Ⅰ 法國AMX-10P步兵戰車的懸掛裝置是怎樣的
懸掛裝置為扭桿式，每側有5個單負重輪和3個托帶輪，第一和第五負重輪處有液壓減振器。履帶板有橡膠襯墊。
為便於水上行駛，車體後兩側各有一個噴水推進器，車體底部有兩個排水泵，一個在動力艙內，三防裝置位於車體右側，煙幕彈發射器每側兩具。
從發展趨勢看，現裝的221千瓦(300馬力)的發動機有可能被257千瓦(350馬力)的發動機取代，傳動裝置將更新。改裝液壓傳動的AMX-10P步兵戰車已進行試驗。此外，炮塔將安裝穩定裝置。
Ⅱ M113裝甲車
名稱 M113裝甲人員輸送車車族M113 Tracked Armoured Personnel Carrier Family研製單位 食品機械化學公司軍械分部FMC Corporation Ordnance Division,US生產單位 食品機械化學公司軍械分部FMC Corporation Ordnance Division,US現狀 生產裝備情況 阿根廷、澳大利亞、比利時、玻利維亞、巴西（包括M577指揮車）、加拿大、智利、哥斯大黎加、丹麥、厄瓜多、埃及（包括M125A2、M577A2和M113A2)、薩爾瓦多、衣索比亞、聯邦德國、希臘、瓜地馬拉、海地、以色列、伊朗、義大利、約旦、柬埔寨、南朝鮮、科威特、寮國、紐西蘭、挪威、巴基斯坦、秘魯、菲律賓、葡萄牙、沙烏地阿拉伯（M106A2、M125A1、M577A2和M113A2)、新加坡、索馬里、西班牙、蘇丹、瑞士、中國台灣省（M113A2、救護車、M125A2、指揮車和M106A2)、泰國（包括M113A2)、突尼西亞（包括M125A1和M557A1)、土耳其、美國、烏拉圭、越南。M113型車是美國投產的第一種鋁合金裝甲車輛。1956年1月開始研製時有鋁合金裝甲的T113和鋼裝甲的T117兩種車型。兩車車重幾乎相等，前者鋁裝甲厚31.75mm(1.25英寸），後者鋼裝甲厚9.53mm(3/8英寸），都具有相同的抗彈能力，但鋁裝甲焊接容易，厚度較大，車體堅固，省去了部分加固結構件，重量較T117型輕6%。後來陸軍選擇了T113，並進一步發展成為T113E1，1958年製成樣車，1960年定型為M113裝甲人員輸送車。1959年美軍簽訂首批900輛車采購合同。1960年初在食品機械化學公司的聖何塞（San Jose)兵工廠投產並開始裝備部隊。1962年又與聯邦德國陸軍簽訂生產1132輛車的合同。該車在使用中，特別在越南戰爭中暴露了許多嚴重缺陷。1960年美國在T113基礎上進行了首次改進，1963年5月將裝有柴油機的T113E2定型為M113A1裝甲人員輸送車。隨後製造了10輛預生產型車，1964年9月該車代替M113正式投入生產。該車是M113系列的標准車型，主要是將75M水冷汽油機（154kW)改為6V-53水冷柴油機（158kW)，簡化了後勤供應的燃料品種，並減少了車內著火的危險性；其次是將阿里遜（Allision)TX-200-2B液力傳動裝置改為TX-100-1全自動傳動裝置，機動性大為提高。M113系列裝甲車是西方國家使用最廣泛的軍用履帶式裝甲車，有近50個國家和地區裝備。裝備1000輛以上的有美國（24000輛）、以色列（6500輛）、聯邦德國（3800輛）、義大利（3500輛）、土耳其（2000輛）、瑞典（1475輛）、沙特（1260輛）和約旦（1220輛）等8個國家。由美國食品機械化學公司生產和在外國特許生產的車輛總數約75000輛之多。作為美國陸軍制式裝備，該系列車主要用於協同M60A3坦克作戰，但琿不具備與M1坦克協同作戰的機動性和戰鬥力。M113的部件大都結構簡單、經濟實用，這是其得以大量生產、廣泛使用的重要原因。該車在1984年的單價是17.84萬美元，僅為M2型步兵戰車的1/8。為了適應現代戰爭的需要，1978年和1984年美國又對現裝備的M113和M113A1進行了2次現代化改進。結構特點編輯M113裝甲車的鋁合金車體能保護車內人員不受槍彈或彈片的傷害，但火力較弱，僅有1挺裝在車長指揮塔上的12.7mm勃朗寧（Browning)M2HB機槍，水平射界360°、高低射界-21°～+53°、由車長操縱，沒有瞄準鏡和夜視夜瞄裝置。車上沒有射孔，載員不能在車上作戰。駕駛員位於車體左前方，他的前方和左側裝有4個M17潛望鏡，頂部艙蓋上裝有1個M19潛望鏡，夜間駕駛時可換裝紅外或被動式夜視潛望鏡。動力艙位於駕駛員右側，車體前甲板上有1個前部與甲板鉸接的發動機大檢查口益，發動機進出氣百葉窗和排氣管裝在車體頂部。動力艙內有滅火系統，可由駕駛員操縱或在車外操縱。動力傳動裝置包括汽油機、分動箱、傳動裝置、轉向控制差速器、原位轉向機、側傳動以及有關的傳動軸和萬向節等。車長位於動力艙後面，車長指揮塔能360°旋轉，並裝有5個M17潛望鏡。車尾有可向下打開的上下車電動跳板，跳板左側還開有1門。載員艙頂部有一長方形後開艙蓋，其後方有圓頂形通氣孔。步兵坐在兩側長椅上，長椅可向上折疊，以便運輸貨物或作救護車用。該車採用扭桿懸掛，每側有5個雙輪緣掛膠負重輪，主動輪在前，誘導輪在後，沒有托帶輪。第一和第五負重輪裝有液壓減振器，採用單銷式掛膠履帶板。該車可水陸兩用，水上行駛用履帶劃水，水上轉向與陸上相似。車體兩側設有能控制履帶上部水流的像膠屏板，水上車速可達5.6km/h。入水前，車輛要先起動兩個排水泵，豎起車前防浪板。該車族的備用裝置有防地畦裝甲（用螺栓固定在車體前部底甲板上）、駐鋤（一組兩個、與車載絞盤一起使用）、兩側浮箱、組合式推土鏟/掃雷犁、三防探測儀和自動報警器、柴油機、全車寬的浮力防浪板、機槍防盾、乘員用加溫器、發動機冷卻水和蓄電池用加溫器、擔架支架和M8A3毒氣微粒過濾裝置（包括M2A2毒氣凈化器）等。性能特點①採用鋁合金結構，重量輕，體積小，機動性能好。②有浮渡能力，可遂行兩棲作戰任務。③採用動力艙、駕駛室、載員艙隔離方式。④變型車多，通用性和維護性能好。主要改型M113A1。採用鋁合金裝甲，可防槍彈及彈片傷害，結構簡單，經濟實用，單車造價僅為 M2 步兵戰斗車的 1/8。火力較弱，1 挺 12.7 毫米大口徑機槍，無瞄準鏡和夜瞄裝置，車上無射孔，載員不具備車上戰斗能力。M113A2。1979 年定型，提高了發動機功率，懸掛系統採用了高強度扭桿，增加了減震設備，油箱防護力增強，車體開有射孔，步兵可在車上戰斗。M113A3。安裝了附加裝甲，駕駛員位於車體左前部，夜間駕駛可改用紅外或被動式潛望鏡，動力艙位於駕駛員右側，內裝有滅火系統，載員艙在後。配用渦輪增壓柴油發動機、扭桿懸掛裝置、液壓減振器和掛膠履帶等。車底加裝防地雷裝甲，安裝了三防探測儀、自動滅火系統和自動報警器等。它是美軍裝甲輸送車的最新改型。其主要特點是：①安裝了叉形方向盤、自動變速桿以及制動踏板，簡化了駕駛員的操作。②安裝了附加裝甲，比 M113A1/A2 提高了車輛防護能力。③採用了先進的傳動裝置，提高了動力傳動效率，節省了燃料，可靠性、 機動性和戰斗性能有較大提高。如 0-32 千米 / 小時的加速時間由 A2 型的 11.7 秒減至 8.1 秒，越野速度由 26 千米 / 小時提高到 33.7 千米 / 小時。以 35.4 千米 / 小時速度行駛時，燃料消耗比 M113A1 降低 22%。平均無故障行程由 A1 型的 1298千米提高到3048 千米。④可水陸兩用，水上行駛可用履帶劃水推進，水上轉向與陸上相似。基本數據編輯型號 M113A2乘員 2+11 人戰斗全重 12470 千克車長 5.3 米車寬 2.686 米車高（車頂/車體） 2.52/1.85 米最大公路時速/行程 64/360 千米最大水上時速 50.8 千米爬坡度 30度越壕寬 1.68 米通過垂直牆 0.61 米發動機功率 202 千瓦主要武器 1.27 毫米機槍× 1裝甲厚度 12-38 毫米作戰運用：M113 系列裝甲輸送車參加過越南戰爭、中東戰爭和海灣戰爭。M113A3 是唯一參加過海灣戰爭的車型。美軍於 1991 年共投入了 760 輛 A3 型車,主要用於在戰場上輸送步兵和物資，可靠性較高，能夠協同 M1 坦克和 M2 步兵戰斗作戰。
Ⅲ 裝甲車發動機總成圖解或者俗稱美國泵總成圖解
摘自國防科技論壇（這不全，字數太多了，放不下）http://bbs.81tech.com/thread-18740-1-1.html這是網址自己看，望採納
所採用的技術措施可以歸納為：
<>1.燃燒系統改進
<>現研製中的坦克發動機已無例外地都採用直接噴射式燃燒系統，而且大多數是無渦流直噴式燃燒系統，這是當今軍民用車用柴油機的主要發展趨勢。但為了克服其最高爆發壓力大、工作粗暴、雜訊大等缺點，需採用高壓高噴油率的供油系統或螺旋氣道進氣系統，通過提高燃料霧化質量來改善油氣混合，改進燃燒過程。美國傾向於發展高壓高噴油率的無渦流直噴式燃燒系統，歐洲則發展有渦流直噴式燃燒系統。
<>2.冷卻系統改進
<>冷卻系統約占車輛動力艙容積21.5%，是戰車上最易損壞的一個系統，現已經成為現代坦克設計中的關鍵問題。因此各國都重視冷卻系統的改進。如豹2冷卻系統採用環形散熱器，具有結構緊湊重量輕的特點，系統總體積(0.926m3)較豹1的減小50%，而發動機功率卻增加了80%。挑戰者坦克採用混流式風扇，效率高、雜訊小，在發動機標定工況下，風扇消耗功率只佔總功率8%。T-72較T-62坦克功率增加了34%，但水散熱器和機油散熱器體積基本未變，主要採用了高溫冷卻。
<>3.渦輪增壓中冷技術進一步提高
<>一方面提高渦輪增壓器總效率和增壓比，並廣泛採用和改進中冷器，另一方面70年代中期以後又競相發展了述新技術以克服渦輪增壓發動機加速性差和低速扭矩性能差的兩個主要缺點，並相應改進燃油經濟性和排放特性。
<>(1)可變截面渦輪增壓器(VAT)通過控制系統使渦輪噴嘴環和(或)壓氣機擴壓器截面隨發動機轉速、增壓壓力等參數自動變化。美國陸軍在1976年對AVCR-1360-2柴油機提出VAT研製規劃，已取得良好結果。現在研製中的MT880系列和XAV-28柴油機均採用了可變截面渦輪增壓器。
<>(2)順序增壓系統 該系統的作用是將多缸發動機的2個或2個以上的渦輪增壓器按發動機轉速的變化，通過渦輪進口處控制閥的動作使增壓器順序進入工作。如轉速降低，參加工作的增壓器數減少，有限的排氣只供應較少的增壓器，壓氣機就能在高效率區工作，從而使發動機在寬廣的工作范圍內有良好的加速性和油耗性能。
<>(3)超高增壓系統 70年代初法國宣布的超高增壓系統最突出的優點是在發動機機械負荷和熱負荷基本不變的條件下大幅度提高功率。其次就是通過旁通補燃作用提高發動機低速扭矩性和加速性。當前各國對此技術褒貶不一，但它畢竟是已經確定應用在法國UDV8X1500坦克發動機上的一種新技術。
<P>4.廣泛開展低散熱技術研究
<P>該項技術的應用研究始於1976年美國陸軍坦克機動車輛局與康明斯(Cummins)公司聯合研製的軍用絕熱渦輪復合發動機。正在發展中的低散熱發動機是採用陶瓷材料製造或用陶瓷塗層塗敷受熱零件等多種隔熱措施以減少熱量散失，南昌市發動機的熱效率，絕熱度可達50～60%。
<P>實驗與模擬研究指出，非增壓發動機採取隔熱措施得益甚微。為此，需採取措施回收排氣能量。美國已研究了朗肯、布雷頓等末端循環和渦輪復合增壓等排氣能量回收技術。其中渦輪復合增壓最適合戰車發動機應用。
<P>低散熱發動機中缸套和活塞環間的高溫摩擦引起的潤滑問題比陶瓷部件的可靠性問題更為嚴峻。
<P>低散熱發動機涉及的3個關鍵技術是隔熱技術、排氣能量回收技術和高溫摩擦磨損技術。隔熱技術除了有關活塞、缸套、缸蓋等零件結構設計外，主要與高溫陶瓷材料和陶瓷塗層技術有關。現在許多國家都在致力於低散熱發動機的研究。
<P>5.尋求最適合的高溫陶瓷材料
<P>幾乎全部熱機效率的提高皆取決於高溫陶瓷或合金材料的發展。低散熱發動機對陶瓷材料的性能要求是高強度、高斷襲韌性、高抗熱振性、高耐磨性、高耐蝕性、低導熱性以及與鑄鐵或鋼近似的熱膨脹性。當前，氮化硅、碳化硅、用氧化鎂化釔作穩定劑的部分穩定氧化鋯等陶瓷在發動機上已有不少應用結果，但還存在性能、工藝和質量質量方面的問題。
<P>6.開展摩擦磨損技術的研究
<P>近年來，摩擦學(Tribology)已上升為一種熱門的邊緣學科，它對於摩察副眾多的往復式發動機尤為重要。
<P>為發展低散熱發動機，1985年美國陸軍坦克機動車輛局提出「先進的高溫柴油機摩控系統和高溫氣缸內部件研製規劃」，研究陸軍下一代柴油機的高溫潤滑劑、耐磨材料、隔熱技術等。其中摩擦系統系指潤滑劑及其供給系統和缸套、活塞環等有關摩擦副。現在在研究一種有關氣缸壁潤滑的稱為「三重摩察防線」的潤滑方案，根據潤滑油在氣缸內所處的最高溫度，相應採用新的合成液體潤滑劑、固體潤滑劑或自潤滑材料，還研究了氣體潤滑。
<P>7.大力發展電子控制技術
<P>有人認為柴油機不用電子控制將意味著技術發展的停滯。從發展看，發動機電控系統將與車輛自動傳動、駕駛員信息顯示、故障診斷等組成整體。現在發展的電子控制噴油裝置能精確控制噴油定時、噴油量和噴射壓力，其優點是快速而精確的反應，能補償燃料質量和粘度的影響，有精確而復雜的定時方案，可用海拔高度和增壓壓力調整最大供油量，具有自診斷和設備診斷功能。電控系統使發動機在全部工況下保持最佳噴油定時和噴油量，得到最佳空氣燃油比以保證良好的燃燒過程。
<P>發展趨勢 縱觀坦克發動機的發展過程，根據已經和將採用的技術措施，坦克發動機的發展趨勢為：
<P>(1)在機型上，柴油機繼續是坦克的主要動力。由於上述各種上傳統技術和新技術，特別是電子控制技術的發展和應用，柴油機仍處於迅速發展時期。本世紀末的柴油機，從性能上來描述，將是高單位體積功率、高燃油經濟性、高扭矩儲備、高加速性的輕巧、寧靜、排氣潔凈的發動機，兼具奧托循環和狄塞爾循環的優點；從結構類型上來描述，則是一種具有低壓縮比高增壓比的4沖程水冷直噴式渦輪增壓中冷發動機，這是主流。在軍用上採用整體陶瓷或陶瓷塗層零件的低散熱渦輪復合柴油機會有突破，超高增壓柴油機可能進入坦克動力行列，而採用電子控制等新技術的4沖程渦輪增壓中冷柴油機仍外主要地位。
<P>燃氣輪機是一種連續燃燒的旋轉式熱機。作為車用動力，它固有的優點是扭矩特性好、可簡化傳動裝置、有良好的加速性和越野性、摩察副少、起動性好、機油消耗高低、冷卻消耗功少、具有多咱燃料性能、排污少且輕聲無煙。但固有的主要缺點是燃油消耗率高。隨著陶瓷材料的發展，可逐步採用陶瓷渦輪葉片提高渦輪進口溫度、採用可變截面渦輪噴嘴、研究高效率回熱器，燃氣輪機燃油經濟性將繼續提高。此外，隨著今後坦克火炮和火控系統的發展，坦克有可能要求軾率更大的發動機，到那時候，燃氣輪機的優越性也將更為明顯，總發展，坦克有可能要求軾率更大的發動機，到那時候，燃氣輪機的優越性也將更為明顯，總之，燃氣輪機確是一種良好的也
Ⅳ 求解，根據德國人的E系列裝甲車計劃，現實中的E50, E75和E50M三種坦克的傳動裝置到底是前置
二戰後期，德國為了應付盟軍和蘇軍的強大的坦克攻勢，德國第6兵工廠總工程師海因里希·克尼坎普於1942年5月正式提出「通用坦克計劃」。即運用已有坦克和裝甲車輛技術，結合未來作戰需求，開發具有高通用性零件的一個坦克研製計劃。該計劃在1943年4月開始，並被命名為E（德語Entwicklung，簡稱「發展」）。這些車的技術是相當先進的，其通用化的設計思想也相當富有前瞻性。可惜的是，隨著柏林城燃起的熊熊烈火，E系列戰車也和第三帝國一起埋沒於歷史之中。作為德軍新一代的主力戰車，E系列主要共有E-10、E-25、E-50、E-75、E-100這幾個代表型號。E系列的開發者們意識到必須對德國坦克傳動裝置前置的傳統布局進行革新，否則很難在坦克總體設計上取得突破（傳動裝置可靠性低一直是德國重型坦克的一大頑疾，不過從1945年初的黑豹開始，這個問題開始得到解決，但戰爭也已經接近尾聲）。於是他們將傳動裝置重新設計，使之緊湊化並與動力裝置一體化，改放到車體後部，驅動輪也跟著「搬家」。同時，發動機引入了渦輪增壓和新式冷卻技術，大大提高了發動機功率。
Ⅳ 模塊化裝甲車採用什麼傳動裝置
模塊化裝甲車傳動裝置採用了ZF7HP902電子自動變速器，具有7個前進檔和一個倒檔。冷卻系統由艾米台克螺旋槳公司研製，並配備了兩個寬工作范圍混流風扇。冷卻系統通過一個輔助支架與發動機和變速器安裝在一起，這一設計使得整個系統能夠在1小時內完成整體吊裝。
Ⅵ BMR裝甲車的動力傳動系統由哪些部分組成
BMR裝甲車的動力傳動系統由發動機、全自動變速箱、傳動箱、傳動軸、驅動橋及輪邊減速器組成。發動機、變速箱、傳動箱剛性串聯成一個整體後，倒置於動力艙內。發動機動力經變速箱、傳動箱及傳動軸傳至與中橋合二為一的分動箱軸間差速器，再傳給中橋及前、後橋，最後經各橋的主減速器、輪間差速器、輪邊傳動軸、輪邊減速器傳給各驅動輪。
Ⅶ SD.KFZ.250半履帶裝甲車使用什麼傳動裝置
德國SD.KFZ.250半履帶裝甲車傳動裝置為機械式，所採用的「瓦羅萊科斯」半自動變速箱有7個前進內檔和3個倒檔容。行動部分的前部是輪式，後部為履帶式。
履帶部分佔車輛全長的3／4，車體每側有4個負重輪，比D7型運輸車的少一個，從而縮短了底盤的長度。主動輪在前，誘導輪在後，負重輪交錯排列。履帶是金屬的，每條履帶由38塊帶橡膠墊的履帶板組成，履帶寬240mm。
該車和當時德國其它的半履帶式車輛一樣，採用一種新的轉向方法，即在公路上行駛時，只須操縱方向盤，利用前輪來轉向；在需要作小半徑轉向或在越野行駛時，則用「科萊特拉克」轉向機構來轉向，最小轉向半徑為5m。
Ⅷ BMR裝甲車的動力傳動系統由哪些部分組成
BMR裝甲車的動力傳動系統由發動機、全自動變速箱、傳動箱、傳動軸、驅動橋及輪回邊減速器組成。發動機、變速答箱、傳動箱剛性串聯成一個整體後，倒置於動力艙內。發動機動力經變速箱、傳動箱及傳動軸傳至與中橋合二為一的分動箱軸間差速器，再傳給中橋及前、後橋，最後經各橋的主減速器、輪間差速器、輪邊傳動軸、輪邊減速器傳給各驅動輪。