機械傳動裝置和車輪組成

Ⅰ 傳動系由哪些主要部件組成它起什麼作用

機械抄傳動系統主要由以下4種裝置組成1. 減速或變速裝置
減速或變速裝置的作用是改變原動機的轉速和轉矩，以滿足工作機的需要 。
2. 起停換向裝置
起停換向裝置的作用是控制工作機的起動、停車和改變運動方向。
3. 制動裝置
當原動機停止工作後，由於摩擦阻力作用，機器將會自動停止運轉，一般不需制動裝置。但運動構件具有慣性，在需要縮短停車輔助時間、要求工作機准確地停止在某個位置上以及發生事故時需立即停車等情況時，傳動系統中應配置制動裝置。
4. 安全保護裝置
當機器可能過載而本身又無起保護作用的傳動件（如帶傳動、摩擦離合器等）時，為避免損壞傳動系統，應設置安全保護裝置。為減小安全保護裝置的尺寸，一般應將其安裝在傳動系統的高速軸上。
設計機器時，應根據實際的工作要求選擇必要的部分來確定系統的組成。

作用：利用能量做有用功，起到傳遞能量、轉換能量形式或者改變能量運作方式的作用

Ⅱ 典型前置後驅貨車機械式傳動系統的主要組成部件

對於前置後驅的汽車來說，發動機發出的轉矩依次經過離合器、變速箱、萬向節、專傳屬動軸、主減速器、差速器、半軸傳給後車輪，所以後輪又稱為驅動輪。驅動輪得到轉矩便給地面一個向後的作用力，並因此而使地面對驅動輪產生一個向前的反作用力，這個反作用力就是汽車的驅動力。汽車的前輪與傳動系一般沒有動力上的直接聯系，因此稱為從動輪。
傳動系的組成和布置形式是隨發動機的類型、安裝位置，以及汽車用途的不同而變化的。例如，越野車多採用四輪驅動，則在它的傳動系中就增加了分動器等總成。而對於前置前驅的車輛，它的傳動系中就沒有傳動軸等裝置。

Ⅲ 汽車傳動系統的作用是什麼由那些裝置組成

傳動系統可將發動機發出的動力傳遞到驅動車輪，具有減速增距，變速，倒車，中斷動力，輪間差速和軸間差速等功能，
傳動系統的由機械式傳動系統和液力機械式傳動系統組成

Ⅳ 帶式輸送機傳動裝置的結構組成

伸縮膠帶輸送機分為固定部分和非固定部分兩大部分。 固定部分由機頭傳動裝置、儲帶裝置、收放膠帶裝置等組成；非固定部分由無螺栓連接的快速可拆支架、機尾等組成。
1、 機頭傳動裝置
機頭傳動裝置由傳動捲筒、減速器、液力聯軸器、機架、卸載滾筒、清掃器組成。
機頭傳動裝置是整個輸送機的驅動部分，兩台電機通過液力聯軸器、減速器分別傳遞轉距給兩個傳動滾筒（也可以用兩個齒輪串聯起來傳動）。用齒輪傳動時，應卸下一組電機、液力聯軸器和減速器。
液力聯軸器為YL-400型，它由泵輪、透平輪、外殼、從動軸等構成，其特點是泵輪側有一輔助室，電機啟動後，液流透過小孔進入工作室，因而能使負載比較平衡地啟動而電機則按近於堅載啟動，工作時殼體內加20號機械油，充油量為14m3，減速器採用上級齒輪減速，第一級為圓弧錐齒輪，第二、第三級為斜齒和直齒圓柱齒輪，總傳動比為25.564，與SGW-620/40T型刮板輸送機可通用互換，減速器用螺栓直接與機架連接。
傳動捲筒為焊接結構，外徑為Φ500毫米，捲筒表面有特製的硫化膠層，因此對提高膠帶與滾筒的eua值，防止打滑、減少初張力，具有較好的效果。
卸載端、頭部清掃器和帶式逆止器，便於卸載，機頭最前部有外伸的卸載臂，由卸載滾筒和伸出架組成，滾筒安裝在伸出架上，其軸線位置可通過軸承兩側的螺栓進行調節，以調整膠帶在機頭部的跑偏，在卸載滾筒的下部裝有兩道清掃器，由於清掃器刮板緊壓在膠帶上，故可除去粘附著的碎煤，帶式逆止器以防止停車時膠帶倒轉。
機架為焊接結構，用螺栓組裝，機頭傳動裝置所有的零部件均安裝在機架上。電動機和減速器可根據具體情況安裝在機架的左側或右側。
2、 儲帶裝置
儲帶裝置包括儲帶轉向架、儲帶倉架、換向滾筒、托輥小車、游動小車、張緊裝置、張緊絞車等。
儲帶裝置的骨架由框架和支架用螺栓連接而成，在機頭傳動裝置兩具轉框架上裝有三個固定換向滾筒與游動小車上的兩個換向滾筒一起供膠帶在儲帶裝置中往復導向，架子上面安裝固定槽形托輥和平托輥，以支撐膠帶，架子內側有軌道，供托輥小車和游動小車行走。
固定換向滾筒為定軸式，用於儲帶裝置進行儲帶時，用以主承膠帶，使其懸垂度不致過大，托輥小車隨游動小車位置的變動，需要用人力拉出或退回。
游動小車由車架、換向滾筒、滑輪組、車輪等組成，滑輪組裝在車身後都與另一滑輪組相適應，其位置可保證受力時車身不被抬起，這樣，對保持車身穩定，防止換向滾筒上的膠帶跑偏效果較好，車身下部還裝著止爬鉤，用以防止車輪脫軌掉道。
游動小車向左側移動時，膠帶放出，機身伸長，游動小車向右側移動時，膠帶儲存，機身縮短，通過鋼絲繩拉緊游動小車可使膠帶得到適當的張緊度。
在儲帶裝置的後部，設有張緊絞車，膠帶張力指示器和張力緩沖器，張力緩沖器的作用是使輸送機（在起動時讓膠帶始終保持一定的張力，以減少空載膠帶的不適度和膠帶層間的拍打）。
3、 收放膠帶裝置
收放膠帶裝置位於張緊絞車的後部，它由機架、調心托輥、減速器、電動機、旋桿等組成，其作用是將膠帶增補到輸送機機身上或從輸送機機身取下，機架的兩端和後端，各裝一旋桿，當增加或減少膠帶時用以夾緊主膠帶，調心托輥組供捲筒收放膠帶時導向。工作時將捲筒推進機架的一端用尾架頂起，另一端頂在減速器出軸的頂尖上，開動電動機通過減速器出軸的撥盤帶動捲筒，收卷膠帶，放出膠帶，放出膠帶時不開電機由外拖動捲筒反轉，在不工作時活動軌可用插銷掛在機架上，以縮小寬度，在活動軌上方應設置起重裝置懸弔捲筒，巷道寬度可視具體情況適當拓寬，以利膠帶收入時操作。 中間架：是無螺栓連接的快速可拆支架，由H型支架、鋼管、平托輥和掛鉤式槽形托輥、「V」型托輥等組成，是機器的非固定部分，鋼管可作為拆卸的機身，用柱銷固裝在鋼管上，用小錘可以打動，掛鉤式槽形托輥膠接式，槽形角30°，用掛鉤掛在鋼管的柱銷上，掛鉤上制動的圓弧齒槽，托輥就是通過齒槽掛在柱銷上的，可向前向後移動，以調節托輥位置控制膠帶跑偏。
上料裝置、下料裝置；上料裝置安裝在收放裝置後邊，由轉向轉導向接上料段，運送的物料從此段裝上運至下料段，下料裝置由下料段一組斜托輥將物料卸下，下料段直接機尾，機尾由導軌（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ）和機尾滾筒座組成，導軌一端用螺栓固定在中支座上，並與另一導軌的前端用柱銷膠接，藉以適應底板的不平，機尾滾筒與儲帶裝置中的滾筒結構相同，能互換，其軸線位置可用螺栓調節，以調整膠帶中在機尾的跑偏，機尾滾筒前端設有刮煤板，可使滾筒表面的碎煤或粉煤刮下，並收集泥槽中，用特製的拉泥板取出，機尾加上裝有緩沖托輥組，受料時，可降低塊煤對膠帶的沖擊，有利於提高膠帶壽命。

Ⅳ 汽車傳動系主要由什麼部分組成

汽車傳動系包括離合器、變速器、傳動軸、主減速器、差速器及半軸等部分。

1. 離合器

   功用：①離合器可使汽車發動機與傳動系逐漸結合，保證汽車平穩起步。②離合器可暫時切斷發動機與傳動系的聯系，便於發動機的起動和變速器的換擋，以保證傳動系換擋時工作平順。③離合器還能限制所傳遞的轉矩，防止傳動系過載。

   組成：主動部分、從動部分、壓緊裝置、分離機構和操縱機構。

2. 變速器

   功用：①實現變速變矩。②實現汽車倒駛。③必要時中斷動力傳輸。④實現動力輸出。

   由於變速器分為MT、AT、AMT、DCT、CVT等多種形式，按照手動和自動兩種情況分類，手動變速器最為常見，自動變速器已較為普遍並且有取代手動變速器的趨勢。雖然類型不同、組成部分不同。但功能幾乎一樣。顯然自動變速器結構更為復雜、技術含量更高、操作更為簡便、價格較為昂貴、維修較為不便。

3. 萬向傳動裝置

   功用：在汽車上任何一對軸間夾角和相對位置經常發生變化的轉軸之間傳遞動力。

4. 驅動橋

   驅動橋將萬向傳動裝置（或變速器）傳來的動力經降速增扭、改變動力傳遞方向（發動機縱置時）後，分配到左右驅動輪，使汽車行駛，並允許左右驅動輪以不同的轉速旋轉。驅動橋是傳動系的最後一個總成，它由主減速器、差速器、半軸和橋殼組成。

(5)機械傳動裝置和車輪組成擴展閱讀：

汽車發動機與驅動輪之間的動力傳遞裝置稱為汽車的傳動系。它應保證汽車具有在各種行駛條件下所必需的牽引力、車速，以及保證牽引力與車速之間協調變化等功能，使汽車具有良好的動力性和燃油經濟性；還應保證汽車能倒車，以及左、右驅動輪能適應差速要求，並使動力傳遞能根據需要而平穩地結合或徹底、迅速地分離。傳動系包括離合器、變速器、傳動軸、主減速器、差速器及半軸等部分。汽車發動機與驅動輪之間的動力傳遞裝置稱為汽車的傳動系。

Ⅵ 請問機械傳動系統由哪些主要零配件組成

機械傳動系統主要由以下4種裝置組成1. 減速或變速裝置
減速或變速裝置的作用是改變原內動機的轉速和轉矩，以容滿足工作機的需要 。
2. 起停換向裝置
起停換向裝置的作用是控制工作機的起動、停車和改變運動方向。
3. 制動裝置
當原動機停止工作後，由於摩擦阻力作用，機器將會自動停止運轉，一般不需制動裝置。但運動構件具有慣性，在需要縮短停車輔助時間、要求工作機准確地停止在某個位置上以及發生事故時需立即停車等情況時，傳動系統中應配置制動裝置。
4. 安全保護裝置
當機器可能過載而本身又無起保護作用的傳動件（如帶傳動、摩擦離合器等）時，為避免損壞傳動系統，應設置安全保護裝置。為減小安全保護裝置的尺寸，一般應將其安裝在傳動系統的高速軸上。
設計機器時，應根據實際的工作要求選擇必要的部分來確定系統的組成。

Ⅶ 汽車傳動系由哪幾部分組成

傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成.
一內.傳動系的功用
汽車發動容機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪.傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能,與發動機配合工作,能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛,並具有良好的動力性和經濟性.
二.傳動系的種類和組成
傳動系可按能量傳遞方式的不同,劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等.
三.傳動系的故障現象
汽車傳動系是由離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅動橋等主要部件組成.若其中某個部件調整不當或嚴重磨損,都會造成傳動系的異響.離合器常見故障有打滑、分離不徹底、發抖、發響.變速器常見故障是跳檔、亂檔、異響、換檔困難和漏油.萬向傳動裝置的常見故障有傳動軸振動和噪音聲、起動撞擊及滑行異響.

Ⅷ 坦克典型的機械傳動裝置由哪些部分組成

典型的機械傳動裝置是由傳動箱或稱增速箱

Ⅸ 自行車中有哪些機械零件和機械傳動裝置

機械零件：鏈條、鏈輪、車輪、輪輻、軸承滾珠、螺絲、螺帽、彈簧、連桿、摩擦副。
機械傳動：當然是鏈傳動。

Ⅹ 車輪制動器的基本結構

汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統稱為制動系統。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。
對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝置以實現上述功能。

一、制動系統概述

1.制動系可分為如下幾類：

(1) 按制動系統的作用 制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。
(2) 制動操縱能源 制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。
(3) 按制動能量的傳輸方式 制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時採用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。

2.制動系統的一般工作原理

制動系統的一般工作原理是，利用與車身(或車架)相連的非旋轉元件和與車輪(或傳動軸)相連的旋轉元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉動或轉動的趨勢。
可用右圖所示的一種簡單的液壓制動系統示意圖來說明制動系統的工作原理。一個以內圓面為工作表面的金屬制動鼓固定在車輪輪轂上，隨車輪一同旋轉。在固定不動的制動底板上，有兩個支承銷，支承著兩個弧形制動蹄的下端。制動蹄的外圓面上裝有摩擦片。制動底板上還裝有液壓制動輪缸，用油管5與裝在車架上的液壓制動主缸相連通。主缸中的活塞3可由駕駛員通過制動踏板機構來操縱。
當駕駛員踏下制動踏板，使活塞壓縮制動液時，輪缸活塞在液壓的作用下將制動蹄片壓向制動鼓，使制動鼓減小轉動速度，或保持不動。
圖D-ZD-01制動系統工作原理示意圖

1.制動踏板 2.推桿 3.主缸活塞 4.制動主缸 5.油管 6.制動輪缸 7.輪缸活塞 8.制動鼓 9.摩擦片 10.制動蹄 11.制動底板 12.支承銷 13.制動蹄回位彈簧

3.轎車典型制動系統的組成

右圖給出了一種轎車典型制動系統的組成示意圖，可以看出，制動系統一般由制動操縱機構和制動器兩個主要部分組成。
(1) 制動操縱機構 產生制動動作、控制制動效果並將制動能量傳輸到制動器的各個部件，如圖中的2、3、4、6，以及制動輪缸和制動管路。
(2) 制動器 產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力(制動力)的部件。汽車上常用的制動器都是利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩，稱為摩擦制動器。它有鼓式制動器和盤式制動器兩種結構型式。
圖D-ZD-02 轎車典型制動系統組成示意圖

1.前輪盤式制動器 2.制動總泵 3.真空助力器 4.制動踏板機構 5.後輪鼓式制動器 6.制動組合閥 7.制動警示燈

二、制動器——鼓式制動器

1. 概述

一般制動器都是通過其中的固定元件對旋轉元件施加制動力矩，使後者的旋轉角速度降低，同時依靠車輪與地面的附著作用，產生路面對車輪的制動力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩的制動器都成為摩擦制動器。目前汽車所用的摩擦制動器可分為鼓式和盤式兩大類。

旋轉元件固裝在車輪或半軸上，即制動力矩直接分別作用於兩側車輪上的制動器稱為車輪制動器。旋轉元件固裝在傳動系的傳動軸上，其制動力矩經過驅動橋再分配到兩側車輪上的制動器稱為中央制動器。

2．領從蹄式制動器

增勢與減勢作用 右圖為領從蹄式制動器示意圖，設汽車前進時制動鼓旋轉方向(這稱為制動鼓正向旋轉)如圖中箭頭所示。沿箭頭方向看去，制動蹄1的支承點3在其前端，制動輪缸6所施加的促動力作用於其後端，因而該制動蹄張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相同。具有這種屬性的制動蹄稱為領蹄。與此相反，制動蹄2的支承點4在後端，促動力加於其前端，其張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反。具有這種屬性的制動蹄稱為從蹄。當汽車倒駛，即制動鼓反向旋轉時，蹄1變成從蹄，而蹄2則變成領蹄。這種在制動鼓正向旋轉和反向旋轉時，都有一個領蹄和一個從蹄的制動器即稱為領從蹄式制動器。
圖D-ZD-03領從蹄式制動器示意圖

l.領蹄 2.從蹄 3、4.支點 5.制動鼓 6.制動輪缸
圖D-ZD-04領從蹄式制動器受力示意圖
如右圖，制動時兩活塞施加的促動力是相等的。制動時，領蹄1和從蹄2在促動力FS的作用下，分別繞各自的支承點3和4旋轉到緊壓在制動鼓5上。旋轉著的制動鼓即對兩制動蹄分別作用著法向反力N1和N2，以及相應的切向反力T1和T2，兩蹄上的這些力分別為各自的支點3和4的支點反力Sl和S2所平衡。可見，領蹄上的切向合力Tl所造成的繞支點3的力矩與促動力FS所造成的繞同一支點的力矩是同向的。所以力T1的作用結果是使領蹄1在制動鼓上壓得更緊從而力T1也更大。這表明領蹄具有「增勢」作用。相反，從蹄具有「減勢」作用。故二制動蹄對制動鼓所施加的制動力矩不相等。倒車制動時，雖然蹄2變成領蹄，蹄1變成從蹄，但整個制動器的制動效能還是同前進制動時一樣。
在領從式制動器中，兩制動蹄對制動鼓作用力N1』和N2』的大小是不相等的，因此在制動過程中對制動鼓產生一個附加的徑向力。凡制動鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的制動器稱為非平衡式制動器。

3．單向雙領蹄式制動器
在制動鼓正向旋轉時，兩蹄均為領蹄的制動器稱為雙領蹄式制動器，其結構示意圖如右圖所示。
雙領蹄式制動器與領從蹄式制動器在結構上主要有兩點不相同，一是雙領蹄式制動器的兩制動蹄各用一個單活塞式輪缸，而領從蹄式制動器的兩蹄共用一個雙活塞式輪缸；二是雙領蹄式制動器的兩套制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是中心對稱的，而領從蹄式制動器中的制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是軸對稱布置的。
圖D-ZD-05雙領蹄式制動器受力示意圖

1. 制動輪缸 2.制動蹄 3.支承銷 4.制動鼓

4．雙向雙領蹄式制動器

無論是前進制動還是倒車制動，兩制動蹄都是領蹄的制動器稱為雙向雙領蹄式制動器，圖5-42是其結構示意圖器。與領從蹄式制動器相比，雙向雙領蹄式制動器在結構上有三個特點，一是採用兩個雙活塞式制動輪缸；二是兩制動蹄的兩端都採用浮式支承，且支點的周向位置也是浮動的；三是制動底板上的所有固定元件，如制動蹄、制動輪缸、回位彈簧等都是成對的，而且既按軸對稱、又按中心對稱布置。
圖D-ZD-06雙向雙領蹄式制動器示意圖

1.制動輪缸 2.制動蹄 3.制動鼓
右圖是一種雙向雙領蹄式制動器的具體結構。在前進制動時，所有的輪缸活塞8都在液壓作用下向外移動，將兩制動蹄6和11壓靠到制動鼓1上。在制動鼓的摩擦力矩作用下，兩蹄都繞車輪中心O朝箭頭所示的車輪旋轉方向轉動，將兩輪缸活塞外端的支座7推回，直到頂靠到輪缸端面為止。此時兩輪缸的支座7成為制動蹄的支點，制動器的工作情況便同圖5-41所示的制動器一樣。
倒車制動時，摩擦力矩的方向相反，使兩制動蹄繞車輪中心O逆箭頭方向轉過一個角度，將可調支座10連同調整螺母9一起推回原位，於是兩個支座10便成為蹄的新支承點。這樣，每個制動蹄的支點和促動力作用點的位置都與前進制動時相反，其制動效能同前進制動時完全一樣。
圖D-ZD-07 雙向雙領蹄式制動器

5．雙從蹄式制動器

前進制動時兩制動蹄均為從蹄的制動器稱為雙從蹄式制動器，其結構示意圖見圖5-44。這種制動器與雙領蹄式制動器結構很相似，二者的差異只在於固定元件與旋轉元件的相對運動方向不同。雖然雙從蹄式制動器的前進制動效能低於雙領蹄式和領從蹄式制動器，但其效能對摩擦系數變化的敏感程度較小，即具有良好的制動效能穩定性。
雙領蹄、雙向雙領蹄、雙從蹄式制動器的固定元件布置都是中心對稱的。如果間隙調整正確，則其制動鼓所受兩蹄施加的兩個法向合力能互相平衡，不會對輪轂軸承造成附加徑向載荷。因此，這三種制動器都屬於平衡式制動器。
圖D-ZD-08 雙從蹄式制動器示意圖

1.支承銷 2.制動蹄 3.制動輪缸 4.制動鼓

6．單向自增力式制動器

單向自增力式制動器的結構原理見右圖。第一制動蹄1和第二制動蹄2的下端分別浮支在浮動的頂桿6的兩端。
汽車前進制動時，單活塞式輪缸將促動力FS1加於第一蹄，使其上壓靠到制動鼓3上。第一蹄是領蹄，並且在各力作用下處於平衡狀態。頂桿6是浮動的，將與力S1大小相等、方向相反的促動力FS2施於第二蹄。故第二蹄也是領蹄。作用在第一蹄上的促動力和摩擦力通過頂桿傳到第二蹄上，形成第二蹄促動力FS2。對制動蹄1進行受力分析可知，FS2>FS1。此外，力FS2對第二蹄支承點的力臂也大於力FS1對第一蹄支承的力臂。因此，第二蹄的制動力矩必然大於第一蹄的制動力矩。倒車制動時，第一蹄的制動效能比一般領蹄的低得多，第二蹄則因未受促動力而不起制動作用。
圖D-ZD-09單向自增力式制動器
1.第一制動蹄 2. 支承銷 3. 制動鼓 4. 第二制動蹄 5. 可調頂桿體 6.制動輪缸
右圖為一種單向自增力式制動器的具體結構。第一蹄1和第二蹄6的上端被各自的回位彈簧2拉攏，並以鉚於腹板上端兩側的夾板3的內凹弧面支靠著支承銷4。兩蹄的下端分別浮支在可調頂桿兩端的直槽底面上，並用彈簧8拉緊。受法向力較大的第二蹄摩擦片的面積做得比第一蹄的大，使兩蹄的單位壓力相近。
在制動鼓尺寸和摩擦系數相同的條件下，單向自增力式制動器的前進制動效能不僅高於領從蹄式制動器，而且高於雙領蹄式制動器。倒車時整個制動器的制動效能比雙從蹄式制動器的效能還低。
圖D-ZD-10單向自增力式制動器

1.第一制動蹄 2.制動蹄回位彈簧 3.夾板 4.支承銷 5.制動鼓 6.第二制動蹄 7.可調頂桿體 8.拉緊彈簧 9.調整螺釘 10.頂桿套 11.制動輪

7．雙向自增力式制動器

雙向自增力式制動器的結構原理如圖5-47所示。其特點是制動鼓正向和反向旋轉時均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用。它的結構不同於單向自增力式之處主要是採用雙活塞式制動輪缸4，可向兩蹄同時施加相等的促動力FS。制動鼓正向(如箭頭所示)旋轉時，前制動蹄1為第一蹄，後制動蹄3為第二蹄；制動鼓反向旋轉時則情況相反。由圖可見，在制動時，第一蹄只受一個促動力FS而第二蹄則有兩個促動力FS和S，且S＞FS。考慮到汽車前進制動的機會遠多於倒車制動，且前進制動時制動器工作負荷也遠大於倒車制動，故後蹄3的摩擦片面積做得較大。
圖D-ZD-11雙向自增力式制動器示意圖

1. 前制動蹄 2.頂桿 3.後制動蹄 4.輪缸 5.支撐銷
圖D-ZD-12雙向自增力式制動器實物
右圖所示的制動器即屬於雙向自增力式制動器。不制動時，兩制動蹄和的上端在回位彈簧的作用下浮支在支承銷上，兩制動蹄的下端在拉簧的作用下浮支在浮動的頂桿兩端的凹槽中。汽車前進制動時，制動輪缸(圖中未畫出)的兩活塞向兩端頂出，使前後制動蹄離開支承銷並壓緊到制動鼓上，於是旋轉著的制動鼓與兩制動蹄之間產生摩擦作用。由於頂桿是浮動的，前後制動蹄及頂桿沿制動鼓的旋轉方向轉過一個角度，直到後制動蹄的上端再次壓到支承銷上。此時制動輪缸促動力進一步增大。由於從蹄受頂桿的促動力大於輪缸的促動力，從蹄上端不會離開支承銷。汽車倒車制動時，制動器的工作情況與上述相反。

8．凸輪式制動器

目前，所有國產汽車及部分外國汽車的氣壓制動系統中，都採用凸輪促動的車輪制動器，而且大多設計成領從蹄式。
圖D-ZD-22 凸輪式制動器
右圖為一凸輪式前輪制動器。制動時，制動調整臂在制動氣室6的推桿作用下，帶動凸輪軸轉動，使得兩制動蹄壓靠到制動鼓上而制動。由於凸輪輪廓的中心對稱性及兩蹄結構和安裝的軸對稱性，凸輪轉動所引起的兩蹄上相應點的位移必然相等。
這種由軸線固定的凸輪促動的領從蹄式制動器是一種等位移式制動器，制動鼓對制動蹄的摩擦使得領蹄端部力圖離開制動凸輪，從蹄端部更加靠緊凸輪。因此，盡管領蹄有助勢作用，從蹄有減勢作用，但對等位移式制動器而言，正是這一差別使得制動效能高的領蹄的促動力小於制動效能低的從蹄的促動力，從而使得兩蹄的制動力矩相等。

9．楔式制動器
楔式制動器中兩蹄的布置可以是領從蹄式。作為制動蹄促動件的制動楔本身的促動裝置可以是機械式、液壓式或氣壓式。
兩制動蹄端部的圓弧面分別浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的內端面都是斜面，與支於隔架5兩邊槽內的滾輪4接觸。制動時，輪缸活塞15在液壓作用下推使制動楔13向內移動。後者又使二滾輪一面沿柱塞斜面向內滾動，一面推使二柱塞3和6在制動底板7的孔中外移一定距離，從而使制動蹄壓靠到制動鼓上。輪缸液壓一旦撤除，這一系列零件即在制動蹄回位彈簧的作用下各自回位。導向銷1和10用以防止兩柱塞轉動。

10．鼓式制動器小結

以上介紹的各種鼓式制動器各有利弊。就制動效能而言，在基本結構參數和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動器由於對摩擦助勢作用利用得最為充分而居首位，以下依次為雙領蹄式、領從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數本身是一個不穩定的因素，隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾油，是否有燒結現象等)的不同可在很大范圍內變化。自增力式制動器的效能對摩擦系數的依賴性最大，因而其效能的熱穩定性最差。
在制動過程中，自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過於急速。雙向自增力式制動器多用於轎車後輪，原因之一是便於兼充駐車制動器。單向自增力式制動器只用於中、輕型汽車的前輪，因倒車制動時對前輪制動器效能的要求不高。雙從蹄式制動器的制動效能雖然最低，但卻具有最良好的效能穩定性，因而還是有少數華貴轎車為保證制動可靠性而採用(例如英國女王牌轎車)。領從蹄制動器發展較早，其效能及效能穩定性均居於中游，且有結構較簡單等優點，故目前仍相當廣泛地用於各種汽車。

三、制動器——盤式制動器

1． 概述

圖D-ZD-13盤式制動器
盤式制動器摩擦副中的旋轉元件是以端面工作的金屬圓盤，被稱為制動盤。其固定元件則有著多種結構型式，大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊，每個制動器中有2～4個。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側的夾鉗形支架中，總稱為制動鉗。這種由制動盤和制動鉗組成的制動器稱為鉗盤式制動器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸，這種制動器稱為全盤式制動器。鉗盤式制動器過去只用作中央制動器，但目前則愈來愈多地被各級轎車和貨車用作車輪制動器。全盤式制動器只有少數汽車(主要是重型汽車)採用為車輪制動器。這里只介紹鉗盤式制動器。鉗盤式制動器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。
盤式制動器結構圖
2．定鉗盤式制動器

定鉗盤式制動器的結構示意圖見右圖。跨置在制動盤1上的制動鉗體5固定安裝在車橋6上，它不能旋轉也不能沿制動盤軸線方向移動，其內的兩個活塞2分別位於制動盤1的兩側。制動時，制動油液由制動總泵(制動主缸)經進油口4進入鉗體中兩個相通的液壓腔中，將兩側的制動塊3壓向與車輪固定連接的制動盤1，從而產生制動。
這種制動器存在著以下缺點：油缸較多，使制動鉗結構復雜；油缸分置於制動盤兩側，必須用跨越制動盤的鉗內油道或外部油管來連通，這使得制動鉗的尺寸過大，難以安裝在現代化轎車的輪輞內；熱負荷大時，油缸和跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化；若要兼用於駐車制動，則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。
圖D-ZD-14定鉗盤式制動器示意圖

1.制動盤 2.活塞 3.摩擦塊 4.進油口 5.制動鉗體 6.車橋部

3．浮鉗盤式制動器

右圖所示為浮鉗盤式制動器示意圖，制動鉗體2通過導向銷6與車橋7相連，可以相對於制動盤1軸向移動。制動鉗體只在制動盤的內側設置油缸，而外側的制動塊則附裝在鉗體上。制動時，液壓油通過進油口5進入制動油缸，推動活塞4及其上的摩擦塊向右移動，並壓到制動盤上，並使得油缸連同制動鉗體整體沿銷釘向左移動，直到制動盤右側的摩擦塊也壓到制動盤上夾住制動盤並使其制動。
與定鉗盤式制動器相反，浮鉗盤式制動器軸向和徑向尺寸較小，而且制動液受熱汽化的機會較少。此外，浮鉗盤式制動器在兼充行車和駐車制動器的情況下，只須在行車制動鉗油缸附近加裝一些用以推動油缸活塞的駐車制動機械傳動零件即可。故自70年代以來，浮鉗盤式制動器逐漸取代了定鉗盤式制動器。
圖D-ZD-15浮鉗盤式制動器示意圖

1.制動盤 2.制動鉗體 3.摩擦塊 4.活塞 5.進油口 6.導向銷 7.車橋

4．盤式制動器的特點

盤式制動器與鼓式制動器相比，有以下優點：一般無摩擦助勢作用，因而制動器效能受摩擦系數的影響較小，即效能較穩定；浸水後效能降低較少，而且只須經一兩次制動即可恢復正常；在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質量一般較小；制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會象制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導致制動踏板行程過大；較容易實現間隙自動調整，其他保養修理作業也較簡便。對於鉗盤式制動器而言，因為制動盤外露，還有散熱良好的優點。盤式制動器不足之處是效能較低，故用於液壓制動系統時所需制動促動管路壓力較高，一般要用伺服裝置。
目前，盤式制動器已廣泛應用於轎車，但除了在一些高性能轎車上用於全部車輪以外，大都只用作前輪制動器，而與後輪的鼓式制動器配合，以期汽車有較高的制動時的方向穩定性。在貨車上，盤式制動器也有採用，但離普及還有相當距離。

四、駐車制動機構

按在汽車上安裝位置的不同，駐車制動裝置分中央駐車制動裝置和車輪駐車制動裝置兩類。前者的制動器安裝在傳動軸上，稱為中央制動器；後者和行車制動裝置共用一套制動器，結構簡單緊湊，已在轎車上得到普遍應用。
右圖為一盤鼓組合式制動器。這種制動器將一個作行車制動器的盤式制動器和一個作駐車制動器的鼓式制動器組合在一起。雙作用制動盤2的外緣盤作盤式制動器的制動盤，中間的鼓部作鼓式制動器的制動鼓。
進行駐車制動時，將駕駛室中的手動駐車制動操縱桿拉到制動位置，經一些列杠桿和拉繩傳動，將駐車制動杠桿的下端向前拉，使之繞平頭銷轉動，其中間支點推動制動推桿左移，將前制動蹄推向制動鼓。待前制動蹄壓靠到制動鼓上之後，推桿停止移動，此時制動杠桿繞中間支點繼續轉動。於是制動杠桿的上端向右移動，使後制動蹄壓靠到制動鼓上，施以駐車制動。
解除制動時，將駐車制動操縱桿推回到不制動的位置，制動杠桿在卷繞在拉繩回位彈簧的作用下回位，同時制動蹄回位彈簧將兩制動蹄拉攏。
圖D-ZD-16制動器駐車制動機構

3.頂桿組件 4.制動蹄 5.軸銷 6.駐車制動推桿 7.推桿彈簧 8.拉繩及彈簧 9.制動襯片 10.駐車制動杠桿

五、制動器的間隙自調裝置

制動蹄在不工作的原始位置時，其摩擦片與制動鼓間應有合適的間隙，其設定值由汽車製造廠規定，一般在0.25～0.5mm之間。任何制動器摩擦副中的這一間隙(以下簡稱制動器間隙)如果過小，就不易保證徹底解除制動，造成摩擦副拖磨；過大又將使制動踏板行程太長，以致駕駛員操作不便，也會推遲制動器開始起作用的時刻。但在制動器工作過程中，摩擦片的不斷磨損將導致制動器間隙逐漸增大。情況嚴重時，即使將制動踏板踩到下極限位置，也產生不了足夠的制動力矩。目前，大多數轎車都裝有制動器間隙自調裝置，也有一些載貨汽車仍採用手工調節。

制動器間隙調整是汽車保養和修理中的重要項目，按工作過程不同，可分為一次調準式和階躍式兩種。
右圖是一種設在制動輪缸內的摩擦限位式間隙自調裝置。用以限定不制動時制動蹄的內極限位置的限位摩擦環2，裝在輪缸活塞3內端的環槽中，活塞上的環槽或螺旋槽的寬度大於限位摩擦環厚度。活塞相對於摩擦環的最大軸向位移量即為二者之間的間隙。間隙應等於在制動器間隙為設定的標准值時施行完全制動所需的輪缸活塞行程。
制動時，輪缸活塞外移，若制動器間隙由於各種原因增大到超過設定值，則活塞外移到0時，仍不能實現完全制動，但只要輪缸將活塞連同摩擦環繼續推出，直到實現完全制動。這樣，在解除制動時，制動蹄只能回復到活塞與處於新位置的限位摩擦環接觸為止，即制動器間隙為設定值。
圖D-ZD-17帶摩擦限位環的輪缸

1.制動蹄 2.摩擦環 3.活塞

六、制動傳動裝置
目前，轎車上的制動傳動裝置有機械式和液壓式兩種。

1．機械制動傳動裝置
一般，駐車制動系統的機械傳動裝置組成如右圖所示。駐車制動系統與行車制動系統共用後輪制動器7。施行駐車制動時，駕駛員將駐車制動操縱桿1向上扳起，通過平衡杠桿2將駐車制動操縱纜繩3拉緊，促動兩後輪制動器。由於棘爪的單向作用，棘爪與棘爪齒板嚙合後，操縱桿不能反轉，駐車制動桿系能可靠地被鎖定在制動位置。欲解除制動，須先將操縱桿扳起少許，再壓下操縱桿端頭的壓桿按鈕8，通過棘爪壓桿使棘爪離開棘爪齒板。然後將操縱桿向下推到解除制動位置。使棘爪得以將整個駐車機械制動桿系鎖止在解除制動位置。駐車制動系統必須可靠地保證汽車在原地停駐，這一點只有用機械鎖止方法才能實現，因此駐車制動系統多用機械式傳動裝置。
圖D-ZD-18駐車傳動機構組成示意圖

1.操縱桿 2.平衡杠桿 3.拉繩 4.拉繩調整接頭 5.拉繩支架 6.拉繩固定夾 7.制動器

2．液壓傳動裝置

目前，轎車的行車制動系統都採用了液壓傳動裝置，主要由制動主缸(制動總泵)、液壓管路、後輪鼓式制動器中的制動輪缸(制動分泵)、前輪鉗盤式制動器中的液壓缸等組成，見右圖。主缸與輪缸間的連接油管除用金屬管(銅管)外，還採用特製的橡膠制動軟管。各液壓元件之間及各段油管之間還有各種管接頭。制動前，液壓系統中充滿專門配製的制動液。
踩下制動踏板4，制動主缸5將制動液壓入制動輪缸6和制動鉗2，將制動塊推向制動鼓和制動盤。在制動器間隙消失並開始產生制動力矩時，液壓與踏板力方能繼續增長直到完全制動。此過程中，由於在液壓作用下，油管的彈性膨脹變形和摩擦元件的彈性壓縮變形，踏板和輪缸活塞都可以繼續移動一段距離。放開踏板，制動蹄和輪缸活塞在回位彈簧作用下回位，將制動液壓回主缸。
圖D-ZD-19液壓傳動裝置組成示意圖

1.前輪制動器 2.制動鉗 3.制動管路
4.制動踏板機構 5.制動主缸 6.制動輪缸 7.後輪制動器

七、制動助力器

目前，轎車上廣泛裝用真空助力器作為制動助力器，利用發動機喉管處的真空度來幫助駕駛員操縱制動踏板。根據真空助力膜片的多少，真空助力器分為單膜片式和串聯膜片式兩種。

單膜片式 國產轎車都採用此種型式的真空助力器，如右圖。
工作過程：
1. 真空助力器不工作時(圖a)，彈簧15將推桿連同柱塞18推到後極限位置(即真空閥開啟)，橡膠閥門9則被彈簧壓緊在空氣閥座上10(即空氣閥關閉)。伺服氣室前、後腔經通道A、控制閥腔和通道B互相連通，並與空氣隔絕。在發動機開始工作、且真空單向閥被吸開後，伺服氣室左右兩腔內都產生一定的真空度。
圖D-ZD-20（a) 真空助力器工作原理圖（未工作時）
圖D-ZD-20（b) 真空助力器工作原理圖（中間工作階段）
圖D-ZD-20（c) 真空助力器工作原理圖（充分工作時）
圖D-ZD-20真空助力器工作原理

2. 當制動踏板踩下時，起初氣室膜片座8固定不動，來自踏板機構的操縱力推動控制閥推桿12和控制閥柱塞18相對於膜片座8前移。當柱塞與橡膠反作用盤7之間的間隙消除後，操縱力便經反作用盤7傳給制動主缸推桿2(如下圖)。同時，橡膠閥門9隨同控制閥柱塞前移，直到與膜片座8上的真空閥座接觸為止。此時，伺服氣室前後腔隔絕。
3. 控制閥推桿12繼續推動控制閥柱塞前移，到其上的空氣閥座10離開橡膠閥門9一定距離。外界空氣充入伺服氣室後腔(如下圖)，使其真空度降低。在此過程中，膜片20與閥座也不斷前移，直到閥門重新與空氣閥座接觸為止。因此在任何一個平衡狀態下，伺服氣室後腔中的穩定真空度與踏板行程成遞增函數關系。

八、氣壓制動系統

以發動機的動力驅動空氣壓縮機作為制動器制動的唯一能源，而駕駛員的體力僅作為控制能源的制動系統稱之為氣壓制動系統。一般裝載質量在8000kg以上的載貨汽車和大客車都使用這種制動裝置。
右圖為一汽車氣壓制動系統示意圖。由發動機驅動的空氣壓縮機（以下簡稱空壓機）1將壓縮空氣經單向閥4首先輸入濕儲氣罐6，壓縮空氣在濕儲氣罐內冷卻並進行