ATC的首要任務主要是為了解決信號傳達的問題，從而提高列車安全性，後來逐步發展成為一套完整的列車安全保障系統和控制系統。可以自動控制列車速度，以避免超速、冒進、追撞等事故發生。它提供駕駛員一個連續的允行速度曲線。當列車行駛速度超過允許速度，煞車設備應立即自動強制其減慢速度，以確保行車安全。

主要包括：

自動列車保安裝置

自動列車停止裝置(ATS)

自動列車運轉裝置(ATO)

定位置停止裝置(TASC)

ATP

緊急列車防護裝置（TE裝置）

緊急列車停止裝置（EB裝置）

具體而言，主要有：

ATC-1型（東海道・山陽型）後更新為ATC-NS型（東海道新干線（東京～新大阪））

ATC-2型（東北・上越・長野型）後變為DS-ATC型（東北新干線·上越新干線（大宮-越後湯沢間））

KS-ATC型（九州新干線（新八代～鹿児島中央））

這幾型用於新干線的ATC型號

但是目前日本的常規電車亦普遍安裝了ATC系統（尤指JR和部分大手民鐵的電車線），以提高安全和准點率

例如京浜東北線（南浦和～鶴見）、山手線、都營新宿線使用的是D-ATC(Digital-ATC)

⑼ 列車自動防護(ATP)系統、 行車指揮自動化(ATS)系統、 列車自動駕 駛系統之間的控制關系

列車自動防護(ATP)系統、 行車指揮自動化(ATS)系統、 列車自動駕駛系統之間是相互獨立，並統一受控於列車運行控制系統。

⑽ 時，信號系統一般是連續式ATP還是點式ATP功

列車自動防護子系統（Automatic Train Protection，簡稱ATP）
列車自動運行系統（Automatic Train Operation，簡稱ATO）

列車自動保護裝置（ATP）
功能：保障列車運行的安全。
是整個ATC系統的基礎。ATO和ATS子系統都依託於ATP子系統的工作。
列車運行方式：正常情況下，列車是以一定的間隔時間與間隔距離追蹤運行的。
ATP子系統採用自動閉塞方式，也就是將軌道線路劃分成若干個小區間，稱為閉塞分區。
每個閉塞分區都裝有軌道電路，軌道電路內有列車檢測信號的發送和接受裝置，以及機車信號的發送裝置。
工作原理：自動檢測列車實際運行位置，自動確定列車最大安全運行速度，連續不間斷地實行速度監督，實現超速防護，自動監測列車運行間隔，以保證實現規定地行車間隔。

因為延伸線還沒有完成這技術所以需要ATP手動．

列車自動運行系統（ATO）
作用：代替司機來自動駕駛，包括平滑加速、調速和車站程序定點停車。
ATO輔助ATP工作，接受來自ATP的信息，其中有ATP速度指令、列車實際速度和列車走行距離。此外還從ATS子系統和地面標志線圈接受到列車運行等級等信息。
工作原理：根據以上信息，ATO通過牽引/制動線控制列車，使其維持在一個參考速度上運行；並在設有屏蔽門地站台准確停車。
設備組成：司機室內微處理器構成地ATO/ATS模塊有司機室的車底部標志線圈和對位天線，以及每個車站ATC設備室內的車站停車模塊架和沿每個站檯布置的一組地面標志線圈。
停車作業控制：當列車停車位置在允許的誤差范圍內，地面對位天線會收到車載對位天線發送的列車停穩信號，然後進行開關門和屏蔽門的操作。