舰艇辅助装置和辅助机械

1. 中国海军什么护卫舰率先使用全电力综合推进系统

主要原因在于国产大型舰用燃气轮机技术不过关，虽然可以进口。但有一点，115和116舰的试验意义更大一些，如果只是试验的话没必要去进口，使用蒸汽轮机系统就可以完成试验任务。 至于115和116是试验舰的原因，其主要武备系统和电子系统都是从俄罗斯进口的，大规模装备不利于我国独立自主的发展原则。而115、116舰没有后续舰计划这一点也说明了这一点。而采用自行研制武备系统和电子系统的052C型在170、171建成后，后续舰则在不断的建造中。 电力推进系统: 电力推进是指用电动机械来带动螺旋桨，推动舰艇前进的推进方式。电力推进技术指的是用电能作为舰上动力机械的能源的技术。[国外概况] 一、舰船电力推进的应用概况 舰艇电力推进的应用历史悠久，二战时期曾流行一时。当时，美海军建造了数百艘电力推进战舰。当时采用电力推进的主要原因是齿轮装置制造量不足。由于技术水平的限制，系统大而笨、效率低、成本高。战后，除德国的17艘"莱茵"级护卫舰采用柴电推进外，其它水面舰艇均采用机械推进。80年代后，随着交流电机及其控制技术、电力电子器件的发展，船舶电力推进系统在功率、功率密度、效率等方面已经能满足船舶推进的需要。其应用情况也发生了根本性的变化。据统计，80年代后期以来，水面作战舰艇开始有了电力推进与机械推进相结合的混合推进。小功率的电力推进已在英国的"桑当"级猎雷艇，法国的"Silure"级轻型反潜护卫舰，瑞典的"菲吕桑德"级布雷艇，法、荷、比三国联合研制的"三伙伴"级猎雷艇等水面舰艇上得到应用。 马岛之战后，英国海军在23型护卫舰上首先采用了柴电-燃气轮机联合动力装置(CODLAG)。该舰艇低速航行时，由两台CEC公司的750V/1.3兆瓦(MW)直流电机驱动，巡航速度17节，航程7000海里。其直流电机直接驱动定距桨，由四台柴油发电机组给推进电机及全船其它设备供电。 美国海军在1980年就和西屋公司签定了为排水量6500吨的双轴驱逐舰研制综合电力(IED)推进系统的合同，设计的电力推进系统采用发电机供给全舰其它设备的用电，为能与推进系统完全综合，其推进的电机为普通交流电机，变频器采用可控硅元件，整个系统的重量、体积比常规推进系统大。由于在研制过程中，发现该系统不是经济上可承受的、性能上能满足要求的合理结构，在1994年美国海军提出了综合电力系统(IPS)概念，即综合全电力推进(IFEP)系统。 二、国外电力推进系统的发展 1、电力推进的组成部分及现状。舰艇电力推进系统一般由以下几部分组成:螺旋桨、电动机、发电机、原动机以及控制调节设备。原动机可以采用柴油机、汽轮机或燃气轮机。目前一般采用高速或中速柴油机。大功率时多采用汽轮机或燃气轮机。发电机采用直流他励或差复励电机、交流整流同步发电机或交流同步发电机。目前采用最多的是交流整流同步发电机(也称交-直流发电机)。电动机可以采用直流他励双枢双换向器电动机或交流同步电动机、异步电动机。目前用的最多的是直流双枢电动机。另外潜艇蓄电池也是一种电力推进装置。 2、目前舰艇电力推进装置的发展动向可概括为:(1)以交流(交流发电机和交流电动机)电力推进装置取代直流(直流发电机和直流电动机)电力推进和交直流(交流整流发电机和直流电动机)电力推进装置;(2)发展超导电力推进;(3)发展潜艇燃料电池推进系统以代替现有的潜艇铅酸电池，;(4)发展综合全电力推进系统。 2.1交流电力推进装置 交流电力推进装置具有极限功率大，效率高和可靠性好的优点，根据推进电机的类型，可分为异步电动机和同步电动机交流推进装置;而根据电流交换器的结构形式不同分为晶闸管变频交流电力推进装置、电力晶体管和可关断晶闸管交流电力推进装置。 2.2超导电力推进装置 超导电力推进是以超导电机(超导发电机和超导电动机)为功率元件的电力推进装置，与普通电力推进相比，具有重量轻、体积小、效率高、噪声低的特点。由于超导材料必须工作在相应的临界温度以下，要有一套复杂的液氮设备，所以在一定程度上制约了它的广泛应用。近年来，随着低温技术的迅速发展，特别是低温技术的小型化，为超导电力推进在舰艇上的应用提供了良好的条件。 2.3潜艇燃料电池电力推进装置 潜艇燃料电池电力推进装置是以燃料电池为潜艇水下航行动力源的推进装置。燃料电池是一种能把化学能直接转换成电能的能量转换装置，电池本体加上燃料、氧化剂及它们的贮存器构成一个完整的燃料电池系统。其特点是:在能量转换方式上与蓄电池相同，都是化学能转换成电能，因此具有安静、效率高的优点;在构成方式上则与柴油发电机组相似，即贮能部分(贮存燃料及氧化剂的贮存器)与能量转换装置部分相分离，因此具有长时间连续工作的能力(只要燃料和氧化剂足够)，而不象蓄电池那样需要来回充放电。各国曾主要研究过两种潜艇用燃料电池:氢-氧电池和肼-过氧化氢电池。 近年来，燃料电池研究取得了一些重大的技术突破。例如:潜艇上液态氧贮存器采用新式壳体结构，有些国家研究了用氢化物制取氢的方法等。 2.4综合全电力推进系统 美、英等国目前都在积极开展综合全电力推进系统的研究工作，并各自制定了相应的发展计划。 (1)、英国综合全电力推进系统的研究 (2)英国国防部于1994年正式开始IFEP系统的应用研究。1996年成立了一个专门机构--电船计划管理局，负责协调发展和采购未来英海军水面舰艇的综合全电力推进系统。 (3)英国IFEP发展计划的重点首先是发展原动机，英国坚持原动机全燃化，大功率(21MW)燃气轮机发电机主要使用WR-21中冷回热燃气轮机，中功率(7~8MW)采用复杂循环燃气轮机，又与荷兰合作试验小型复杂循环燃气轮机(仅有回热器)，作为小功率(1~2MW)燃气轮机发电机的基础。 IFEP系统的另一个主要设备是推进电机。英国正在研制16~24MW的轴向磁通永磁电机。 IFEP系统将可能用于英国的未来护卫舰、未来航空母舰和未来攻击型潜艇。 (2)、美国综合全电力推进系统的研究 <BR>自80年代以来，美国海军一直积极发展舰艇综合全电力推进系统，主要集中发展海军舰艇推进、电力和控制系统。 美国在21世纪海军发展规划中，明确提出综合全电力推进系统的研究工作主要集中在发电(如WR-21中冷回热燃气轮机、燃料电池等)、电力储存(如蓄电池、飞轮、电感能量储存、电容能量储存、压缩气体或蒸汽设备等)和推进技术(如永磁电机)等方面。 综合全电力推进系统的发展分三个阶段:小比例预研、全尺寸样机预研和全尺寸工程研制。前两个阶段已接近完成。第一阶段中制成了3兆瓦、300转/分的轴向磁通永磁电机，第二阶段中制造了9.2MW、150转/分的全尺寸永磁电机样机。该样机由两个半功率模块组成，共用机壳、轴和轴承，采用钕-铁-硼稀土永磁材料，代替传统的线绕电枢，同时还采用横向磁通技术，电机小而轻。1998财政年度开始全尺寸工程研制。 此外，法国参与了美、英的IFEP研究计划。德国、加拿大也对水面舰艇的全电力推进方案进行了研究。三、综合全电力推进系统的优点和不足: <BR> 同机械推进方式相比，综合全电力推进系统在经济性、提高战斗力、增强生命力等方面具有优势: 1、经济性好。IFEP系统油耗小，据美国近期报道，驱逐舰采用全电力推进，在30年工作寿命期间将比机械推进节省16%以上的燃料费。IFEP节油的原因在于: a)低速航行时，电力推进可用较少的发动机提供相同的净功率。 b)电力推进舰艇在低速航行时，能够使原动机在高功率工作点运行，而机械推进舰艇在低速航行时，原动机效率下降，耗油量增大。 c) IFEP系统减去了舰艇的辅助装置和战斗系统所需的单独发电机组。 d)在双体船、三体船等非常规船型上使用时，IFEP系统易于实现自动化、可减少人员配置，降低培训费;布置的灵活性可使舰船结构优化，减少舰船的排水量;改善了舰船的可生产性，降低了生产费用。舰艇航行时，只让所需的最小数量的原动机运行，减少了原动机总运行时间，可节省维护费用。 2、提高了舰艇的战斗力 a)由于减少了原动机数量，去除了许多机械传动系统，可腾出有效空间以装载更多武器。 b)能为未来的激光、电磁武器提供足够的电力。 c)改善了操纵性.螺旋桨由电机控制，能在全速范围内实现无级调速，对指令的响应快;而机械系统具有一个最小的轴速，其响应受联轴节的较长的响应时间的制约。 d)增加了续航力。由于降低了耗油量，同样的燃油可提供更大的续航力。 e)不管是柴油机，还是燃气轮机，都不容易实现正、反两个方向运转的操作，为解决此问题，现代舰艇多采用可调距螺旋桨，但这种方式需耗费大量的燃料。而电力推进的反向问题可通过使用电力电子设备转换所用电源的极性或相位来方便地实现。可提高舰艇的操纵灵活性。 f)系统布置灵活，可降低排水量。由于突破了将发动机、推进器、传动轴系布置在一条直线上的传统设计模式，用电缆完全取代机械连接，原动机可以布置在任何地方，使全舰系统和设备布置更加灵活，从而降低舰艇排水量。 3、增强了生命力。 a)降低了噪声、提高了隐蔽性。由于原动机可以布置在水线以上，从而可以降低水下辐射噪声，而且由于取消了齿轮箱，也大大降低了振动噪声。与机械推进相比，在宽频带可降低15~20分贝，在窄频带降低更多。 b)操作人员可选择最合适的发动机组合形式，确保发动机以最佳效率工作，避免了发动机的低负载运行。 c)IFEP系统由其左右舷双重总线向负载供电，具有很强的抗故障能力。推进系统也有备用线路，不易完全损坏。 综合电力推进的不足之处有: 1、当一艘舰艇的大部分航行时间是满功率高速航行时，使用效率低的全电力推进系统是不利的。 2、全电力推进系统不适合于航空母舰使用。航母尽管有可能采用综合电力系统，但目前采用标准的机械推进更为合适，因为象航母那样大型的舰船，电力推进与蒸汽动力装置相比并不节约空间和重量。未来航母可能需要更大的电力，以满足电磁弹射与回收装置、未来的电磁武器以及对抗措施的需要，而增加电力的最经济的方法是使用功率更大的汽轮机组。 3、今年开始全尺寸系统试验的综合电力系统(IPS)不适合潜艇使用，因为这种IPS使用感应电机，不是使用永磁电机，体积和噪音太大，只适合于水面舰艇使用。 四、综合全电力推进系统的关键技术 综合全电力推进系统系统的设计是当代先进的电力电子技术、交流调速技术、电机制造技术、永磁材料技术、计算机控制技术、先进燃气轮机技术等的综合运用，技术含量高，其关键技术有 (1)大功率、高功率密度的永磁电机技术，包括电动机和发电机技术。 (2)大功率电力电子器件技术。目前各国主要是在不断提高绝缘栅双极晶体管的功率等级，以减小转换器的体积、重量。 (3)先进的燃气轮机技术。英美已联合发展了中冷回热燃气轮机WR-21，并进行了小功率高速燃气轮机发电机组的研究。 (4)区域配电系统及监控系统。[影响] 综合全电力推进是舰艇动力发展历程中的一次飞跃，是舰艇动力发展的必然方向，将大大提高水面舰艇的生存能力和作战效果。[技术难点] 目前，综合电力推进存在的主要问题是动力装置过重和过于庞大。燃料电池尚有许多技术问题未能解决等。

2. 船舶主机的辅助动力装置

为全船提复供电力、照明和其制他动力的装置，如发电机组、副锅炉等。发电机组是船上最重要的辅助动力装置。蒸汽机船上的发电机组由蒸汽机驱动（有时用小型汽轮机驱动），但容量较小，以供照明电源为主。在汽轮机船上，发电机组由汽轮机驱动，为全船电气设备提供电源。这种汽轮发电机组大部已系列化，容量从500千瓦到2500千瓦不等,可以自由选择。在柴油机船上，有2～3台发电机组，由单独设置的中速或高速柴油机驱动。容量据全船电动机械设备的数量确定，普遍采用440伏三相交流电,频率有50赫兹和60赫兹两种。副锅炉在蒸汽机船和汽轮机船上是供停泊时使用，在柴油机船上供平时取暖和加热用。柴油机船上的副锅炉的燃料可以是燃油，也可以利用柴油机排出的废气所产生的蒸汽。除发电机组和副锅炉外，由于现代船上液压机械设备的驱动需要，还设有液压动力装置，其主要部件为液压油泵，可以用电动机或单独的柴油机驱动。

3. 什么是辅助舰船

辅助舰船即勤务舰船。用于海上战斗保障、技术保障和后勤保障的各种舰船的统版称。包括维修供应舰船、航行补权给船、军事运输船、防险救生船、工程船、科学试验船、航标船、海道测量船、破冰船、海洋调查船、电子侦察船、医院船、修理船、消磁船、训练舰、基地勤务船等。船体多为排水型。满载排水量由十几吨至数万吨，航速10—20余节。船上分别装备有适应其用途的专用装置和设备。通常装备有自卫武器，但不具备直接作战能力。

4. 中国最先进的115舰116舰的发动机为什么是蒸汽燃机

主要原因在于国产大型舰用燃气轮机技术不过关，虽然可以进口。但有一点，115和116舰的试验意义更大一些，如果只是试验的话没必要去进口，使用蒸汽轮机系统就可以完成试验任务。
至于115和116是试验舰的原因，其主要武备系统和电子系统都是从俄罗斯进口的，大规模装备不利于我国独立自主的发展原则。而115、116舰没有后续舰计划这一点也说明了这一点。而采用自行研制武备系统和电子系统的052C型在170、171建成后，后续舰则在不断的建造中。
电力推进系统：
电力推进是指用电动机械来带动螺旋桨，推动舰艇前进的推进方式。电力推进技术指的是用电能作为舰上动力机械的能源的技术。[国外概况] 一、舰船电力推进的应用概况 舰艇电力推进的应用历史悠久，二战时期曾流行一时。当时，美海军建造了数百艘电力推进战舰。当时采用电力推进的主要原因是齿轮装置制造量不足。由于技术水平的限制，系统大而笨、效率低、成本高。战后，除德国的17艘"莱茵"级护卫舰采用柴电推进外，其它水面舰艇均采用机械推进。80年代后，随着交流电机及其控制技术、电力电子器件的发展，船舶电力推进系统在功率、功率密度、效率等方面已经能满足船舶推进的需要。其应用情况也发生了根本性的变化。据统计，80年代后期以来，水面作战舰艇开始有了电力推进与机械推进相结合的混合推进。小功率的电力推进已在英国的"桑当"级猎雷艇，法国的"Silure"级轻型反潜护卫舰，瑞典的"菲吕桑德"级布雷艇，法、荷、比三国联合研制的"三伙伴"级猎雷艇等水面舰艇上得到应用。 马岛之战后，英国海军在23型护卫舰上首先采用了柴电-燃气轮机联合动力装置（CODLAG）。该舰艇低速航行时，由两台CEC公司的750V/1.3兆瓦（MW）直流电机驱动，巡航速度17节，航程7000海里。其直流电机直接驱动定距桨，由四台柴油发电机组给推进电机及全船其它设备供电。 美国海军在1980年就和西屋公司签定了为排水量6500吨的双轴驱逐舰研制综合电力（IED）推进系统的合同，设计的电力推进系统采用发电机供给全舰其它设备的用电，为能与推进系统完全综合，其推进的电机为普通交流电机，变频器采用可控硅元件，整个系统的重量、体积比常规推进系统大。由于在研制过程中，发现该系统不是经济上可承受的、性能上能满足要求的合理结构，在1994年美国海军提出了综合电力系统（IPS）概念，即综合全电力推进（IFEP）系统。 二、国外电力推进系统的发展 1、电力推进的组成部分及现状。舰艇电力推进系统一般由以下几部分组成：螺旋桨、电动机、发电机、原动机以及控制调节设备。原动机可以采用柴油机、汽轮机或燃气轮机。目前一般采用高速或中速柴油机。大功率时多采用汽轮机或燃气轮机。发电机采用直流他励或差复励电机、交流整流同步发电机或交流同步发电机。目前采用最多的是交流整流同步发电机（也称交-直流发电机）。电动机可以采用直流他励双枢双换向器电动机或交流同步电动机、异步电动机。目前用的最多的是直流双枢电动机。另外潜艇蓄电池也是一种电力推进装置。 2、目前舰艇电力推进装置的发展动向可概括为：（1）以交流（交流发电机和交流电动机）电力推进装置取代直流（直流发电机和直流电动机）电力推进和交直流（交流整流发电机和直流电动机）电力推进装置；（2）发展超导电力推进；（3）发展潜艇燃料电池推进系统以代替现有的潜艇铅酸电池，；（4）发展综合全电力推进系统。 2.1交流电力推进装置 交流电力推进装置具有极限功率大，效率高和可靠性好的优点，根据推进电机的类型，可分为异步电动机和同步电动机交流推进装置；而根据电流交换器的结构形式不同分为晶闸管变频交流电力推进装置、电力晶体管和可关断晶闸管交流电力推进装置。 2.2超导电力推进装置 超导电力推进是以超导电机（超导发电机和超导电动机）为功率元件的电力推进装置，与普通电力推进相比，具有重量轻、体积小、效率高、噪声低的特点。由于超导材料必须工作在相应的临界温度以下，要有一套复杂的液氮设备，所以在一定程度上制约了它的广泛应用。近年来，随着低温技术的迅速发展，特别是低温技术的小型化，为超导电力推进在舰艇上的应用提供了良好的条件。 2.3潜艇燃料电池电力推进装置 潜艇燃料电池电力推进装置是以燃料电池为潜艇水下航行动力源的推进装置。燃料电池是一种能把化学能直接转换成电能的能量转换装置，电池本体加上燃料、氧化剂及它们的贮存器构成一个完整的燃料电池系统。其特点是：在能量转换方式上与蓄电池相同，都是化学能转换成电能，因此具有安静、效率高的优点；在构成方式上则与柴油发电机组相似，即贮能部分（贮存燃料及氧化剂的贮存器）与能量转换装置部分相分离，因此具有长时间连续工作的能力（只要燃料和氧化剂足够），而不象蓄电池那样需要来回充放电。各国曾主要研究过两种潜艇用燃料电池：氢-氧电池和肼-过氧化氢电池。 近年来，燃料电池研究取得了一些重大的技术突破。例如：潜艇上液态氧贮存器采用新式壳体结构，有些国家研究了用氢化物制取氢的方法等。 2.4综合全电力推进系统 美、英等国目前都在积极开展综合全电力推进系统的研究工作，并各自制定了相应的发展计划。 （1）、英国综合全电力推进系统的研究 （2）英国国防部于1994年正式开始IFEP系统的应用研究。1996年成立了一个专门机构--电船计划管理局，负责协调发展和采购未来英海军水面舰艇的综合全电力推进系统。 （3）英国IFEP发展计划的重点首先是发展原动机，英国坚持原动机全燃化，大功率（21MW）燃气轮机发电机主要使用WR-21中冷回热燃气轮机，中功率（7~8MW）采用复杂循环燃气轮机，又与荷兰合作试验小型复杂循环燃气轮机（仅有回热器），作为小功率（1~2MW）燃气轮机发电机的基础。 IFEP系统的另一个主要设备是推进电机。英国正在研制16~24MW的轴向磁通永磁电机。 IFEP系统将可能用于英国的未来护卫舰、未来航空母舰和未来攻击型潜艇。 （2）、美国综合全电力推进系统的研究 <BR>自80年代以来，美国海军一直积极发展舰艇综合全电力推进系统，主要集中发展海军舰艇推进、电力和控制系统。 美国在21世纪海军发展规划中，明确提出综合全电力推进系统的研究工作主要集中在发电(如WR-21中冷回热燃气轮机、燃料电池等)、电力储存(如蓄电池、飞轮、电感能量储存、电容能量储存、压缩气体或蒸汽设备等)和推进技术(如永磁电机)等方面。 综合全电力推进系统的发展分三个阶段：小比例预研、全尺寸样机预研和全尺寸工程研制。前两个阶段已接近完成。第一阶段中制成了3兆瓦、300转/分的轴向磁通永磁电机，第二阶段中制造了9.2MW、150转/分的全尺寸永磁电机样机。该样机由两个半功率模块组成，共用机壳、轴和轴承，采用钕-铁-硼稀土永磁材料，代替传统的线绕电枢，同时还采用横向磁通技术，电机小而轻。1998财政年度开始全尺寸工程研制。 此外，法国参与了美、英的IFEP研究计划。德国、加拿大也对水面舰艇的全电力推进方案进行了研究。三、综合全电力推进系统的优点和不足： <BR> 同机械推进方式相比，综合全电力推进系统在经济性、提高战斗力、增强生命力等方面具有优势： 1、经济性好。IFEP系统油耗小，据美国近期报道，驱逐舰采用全电力推进，在30年工作寿命期间将比机械推进节省16%以上的燃料费。IFEP节油的原因在于： a)低速航行时，电力推进可用较少的发动机提供相同的净功率。 b)电力推进舰艇在低速航行时，能够使原动机在高功率工作点运行，而机械推进舰艇在低速航行时，原动机效率下降，耗油量增大。 c) IFEP系统减去了舰艇的辅助装置和战斗系统所需的单独发电机组。 d）在双体船、三体船等非常规船型上使用时，IFEP系统易于实现自动化、可减少人员配置，降低培训费；布置的灵活性可使舰船结构优化，减少舰船的排水量；改善了舰船的可生产性，降低了生产费用。舰艇航行时，只让所需的最小数量的原动机运行，减少了原动机总运行时间，可节省维护费用。 2、提高了舰艇的战斗力 a)由于减少了原动机数量，去除了许多机械传动系统，可腾出有效空间以装载更多武器。 b)能为未来的激光、电磁武器提供足够的电力。 c)改善了操纵性.螺旋桨由电机控制，能在全速范围内实现无级调速，对指令的响应快；而机械系统具有一个最小的轴速，其响应受联轴节的较长的响应时间的制约。 d)增加了续航力。由于降低了耗油量，同样的燃油可提供更大的续航力。 e)不管是柴油机，还是燃气轮机，都不容易实现正、反两个方向运转的操作，为解决此问题，现代舰艇多采用可调距螺旋桨，但这种方式需耗费大量的燃料。而电力推进的反向问题可通过使用电力电子设备转换所用电源的极性或相位来方便地实现。可提高舰艇的操纵灵活性。 f）系统布置灵活，可降低排水量。由于突破了将发动机、推进器、传动轴系布置在一条直线上的传统设计模式，用电缆完全取代机械连接，原动机可以布置在任何地方，使全舰系统和设备布置更加灵活，从而降低舰艇排水量。 3、增强了生命力。 a)降低了噪声、提高了隐蔽性。由于原动机可以布置在水线以上，从而可以降低水下辐射噪声，而且由于取消了齿轮箱，也大大降低了振动噪声。与机械推进相比，在宽频带可降低15~20分贝，在窄频带降低更多。 b）操作人员可选择最合适的发动机组合形式，确保发动机以最佳效率工作，避免了发动机的低负载运行。 c)IFEP系统由其左右舷双重总线向负载供电，具有很强的抗故障能力。推进系统也有备用线路，不易完全损坏。 综合电力推进的不足之处有： 1、当一艘舰艇的大部分航行时间是满功率高速航行时，使用效率低的全电力推进系统是不利的。 2、全电力推进系统不适合于航空母舰使用。航母尽管有可能采用综合电力系统，但目前采用标准的机械推进更为合适，因为象航母那样大型的舰船，电力推进与蒸汽动力装置相比并不节约空间和重量。未来航母可能需要更大的电力，以满足电磁弹射与回收装置、未来的电磁武器以及对抗措施的需要，而增加电力的最经济的方法是使用功率更大的汽轮机组。 3、今年开始全尺寸系统试验的综合电力系统（IPS）不适合潜艇使用，因为这种IPS使用感应电机，不是使用永磁电机，体积和噪音太大，只适合于水面舰艇使用。 四、综合全电力推进系统的关键技术 综合全电力推进系统系统的设计是当代先进的电力电子技术、交流调速技术、电机制造技术、永磁材料技术、计算机控制技术、先进燃气轮机技术等的综合运用，技术含量高，其关键技术有 （1）大功率、高功率密度的永磁电机技术，包括电动机和发电机技术。 （2）大功率电力电子器件技术。目前各国主要是在不断提高绝缘栅双极晶体管的功率等级，以减小转换器的体积、重量。 （3）先进的燃气轮机技术。英美已联合发展了中冷回热燃气轮机WR-21，并进行了小功率高速燃气轮机发电机组的研究。 （4）区域配电系统及监控系统。[影响] 综合全电力推进是舰艇动力发展历程中的一次飞跃，是舰艇动力发展的必然方向，将大大提高水面舰艇的生存能力和作战效果。[技术难点] 目前，综合电力推进存在的主要问题是动力装置过重和过于庞大。燃料电池尚有许多技术问题未能解决等。

5. 汽车辅助装置有哪些写全面具体些

紧急制动辅助装置（EBA）
EBA系统靠时基监控制动踏板的运动。 它一旦监测到踩踏制动踏板的速度陡增，而且驾驶员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出储存的180巴的液压施加最大的制动力。 驾驶员一旦释放制动踏板，EBA系统就转入待机模式。 由于更早地施加了最大的制动力，紧急制动辅助装置可显著缩短制动距离。
制动力辅助系统（BAS）

BAS英文全称为Brake Assist System（制动力辅助系统）。据统计，在紧急情况下有90%的汽车驾驶员踩刹车时缺乏果断，制动辅助系统正是针对这一情况而设计。它可以从驾驶员踩制动踏板的速度中探测到车辆行驶中遇到的情况，当驾驶员在紧急情况下迅速踩制动踏板，但踩踏力又不足时，此系统便会在不到1秒的时间内把制动力增至最大，缩短紧急制动情况下的刹车距离。

辅助约束装置（SRS）空气囊
前空气囊
除由座椅安全带提供初始安全保护外，辅助约束装置(SRS)空气囊被设计用来给驾驶员、前排乘员和后排外侧乘员提供额外的保护。
侧空气囊与座椅安全带一起工作，以帮助减轻因膨胀而造成的受伤。辅助约束装置(SRS)侧空气囊主要是为了帮助减轻驾驶员或前座乘员躯干所受的伤害。
为了对严重的侧面冲击作出反应，两侧的辅助约束装置(SRS)帘状保护空气囊通过充气和座椅安全带一起工作。辅助约束装置(SRS)帘状保护空气囊有助于大大地减少驾驶员头部、前排乘员头部和后排外侧乘员头部的伤害。
ABS（防抱死制动系统），是在常规制动装置基础上的改进技术。ABS的工作原理是依靠装在车轮上的转速传感器以及车身上的车速传感器，通过计算机对制动力进行控制；紧急制动时，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即指令压力调节器对该轮的制动分泵减压，使车轮恢复转动；ABS的工作过程实际上是“抱死-松开-抱死-松开”的循环工作过程，汽车轮胎始终处于临界抱死的间歇滚动状态，可以有效克服紧急制动时的“跑偏、侧滑、甩尾”等情况，防止车身失控。

DSC：Dynamic stability control动态稳定控制系统 它对车身姿态的修正方式有两种： 1、当车辆在高速入弯瞬间，在特定的条件下，有可能发生转向不足的情况。DSC系统会根据当时的车速，侧向加速度，车身的转角速率及方向盘转向角度等信息。针对转向内侧的后轮单独实施制动，并调整发动机的扭矩输出，让车身姿态维持在理想的过转弯轨迹上，将转向不足情况修正到最低。

TCS（牵引力控制系统）又称循迹控制系统。汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。TCS就是针对此问题而设计的。TCS依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时（这是打滑的特征），就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。TCS可以提高汽车行驶稳定性，提高加速性，提高爬坡能力。原来只是豪华轿车上才安装TCS，现在许多普通轿车上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。TCS和ABS可共用车轴上的轮速传感器，并与行车电脑连接，不断监视各轮转速，当在低速发现打滑时，TCS会立刻“通知”ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时，TCS立即向行车电脑发出指令，指挥发动机降速或变速器降挡，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。

电子稳定程序控制系统（ESP），ESP整合了ABS和TCS的功能，是一种智能的主动安全系统。它可以通过主动调控发动机的转速，并调整每个车轮的驱动力和制动力，从而修正汽车的过度转向和转向不足。国外多项调查表明，ESP能够极大地改善汽车转弯的控制性并大大降低翻车的可能，从而减少意外事故的发生。
VSC作为车辆的辅助控制系统，它可以对因猛打方向盘或者路面湿滑而引起的侧滑现象进行控制。当传感器检测出车辆侧滑时，系统能自动对各车轮的制动以及发动机动力进行控制。
VSC的控制
〔前轮侧滑的控制〕 〔后轮侧滑的控制〕
对各车轮轮胎进行适当制动，使车朝向内侧。同时控制发动机出力，使车辆不会冲车道
〔后轮侧滑的控制〕
主要对前轮外侧的轮胎进行制动，使车朝向外侧。同时控制发动机出力，使车身保持稳定

6. 1 船舶动力装置由哪些系统或装置所组成它们各自的主要任务是什么

船舶动力装置包括三个主要部分：主动力装置、辅助动力装置、其他辅机和设备。
主动力装置，又称推进装置，是为船舶提供推进动力，保证船舶以一定速度的各种机械设备，包括主机及其附属设备，是全船的心脏。主动力装置包括主机、传动设备、轴系、推进器等。当启动主机，即可驱动传动设备和轴系，使推进器工作。当推进器，通常是螺旋桨，在水中旋转时就能使船舶前进或后退。
辅助动力装置是用于提供除推进装置以外的各种能量，供船舶航行、作业和生活需要的装置，包括为全船提供电力、照明和其他动力的装置，如发电机组、副锅炉等。
随着运输船舶性能上的不断完善，船上的辅机和设备也日趋复杂,最基本的有：

船舶甲板机械，有舵机、锚机、起货机等辅助机械。这些机械在蒸汽机船上用蒸汽作为动力，在柴油机船上先是采用电动，现多数已改用液压驱动。

各种管路系统，有为全船供应海水和淡水的供水系统；为调节船舶压载用的压载水系统；为排除舱底积水用的舱底水排出系统；为全船提供压缩空气用的压缩空气系统；为灭火用的消防系统等等。这些系统所采用的设备如泵和压缩机等绝大部分是电动的，并能自动控制。

机舱自动化设备，用于保证实现动力装置远距离操纵与集中控制，以改善工作条件，提高工作效率。机舱自动化设备包括有自动控制与调节系统，自动操纵系统，集中监测系统。

全船系统，用于保证船舶生命力和安全，为船员和旅客生活服务的取暖、空调、通风、冷藏等系统。这些系统一般都自动调节和控制。

7. 船舶副机和船舶辅机 有什么区别

副机通常指的是船用发电机组的原动机，又写作付机。但有的时候也可以回认为是船用发电机组。答这个是相对于船舶主推进原动机（主机）来讲的。副机工作系统包括燃油系统、滑油系统、冷却系统、压缩空气系统等。

辅机就是辅助机械（auxiliary engine），是指船舶上除主机外的动力机械，即为主机服务的辅助设备。可分为以下八类：船用泵、气体压送机械、甲板机械、辅助锅炉、油净化装置、防污染装置、海水淡化装置和制冷和空调装置。

(7)舰艇辅助装置和辅助机械扩展阅读：

随着运输船舶性能上的不断完善，船上的辅机和设备也日趋复杂,最基本的有:

①舵机、锚机、起货机等辅助机械。这些机械在蒸汽机船上用蒸汽作为动力，在柴油机船上先是采用电动，现多数已改用液压驱动。

②各种管路系统。如为全船供应海水和淡水的供水系统；为调节船舶压载用的压载水系统；为排除舱底积水用的舱底水排出系统；为全船提供压缩空气用的压缩空气系统；为灭火用的消防系统等等。这些系统所采用的设备如泵和压缩机等绝大部分是电动的，并能自动控制。

③为船员和旅客生活服务的取暖、空调、通风、冷藏等系统。这些系统一般都能自动调节和控制。

8. 战斗舰艇和辅助战斗舰艇比例是多少最好

中国人民解放军海军舰艇战斗比是，主力舰艇5比1,次主力舰艇是9比1如猎潜艇，扫雷舰，导弹艇等。

9. 海军舰艇分几种,都有什么区别,起什么作用

航空母舰：移动的机场，目标大，以舰载机为主要武器的舰艇。

驱逐舰：现代驱逐舰装备有防空、反潜、对海等多种武器，既能在海军舰艇编队担任进攻性的突击任务，又能承担作战编队的防空、反潜护卫任务，还可在登陆、抗登陆作战中担任支援兵力，以及担任巡逻、警戒、侦察、海上封锁和海上救援等任务，它是海军舰队中突击力较强的中型军舰之一，主要职责包括攻击潜艇和水面舰船，舰队防空，以及护航，侦察巡逻警戒，布雷，袭击岸上目标等，广泛的作战职能使得驱逐舰成为现代海军舰艇中，用途最广、数量最多的舰艇。
护卫舰：是以导弹、舰炮、深水炸弹及反潜鱼雷为主要武器的轻型水面战斗舰艇。它可以执行护航、反潜、防空、侦察、警戒巡逻、布雷、支援登陆和保障陆军濒海翼侧等作战任务，曾被称为护航舰或护航驱逐舰。在现代海军编队中，护卫舰是在吨位和火力上仅次于驱逐舰的水面作战舰只，但由于其吨位较小，自持力较驱逐舰为弱，远洋作战能力逊于驱逐舰。护卫舰和战列舰、巡洋舰、驱逐舰一样，也是一个传统的海军舰种，是当代世界各国建造数量最多、分布最广、参战机会最多的一种中型水面舰艇。
导弹驱逐舰：导弹驱逐舰，导弹驱逐舰是以舰对舰导弹为主要武器对海上目标实施打击，兼有防空、反潜、护航等任务的多用途的水面攻击型战舰。一般排水量在3000-10000吨。其主要作战任务是为大型舰队和运输船队护航。武器装备有舰炮、高炮、对空导弹、反潜深水炸弹、鱼雷等。
补给舰：主要用于向航母战斗编队、舰船供应正常执勤所需的燃油、航空燃油、弹药、食品、备件等补给品，是专门用来在战斗中帮助队友的船舰，其特殊设计允许它装设战舰级的远端维修系统，并且减少所有辅助维修系统的能量需求，因此被广泛地在任务中使用。
两栖舰：两栖战舰是指专门用于运送登陆部队、装备和物资，并将它们送上无港口、码头等岸基设施的海岸，以及在登陆过程中进行指挥和火力支援的海军舰艇。
潜艇：潜艇或称潜水船、潜舰是能够在水下运行的舰艇。 潜艇的种类繁多，形制各异，小到全自动或一两人操作、作业时间数小时的小型民用潜水探测器，大至可装载数百人。其功能包括攻击敌人军舰或潜艇、近岸保护、突破封锁、侦察和掩饰特种部队行动等。
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10. 急需知道些关于船舶方面的知识

一艘营运的船舶必须安装有各种各样的设备。通过这些设备的应用来完成船舶的航行、靠离泊、装卸货物等生产作业，并保证船舶和人员的安全。船舶的主要设备有动力设备、操纵设备、装卸设备和安全设备等。 船舶动力设备 船舶必须配置一整套符合规范要求的动力装置和辅助设备后，才能在水上航行。这些动力装置包括有船舶主动力装置、辅助动力装置、蒸汽锅炉、制冷和空调装置、压缩空气装置、船用泵和管路系统、造水装置和自动化系统等。这此机电动力设备主要集中于机舱，专门管理这些设备的技术部门是轮机部。
1、主动力装置 船舶主动力装置又称“主机”，它是船舶的心脏，是船舶动力设备中最重要的部分，主要包括：
（1）船舶主机
能够产生船舶推进动力的发动机的一种俗称，包括为主机服务的各种泵和换热器、管系等。目前商船的主机是以船舶柴油机为主，其次是汽轮机。
（2）传动装置
把主机的功率传递给推进器的设备，除了传递动力，同时还可起减速、减震作用，小船还可利用传动设备来改换推进器的旋转方向。传动设备因主机型式不同而略有差异，总的来说由减速器、离合器、偶合器、联轴器、推力轴承和船舶轴等组成。
（3）轴系和推进器
船舶推进器中以螺旋桨应用最为广泛，大多采用固定螺距或可调螺距的螺旋桨推进器；船舶轴系是将主机发出的功率传递给螺旋桨的装置。船舶主机通过传动装置和轴系带动螺旋桨旋转产生推力，克服船体阻力使船舶前进或后退。
2、辅助动力装置
船舶辅助动力装置又称“辅机”，是指船上的发电机，它为船舶在正常情况和应急情况提供电能。由发动机组、配电盘等机电设备构成了船舶电站。
（1）发电机组
原动力主要是由柴油机提供，基于船舶安全可靠和维护管理简便的考虑，大型的船舶配置有不少于两台同一型号的柴油发电机，根据需要可多部同时发电。
为了节能，航行中，有的船舶可利用主机的传动轴来带动发电机发电（轴带发电机）或利用主排出气的余热产生低压蒸汽来推动汽轮发电机组发电等。
（2）配电盘
它进行电的分配、控制、输送、变压、变流以保证各电力拖动设备及全船生活、照明、信号及通讯等的需要。
3、蒸汽锅炉
以柴油机为主机的船上，都需要设有蒸汽锅炉，它由辅助燃油炉和废气锅炉以及为其配套服务的管系、设备所组成。辅助燃油锅炉是供应船上上些辅助性蒸汽的需要，如加热燃油和滑油、暖气、生活用水、厨房、开水等，并满足一些辅机用蒸汽的需要。为节能，航行中废气锅炉利用柴油机排气中的余热来产生蒸汽，在停泊时只使用辅助燃油锅炉。
4、制冷和空调装置
船舶安装制冷装置的是冷藏运输货物、冷藏一定数量的食品以及改善船员和旅客的生活工作条件等。空气调节装置的任务在于保持舱室中具有适于人们工作和生活的气候条件，它包括夏季降温、除湿，冬季加热、加湿以及一年四季的通风换气工作。其主要设备有制冷压缩机、蒸发器、冷凝器、空调器及其自动化控制元件等。
5、压缩空气装置
一般船上配置有多台空气压缩机和多个压缩空气瓶，以供应并存全船所需的压缩空气，如用压缩空气启动主、辅柴油机；主机换向；为气笛、甲板气动机械等设备提供气源。其主要设备有空气压缩机、贮气瓶、管系及安全、控制元件等。
6、船用泵和管路系统
船上为了泵送海水、淡水、燃油、润滑油等液体，需要一定数量和不同类型的泵。一般在机舱中就必需设置舱底水泵、燃油和滑油输送泵、锅炉给水泵、冷却水泵、压载水泵、卫生水泵等主要的油泵和水泵。与泵相连接，船上设置了各种用途的管路，按用途不同可分为：
（1）动力系统
为主、辅机安全持续运转服务的管系。有燃油、润滑油、海水淡水、蒸汽、压缩空气等管系。
（2）船舶系统
为船舶航行、船舶安全及人员生活服务的管系。如压载、舱底水、消防、卫生、通风（空调）以及生活用水等管系。
7、造水装置
造水装置又称造水机，是在真空状态下对海水进行加热产生蒸汽，然后将蒸汽凝结成淡水的设备。
8、自动化系统
随着科学技术的进步以及在船上的广泛的应用，机舱控制系统越来越先进，船舶动力装置的远距离操纵与集中控制，大大改善了船员的工作条件，提高了工作效率，减少了维护修理工作量。对机舱的主、辅机及其它机械设备进行遥控、自动调节、监测、报警等设备所组成的自动化系统，是现代船舶必不可少的组成部分。
船舶操纵设备
船舶操纵设备包括锚设备、舵设备和泊设备，在航行中、港内操纵或系泊时都要扮演重要的角色，是保证船舶必不可少组成部分。
1、锚设备
船舶要停泊于某一水域，必须抛锚，利用锚抓住水底泥沙的力量，以及锚和链的重量，来克服风和水流等使船舶漂移的外力；锚设备还可以辅助船舶的操纵，如在狭水道掉头、靠离码头、系离浮筒时等辅助操作；船舶发生搁浅事故后，可用锚来稳定船位，或利用锚自力将船舶拉出浅滩。
锚设备主要由锚、锚链、锚链筒、制链器、锚机、锚链管、锚链舱和弃链器等组成。

按用途可分为民用船和军用船。民用船又可分为运输船舶、渔业船舶、工程船舶、海洋开发船舶、拖带船舶、港作船舶、农用船舶、游乐船舶，从船舶设计特征考虑，民用船也可分为运输船舶和作业船舶两类；军用船又可分为战斗舰艇和辅助舰艇。

按航行区域分为极地船舶、远洋船舶、近海船舶、江海直达船舶、内河船舶和港湾船舶。

按航行状态分为排水量船、滑行艇、水翼艇、气垫船、小水线面船、冲翼艇。

按动力装置分为蒸气动力船、内燃机动力船、核动力船、电力推进船等。

按推进形式分为螺旋桨船、平旋推进器船、喷水推进船、明轮船等。按船体材料分为钢质船、铁质船、木质船、玻璃钢船、铝质船、钢丝网水泥船、混合结构船等。

此外，还可按上层建筑、船体结构型式、船体线型等分类。

在诸多船舶中，最常见的是钢质船、内燃机动力船、螺旋桨推进船等。