1. 汽車剎車系統自動調節裝置的工作原理
剎車系統自動調節裝置的構造：1、制動盤 2、制動片 3、制動塊底板 4、進液口 5、夾緊環 6、活塞 7、密封圈等等。
工作原理：當踏下制動踏板時，制動液經液口進入活塞腔，活塞在液壓作用下移向制動盤，通過制動片壓緊制動盤使車輪制動。
密封圈由O型圈及支承環組成，安裝在制動鉗殼的槽中與活塞緊密粘合，制動時O型圈在活塞摩擦力的作用下產生微量彈性變形，在松開制動踏板時，密封圈的彈性變形將活塞彈返到原位。
在活塞的芯桿上裝有夾緊環，夾緊環與制動鉗殼間有一定的摩擦力，該摩擦力大於O型圈的彈力。活塞與夾緊環之間有一定的間隙，該間隙作為一種行程極限決定摩擦片與活塞之間的活動，當摩擦片磨損使間隙變大時，踩下制動踏板，液壓使活塞帶動夾緊環停在新的位置上，這樣就可以達到制動間隙的自動調節。
2. 關於自卸車的設計標准。
自卸車的設計標准：
自卸車車箱應舉升、下降平穩，不允許有竄動、沖撞和卡滯現象；車箱最大舉升角為理論設計值左右2°；超載10%的工況下，車箱分別舉升10°和20°，停留5min，車箱自降量不得超過2.5°。
自卸車車箱應符合下列要求：
車廂表面平整，外表面不容許有明顯的凹凸不平；有足夠的剛度和強度；車廂長度容許相差8mm，兩邊梁的直線型和平行性必須控制在3mm以內；兩對角線的尺寸差不得大於10mm。車廂底座與車廂底架之間應貼合，因變形而造成的不能貼合距離不得大於6mm；車廂後廂板與車廂後端之間應貼合，最大間隙為上端小於3mm，下端小於1mm；鎖啟機構開啟靈活，鎖緊可靠。車箱舉升3°時能保持鎖緊狀態，舉升到5°—8°時保證全部打開，其它應符合QCn20951—1999；貨卸操縱機構應靈活、准確、可靠；在行駛過程中不允許車箱出現自動舉升現象。車箱舉升後進行檢修時，應有防止車箱自降的裝置；液壓傾卸
裝置在額定載荷下連續舉升（舉升到最大舉升角的一半）、下降（不卸載、載荷不移動）3000次傾卸可靠性試驗，試驗後應達到下列要求：液壓傾卸裝置各零件不得出現任何損壞（易損件除外）；車箱自降量應符合國家標準的規定；車箱空載舉升到最大舉升角的時間不超過20s；車箱空載從大舉升角下降到與副車駕貼合的時間不超過20s
3. 制動防抱死裝置系統
一、基本概念
1、什麼是ABS：ABS是英文防抱死制動系統Antilock Braking System或者Antiskid Braking System的縮寫。該系統在汽車制動過程中可自動調節車輪制動力，防止車輪抱死以取得最佳制動效果。
為了使汽車在行駛過程中以適當的減速度降低車速直至停車，保證行駛的安全，汽車上均裝有行車制動器。汽車的事故往往與制動距離過長、緊急制動時發生側滑等情況有關，故汽車的制動性能是汽車安全行駛的重要保障。一輛汽車的制動性能，主要從以下三個方面評價：
① 制動效能：即制動距離與制動減速度
② 制動效能的恆定性：即抗熱衰退或抗水衰退的性能
③ 制動時汽車方向的穩定性：即制動時汽車不能跑偏、側滑及失去轉向性能的能力
汽車的制動性能是汽車迅速降低車速直至停車的能力，它是制動性能最基本的評價指標。這個指標即是制動距離和制動減速度。
制動距離是指在一定車速下，汽車從駕駛員踩下制動踏板開始到停車為止所駛過的距離，它與制動踏板力及路面附著條件有關。
制動減速度常指制動過程中的最大減速度，它反映了地面制動力，因此它與制動器制動力（車輪滾動時）及道路-輪胎附著力（車輪抱死拖滑時）有關。
汽車制動效能的恆定性主要是抗熱衰退性能。抗熱衰退性能是指汽車在高速行駛或在下長坡連續制動時制動效能保持的程度。因為制動過程實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉換為熱能，而在制動器溫度升高後，能否保持在冷狀態時的制動效能已成為設計制動器時要考慮的一個重要問題。此外，涉水行駛時制動器還存在水衰退問題，制動器浸水後仍應保持其制動效能。
制動時汽車方向的穩定性是指汽車在制動過程中維持直線行駛或預定的彎道行駛能力。制動時汽車自動向左向右偏駛稱為制動跑偏。側滑是指制動時汽車的某一軸或兩軸發生橫向移動。失去轉向能力是指彎道制動時，汽車不再按原來彎道行駛而沿彎道切線方向駛出和直線行駛制動時轉動方向盤汽車仍按直線方向行駛的現象。制動跑偏、側滑和失去轉向能力是造成交通事故的重要原因。
因此，我們通常所說的汽車制動性能好是指其制距離短、制動減速度大、抗熱衰退、水衰退性能好，且在制動過程中不發生跑偏、側滑以及不失去轉向能力。
在ABS出現之前，汽車所用的都是開環制動系統，其特點是制動器制動力矩的大小僅與駕駛員的操縱力、制動力的分配調節，以及制動器的尺寸和型式有關。由於沒有車輪運動狀態的反饋信號，無法測知制動過程中車輪的運動狀態，因此也就不能據此調節輪缸的氣室制動壓力的大小。這樣在緊急制動時，不可避免的出現車輪在地面上抱死拖滑的現象。當車輪抱死時，地面的側向附著性很差，所能提供的側向附著力很小，在汽車受到只要很小的種種干擾外力作用下就會出現方向失穩問題，容易發生交通事故。在潮濕路面或冰雪路面上制動時，這種失穩現象更經常發生。
人們對汽車制動時方向失穩現象及其產生原因的認識是逐步加深的。在路面車輛誕生初期，汽車前輪上幾乎不裝制動器，僅只安裝在後輪上。一方面的原因是車行駛速度低，但主要原因是為了怕前輪因制動失去轉向能力。其間雖然注意到後輪抱死有時會造成汽車繞前軸轉動，但總以為要比前輪喪失轉向能力要好。隨著汽車質量（載荷）和車速的增大，僅靠後輪制動不足以獲得足夠的制動力，才導致在前輪上安裝制動器。但僅僅是作為後輪制動的補充，且不允許前輪先於後輪抱死。後來，人們又認識到應根據靜態軸荷的分配比例來分配前後輪的制動力。逐漸又認識到制動時軸荷的動態轉移，前輪要增重，後輪要減重。後輪先抱死更容易造成汽車特別是鉸接汽車（如半掛拖車機組）的方向失控。從而著手開始研製能限制後輪制動力矩的裝置。由此誕生了限壓閥、比例閥、慣性閥、感載比例閥等。這些前後制動力分配和調解裝置已廣泛應用於各種汽車的制動管路中，幾乎所有的鉸接汽車都裝有這類裝置。
隨著前後輪制動力分配裝置技術的發展，為提高路面車輛制動性能的其他技術也在發展。例如汽車的液壓制動技術、鉗盤式制動技術、雙管路制動系統、真空伺服制動裝置等技術都得到了應用和推廣。
然而這些技術的應用，並不能完全解決車輪制動時的抱死問題。這是因為這些技術通通是開環制動系統，無法感知制動車輪的運動狀況，輪缸或氣室的壓力不能根據需要相應地調節，制動輪得不到相應的控制。制動時的方向失穩仍未得到根本改善。
ABS裝置的基本功能就是可感知制動輪每一瞬間的運動狀態，並根據其運動狀態相應地調節制動器制動力的大小，避免車輪抱死，因而是一個閉環制動系統。它是電子控制技術在汽車上最有突出成就的一項應用。可使得汽車在制動時維持方向穩定性和縮短制動距離，有效提地高了行車的安全性。
2、制動時車輪受力：
汽車在制動過程中，車輪在路面上是邊流邊滑的過程：車輪未制動時，可以認為車輪是純滾動狀態。當車輪抱死時，車輪在路面上的運動處於純滑動狀態。為了定量描述車輪的運動關態，引入車輪滑移率S這一參數，用來表明車輪滑動成分的多少。滑移率S的定義為
Uw-Rro x Ww
S= ________________x100％
Uw
式中 Uw___車輪中心的速度即汽車車身的速度
Rro ___車輪的動力半徑
Ww___車輪的角速度
在純滾動時，滑移率S=0，在抱死純拖滑時s=100％，邊滾邊滑時0<S<100％。所以滑移率的數值可以用來表示車輪運動中滑動或分所佔的比例。滑移率S越大，滑動成分越多。
通常，汽車在制動過程中存在著兩種阻力：一種阻力是制動時摩擦片與制動鼓（盤）之間產生的摩擦力，這種阻力稱為制動系統的阻力。因為它提供了制動力，因此也稱為制動系制動力。另一種阻力是輪胎與道路表面之間產生的摩擦阻力，也稱為輪胎—道路附著力。
這兩種力之間存在著以下關系：制動系制動力小於輪胎—道路附著力，則汽車制動時會保持穩定狀態；若制動系制動力大於輪胎—道路附著力，則制動時會出現車輪抱死和滑移。
如果前輪抱死，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處於穩定狀態，但汽車失去轉向控制能力，這樣駕駛員在制動過程中躲避障礙物、行人及彎道上必要的轉向操縱等就無法實現；如果後輪抱死，汽車的制動穩定性變差，在很小的側向干擾力下，汽車就會發生甩尾，甚至調頭等危險現象。尤其是在某些惡劣路況（濕滑或冰雪）下，將難以保證行車安全。另外，由於制動時車輪抱死，從而導致輪胎局部摩損，大大降低使用壽命。
ABS通過控製作用於車輪制動分泵上的制動管路壓力，使汽車在緊急制動下車輪不會抱死，就能保持較好的方向穩定性。ABS能自動向液壓調節器發出控制指令，因而能夠更迅速、准確而有效地控制制動。ABS能在制動過程中防止車輪抱死，在正常條件下，駕駛員可以像沒有裝備ABS那樣進行常規操作。但在濕滑路面上或者是緊急制動時，由於駕駛員的常規操作會使車輪抱死，ABS就自動接替常規制動，此時制動管路壓力不受踏板力大小影響，而由ABS控制調節制動力。
汽車只有受到與行駛方向相反的外力時，才能受到制動從而速度逐漸降低直至停車。這個外力只能由空氣和地面提供，空氣阻力相對較小，一般情況下不予考慮，所以實際上外力是由地面提供的，我們稱之為地面制動力。地面制動力取決於兩摩擦付的摩擦力：制動器制動力和輪胎—道路附著力。制動器制動力僅由制動器結構參數所決定，即取決於制動器的型式、結構尺寸、摩擦付的摩擦系數以及車輪半徑，並與制動踏板力，即制動時液壓或空氣壓力成正比。汽車的地面制動力首先取決於制動器制動力，但同時又受地面附著條件的限制，所以只有具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的輪胎—道路附著力時，才能獲得足夠的地面制動力。
3、輪胎特性和路面附著性能：
輪胎特性在汽車的制動和轉向的過程中起著非常重要的作用，制動力（縱向力）和轉向力（側向力）都必須通過和道路的小小的輪胎接地面來產生，只有當車輪滾動的圓周速度與汽車相對於道路表面的速度之間存在著差異時才會產生。車輪的滾動圓周速度與汽車行駛速度的差異包括強性輪胎的變形和胎面的滑移，只有當滑移率為100％時，制動力才完全由車輪胎面在路面上的滑移來產生。對裝備有ABS系統的汽車而言，輪胎的性能是非常關鍵的。ABS控制系統必須使滑移率限制在穩定區域內以防車輪抱死，大多數防抱死系統採用特定的車輪角速度臨界值進行控制，超過個臨界值後，該系統便自動減小制動扭矩，以防止車輪抱死。因此輪胎附著力達到最大值時的車輪角減速度和車輪達到抱死狀態所需的時間是二個重要的參數。為了防止車輪抱死，防抱控制系統響應時間必須短於車輪抱死時間。
為了保證制動時的方向穩定性，在制動附著系數中必須考慮車輪側向力，只有當車輪有部份側向滑移時才會產生側向力，也即在輪胎接地中心的運動方向與車輪平面角間存在側偏角，某些工作參數諸如充氣壓力、外傾角、載荷等都會影響側向力。
盡管以上討論的輪胎特性是最基本的，但它們已能清楚地表明輪胎縱向力和側向力之間的復雜關系，為了保證裝備了ABS系統的汽車有最短的制動距離、方向穩定性以及其轉向制動時的穩定性，其性能要求必須以所使用的輪胎特性為基礎。
通過大量的路面試驗和實驗室台架測試，到目前為止基本搞清楚了影響縱向附著系數和側向附著系數諸多因素。這些因素可歸納四大類：路面因素、輪胎因素、汽車因素和制動工況因素。
路面因素：路面基礎、路面材料、路面宏觀不平度、路面微觀粗糙度、路表面的覆蓋物（灰塵、油污、水、雪、冰等）路面橫向坡度、路面曲率等。當汽車行駛時這些因素隨時在改變。
輪胎因素：輪胎的尺寸及其比例、簾布層結構、輪胎的徑向、切向、側向剛度、胎壓、胎面花紋及其摩損程度、輪胎類型（四季型、夏季型、冬季型）等。對於給定的輪胎，在制動過程中可以認為這些因素保持不變。
汽車因素：整車質量、懸掛質量、整車質心位置、軸距、前、後輪距、每個車輪的動態負荷、車身繞其質心的轉動慣量、各個車輪的轉動慣量、轉換到驅動輪上的轉動慣量、車輪外傾角、懸掛裝置的類型和性能、轉向系統的類型和性能、制動系統的類型和性能等。在制動過程中，這些參數有的保持不變，如車輪的轉動慣量。有些隨時間而變，如作用在各車輪上的動載荷。有些參數在一定條件下是變化的，如懸掛質量。有些參數改變甚微，可看作是不變的，如軸距等。
制動工況因素：車速、制動踏板動作速度、車輛行駛路跡、風速及其作用方向、側向力和制動器的濕度等。所有這些參數在制動全過程中都隨時改變。
車速對縱向和側向峰值附著力有較大的影響。車速增大，峰值附著力變小。在較滑的路面上，車速的影響尤其明顯。在濕滑路面上，當車速超過某一數值後，車輪和路面已不能產生縱向附著力和側向附著力，即出現滑水現象。
隨著輪胎氣壓的降低，縱向附著力增大，當作用在輪胎上的垂直載荷較大時，胎壓的效果明顯。這是因為載荷大，輪胎徑向變形大、輪胎與路面的接觸面積增大，因而所提供的縱向附著力增大了。而胎壓對側向附著力的影響取決於作用在車輪上的垂直載荷。當作用在車輪上垂直載荷為30KN時，胎壓低時側向力有所減少，當作用在車輪上的垂直載荷為10KN時，胎壓低一些，側向力反而有所增加，在小側偏角下，胎壓的影響可忽略不計。
當胎面花紋高度為新胎面花紋高度的95％時，所能提供的側向附著力較小，而當胎面花紋高度摩損後，只有新胎面花紋的30％時，所能提供的側向力較大。這說明胎面花紋摩損越嚴重，輪胎的傾向附著能力越強。這是因為胎面膠層有側向彈性，胎面膠層越厚越軟，胎面「骨架」(緩沖層)與地面之間的相對扭曲就越容易，輪胎的側偏剛性越差。因而在相同的側偏角下，所能提供的側向力就越小，與此相反的是，胎面摩損越嚴重，胎面花紋對路面的抓著能力就越低，縱向附著能力就越小。對於子午線輪胎來說，驅動力和制動力對側向力的關系是對稱的。當輪胎結構為斜交時，驅動力和制動力相對於側向力不對稱。當縱向力為制動力時，和驅動力相比較，在相同的側偏角下，路面所能提供的側向附著力較大。
二、ABS的工作原理：
ABS系統根據車輪轉動情況，隨時調整制動力，來防止車輪抱死。汽車制動時，裝在汽車各車輪軸側的輪速感測器產生交變的電流信號，其頻率隨著車輪轉動的角速度的增加而升高，以此來檢測車輪速度的任何瞬間的變化，並不斷地向電子控制單元輸入這些輪速信號。電子控制單元則不斷地監視這些信號，並與預先儲存的信息相比較。如果信號的頻率急劇下降，表明該車輪即將抱死，電子控制單元則指示執行器降低該車輪制動分泵的制動液壓。當感測器的信號表明車輪又正常轉動時，電子控制單元又發出指令允許升高車輪制動分泵的制動液壓。執行器根據電子控制單元的指令「降低」、 「升高」、「保持」各車輪制動分泵的制動液壓，從而以每秒約4～10次的脈沖形式進行制動壓力調節，始終將車輪的滑移率控制在最佳滑移率范圍內，以盡量發揮制動系制動力而又防止車輪抱死，最大限度地保證了制動時汽車的穩定性，增大了安全感，縮短了制動距離和動時間。
ABS系統除具有以上基本功能外，還有另外兩種功能：一是ABS系統只有在車輪抱死或即將抱死時才開始開作，在其他所有工況下，ABS系統只是處於准備狀態而並不幹涉常規制動（即完全由制動踏板操縱的制動）；另一種功能是如果ABS系統出現故障，則制動系統脫開ABS防抱裝置而恢復原來的制動系，進行常規制動，同時通過儀表盤上的警示燈提醒駕駛員ABS系統出了故障。
三、ABS的控制過程
1、對ABS基本性能的要求：設計車輪防抱死系統（ABS）首先應該全面了解輪胎—道路的附著特性。從最短的制動距離來說，如果制動時輪胎的滑移率始終保持在附著系數的蜂值范圍內，那麼此時的制動效果最好。在理想情況下，感測裝置應能測出各種可能條件下輪胎一道路接觸面的附著系數值。而防抱死制動系統的其餘機構則根據檢測的信號來調節制動扭矩，使整個制動過程中附著系數始終處於峰值施圍內，按照制動扭矩自動控制的調節方式，ABS的控制參數有車輪的角速度、輪胎的滑移率、車輪的圓周速度與車速之差、被控制車輪與其他車輪之間的速度差等。
直接測量輪胎—道路接觸面的附著系數或相對滑移率在實際應用中有困難，因為這需要在測量裝置中使用五輪儀。因此，實際使用的感測元件是設法測量車輪的角速度，制動時通過所測得的車輪速度與儲存的制動開始前的車速進行比較，來估算輪胎的相對滑移率。
通常，ABS應滿足的性能要求是：
① 在ABS的控制過程中要保持車輛的轉向性能良好；
② 在通常的制動過程中，保持車輛的穩定性和轉向能力比縮短制動距離更重要；
③ 要使轉向輪所受的反作用力最小（尤其是在左右路面附著系數不一樣的路面上）；
④ ABS必須充分利用最理想的輪胎—道路附著系數的有效范圍；
⑤ ABS必須最快地適應路面的粗糙度（附著系數）的變化；
⑥ 在左右側路面附著系數不一樣的路面上，ABS應能降低偏轉力矩；
⑦ ABS必須考慮滑水現象並對此進行最優控制，保持汽車的方向穩定性和直線滑行性能；
⑧ 彎道制動時，ABS必須在保持操縱性的同時，不能損害穩定性，而且要求制動距離最短；
⑨ 若ABS出現故障，ABS應能自己關閉，而常規制動系統必須能正常工作，不致於失去方向穩定性；
⑩ ABS出現故障時應能通過警示燈告知駕駛員；
⑾ ABS的保養與維修技能必須與現存的或可以達到的維修實踐相一致。
2、ABS的控制參數：
一般說來，可供選擇作為制動防抱死系統自動調節控制參數及其不同的組合有以下幾種：
① 車輪的滑移率S；
② 車輪滑移率對時間的一階導數ds/dt；
③ 車輪的角加（減）速度對時間的一階導敷dw/dt；
④ dw／dt和S的組合；
⑤ dw/dt和S作為主調節參數，減速度a作為輔助調節參數；
⑥ 車輪--道路的縱向附著系數對滑移率的一階導數dфx/ds和車輪滑移率S的組合。
對於車輪的滑移率S，只要測得整車速度和車輪角速度即可計算而得。前已述及，車輪的最佳滑移率在各種不同附著系數的路面及各種不同的制動工況下變化很大，變化范圍可從10％～50％。因而適應各種制動工況的滑移率的門限值很難確定。因此，僅選用滑移率作為唯一的調節參數是很難勝任的。
把滑移率對時間的一階導數ds／dt作為調節參數，因它不能保證車輪滑移率始終在最佳值附近變動，因此也不理想。
車輪的角加（減）速度作為唯一的調節參數對非驅動輪是可行的。對於驅動輪來說，若在制動時發動機與傳動系統斷開也是可行的。然而緊急制動時，有時駕駛員來不及斷開離合器就踩下制動踏板（特別對不熟煉者而言），此時驅動輪與發動機、傳動系仍連在一起，發動機和傳動系的旋轉件轉換到驅動輪上的轉動慣量就很大，車輪減速度的響應就比較遲鈍。故把車輪的角加（減）速度選為唯一的調節參數是受局限的。
現在通行的調節參數是車輪的角加（減）速度對時間的一階導數dw/dt和車輪的滑移率s 的組合。現今實用的ABS系統均採用這兩個參數對車輪的運動狀態進行聯合控制。
然而在這種組合參數中，車輪的角加（減）速度和車輪的最佳滑移率並沒有直接的關系，也即與車輪—道路間的峰值附著系數沒有直接關系。換言之，車輪的角加（減）速度的大小，不能給出車輪是否處於最佳滑轉狀態的信息，也即不能保證利用附著系數在其峰值附著系數周圍變動，從而不能把制動距離縮到最短。
在維持車輛足夠的側向附著能力的前提下，為了獲得最短的制動距離，就需選擇車輪—道路間縱向附著系數對車輪滑移率的一階導數，或地面制動力對滑移率的一階導數和車輪的滑移率的組合作為調節參數。
4. 自卸車卸貨時怎樣操作
自卸汽車是指利用本車發動機動力驅動液壓舉升機構，將其車廂傾斜一定角度卸貨，並依靠車廂自重使其復位的專用汽車。
自卸車操作規程：
行車前檢查
（1）驗查自動傾卸車駕駛室內車輛起升警報器、指示燈是否有效，起升操縱手柄各種工作位置應准確可靠。
（2）應檢查自動傾卸車液壓工作系統管路、接頭牢靠無滲漏，油路暢通，操縱自如，不得有卡阻現象。
（3）檢查自動傾卸車自動鎖止與開啟機構是否靈活有效，保持車輛其餘各部的技術狀況處於完好狀態。
自動傾卸車行駛
（1）廠內自動傾卸車司機在行駛途中必須嚴格遵守《道路交通管理條例》，《廠內交通安全管理標准》和「安全生產守則」。
（2）車輛起步前應觀察車輛四周情況，確認安全無誤後，(氣壓制動器汽車待氣壓表讀數達到規定數值)鳴笛起步。起步後應按操作要領由慢漸快地加速。
（3）使用自動傾卸車運送貨物時，應按規定噸位均衡裝載，嚴禁超高、超重，偏載。裝載大、重貨物時，貨物不得卡在車廂欄板上。
（4）自動傾卸車適宜裝載散積物。裝載塊狀物時應採取措施以避免卸載時造成車廂變形和鎖止機構損壞。嚴禁運載易燃、易爆物品。
（5）自動傾卸車車廂內、駕駛室外平台，腳踏板等處不準乘人，但安裝有效鎖止裝置的可附載裝卸人員1～4人。
（6）自動傾卸車卸料前，應認真察視汽車上方有無電 線或其它障礙物，附近無人員後方可翻卸。特殊情況下作業應設專人監護，與上方電線或障礙物保持足夠的安全距離。
（7）由挖掘機向自動傾卸車上裝料時，駕駛室不準坐人。
（8）自動傾卸車車廂起升前應將鎖銷撥出。
（9）自動傾卸車的起升操作應平穩，不準猛踏油門，禁止在起升狀態下行駛(起升裝載過程除外)。
（10）不準在車廂起升狀態下排除車廂開啟機構失靈故障，如必須進行修理時，應用撐桿撐住車廂，防止突然下落。
（11）自動傾卸車卸料時應選擇平坦場地，向坑，溝內卸料時應與坑、溝邊緣保持相應安全距離，設置擋墩，以防翻車。在特別危險地段(高坡邊緣等)卸車時應有專人指揮，負責安全監護工作。
（12）自動傾卸車的車廂下落操作要平穩，不準邊走邊落。傾卸完畢後，應鎖牢傾卸門，並將操縱桿放在空檔位置。
自動傾卸車收車後保養
（1）檢修自動傾卸車時，應將變速桿置於空檔位置，採取制動，掩輪等安全防護措施。如在車廂起升狀態下進行車箱檢修作業時，必須採取有效的支撐等安全防護措施。
（2）自動傾卸車發動機熄滅後，察看電流表有無漏電現象。同時檢查駕駛室內的車廂起升警報器，指示燈等，必須齊全有效。
（3）清潔全車、檢查各部螺絲鎖緊情況，檢查輪胎與鋼圈、鋼板彈簧、吊耳、騎馬螺栓等。
（4）檢查補充潤滑油、燃油、液壓油等，察看各管路接頭處有無滲漏。
5. 工程用自卸車需要注意哪些性能指標
一、自卸車的簡述
車廂配有自動傾卸裝置的汽車。又稱為翻斗車、工程車，由汽車底盤、液壓舉升機構、取力裝置和貨廂組成。
在土木工程中，常同挖掘機、裝載機、帶式輸送機等聯合作業，構成裝、運、卸生產線，進行土方、砂石、鬆散物料的裝卸運輸。由於裝載車廂能自動傾翻一定角度卸料，大大節省卸料時間和勞動力，縮短運輸周期，提高生產效率，降低運輸成本，並標明裝載容積。是常用的運輸機械。
發動機、底盤及駕駛室的構造和一般載重汽車相同。車廂可以後向傾翻或側向傾翻，通過操縱系統控制活塞桿運動，以後向傾翻較普遍，推動活塞桿使車廂傾翻。少數雙向傾翻。高壓油經分配閥、油管進入舉升液壓缸，車廂前端有駕駛室安全防護板。發動機通過變速器、取力裝置驅動液壓泵，車廂液壓傾翻機構由油箱、液壓泵、分配閥、舉升液壓缸、控制閥和油管等組成。以後向傾翻較普遍，通過操縱系統控制活塞桿運動，可使車廂停止在任何需要的傾斜位置上。車廂利用自身重力和液壓控制復位。
自卸車的主要技術參數是裝載重量，並標明裝載容積。新車或大修出廠車必須進行試運轉，使車廂舉升過程平穩無串動。使用時各部位應按規定正確選用潤滑油，大大節省卸料時間和勞動力，注意潤滑周期，舉升機構嚴格按期調換油料。按額定裝載量裝運，嚴禁超載。
二、自卸車的分類
1.按底盤承載能力可分為輕卡系列自卸、中噸系列自卸和大噸位系列自卸；
2.按驅動形式可分單橋自卸、雙橋自卸、前四後八自卸、前四後十等不同系列車型；
3.按卸載液壓舉升機構不同可分為單頂自卸和雙頂自卸。
三、自卸車的構造分析
自卸車結構
自卸車主要由液壓傾卸機構、車廂、車架及其附件構成。其中液壓傾卸機構和車廂結構各個改裝廠家不盡相同，以下按車廂和舉升機構的型式兩個方面說明自卸車的結構。
1 車廂型式
車廂結機構型式按用途不同大概可分為：普通矩形車廂和礦用鏟斗車廂。
普通矩形車廂用於散裝貨物運輸。其後板裝有自動開合機構，保證貨物順利卸出。普通矩形車廂板厚為：前板4~6，邊板4~8，後板5~8，底板6~12。
礦用鏟斗車廂則適用於大石塊等粒度較大貨物的運輸。考慮到貨物的沖擊和碰幢，礦用鏟斗車廂的設計形狀較復雜，用料較厚。比如：礦用鏟斗車廂標准配置板厚為：前6邊6底10，而且有些車型在底板上焊接一些角鋼，以增加車廂的剛度和抗沖擊能力。
2 舉升機構型式
舉升機構是自卸車的核心，是判別自卸車優劣的首要指標。
舉升機構的型式目前國內常見的有：F式三角架放大舉升機構、T式三角架放大舉升機構、雙缸舉升、前頂舉升和雙面側翻。
三角架放大式舉升機構是目前國內使用最多的一種舉升方式，適用載重量8~40噸，車廂長度4.4~6米。優點為結構成熟、舉昇平穩、造價低；缺點為車廂底板與主車架上平面的閉合高度較大。
雙缸舉升形式大多用在6X4自卸車上，是在第二橋前方兩側各安裝一支多級缸（一般為3~4級），液壓缸上支點直接作用在車廂底板上。雙缸舉升的優點為車廂底板與主車架上平面的閉合高度較小；缺點是液壓系統很難保證兩液壓缸同步，舉生平穩性較差，對車廂底板的整體剛度要求較高。
前頂舉升方式結構簡單、車廂底板與主車架上平面的閉合高度可以很小，整車穩定性好，液壓系統壓力較小，但前頂多級缸行程較大，造價很高。
雙面側翻液壓缸受力較好，行程較小，可實現雙面側翻；但液壓管路較復雜，舉生翻車事故發生率較高。
四、自卸車選型
隨著自卸車的發展和國內購買能力的提高，自卸車已經不是傳統意義上的什麼活都可以乾的萬能自卸車，從設計角 度講也是按不同的貨物、不同工況、不同地區開發不同的產品。這就要求用戶在購買車輛時要向廠家提供具體使用情況。
1 底盤
在選擇底盤時，一般是按經濟效益來考慮的，比如：底盤的價格、裝載質量、超載能力、百公里油耗、養路費等。除此之外，用戶還要考慮底盤的如下參數：
① 底盤車架上平面離地高度。一般6x4底盤車架上平面離地高度為1050~1200。該數值越大整車重心越高，越容易造成翻車。影響該數值的因素主要是輪胎直徑、懸掛的布置和主車架截面高度。
② 底盤後懸。該數值過大會影響自卸車舉生穩定性，造成舉生翻車事故。此數值一般在500-1100之間（側翻自卸車除外）。
③ 整車匹配合理、使用可靠。
2 上裝
目前自卸車改裝廠家魚龍混雜，選擇自卸車時選擇廠家比選擇產品同樣重要。除看產品外，還要了解廠家的設備能力、自卸車上裝的設計、工藝裝備是否成熟、售後服務承諾、配件是否能買到等。
6. 請問汽車檢測的標准有哪些
1、汽車技術狀況：定量測得的表徵某一時刻汽車外觀和性能的參數值的總和。
2、汽車檢測：確定汽車技術狀況或工作能力進行的檢查和測量。
3、汽車診斷：在不解體（或僅卸下個別小件）條件下，確定汽車技術狀況或查明故障部位、原因進行的檢測、分析與判斷。
4、汽車診斷參數包括工作過程參數、伴隨過程參數和幾何尺寸參數。
5、診斷參數的選擇原則：靈敏性、單值性、穩定性、信息性、經濟性6診斷標準的類型：國家、行業、地方、企業
7、診斷參數標準的組成：初始值Pf、許用值Pd和極限值Pn。
8、測量誤差的分類：按測量誤差的表示方法分為絕對和相對，按測量誤差出現的規律分為系統、隨機和過失，按測量誤差的狀態分為靜態和動態。
9、絕對誤差是測量值與被測量值之間的差值；相對誤差是測量值的絕對誤差與被測量值真值的比值，用百分比表示。
10、檢測設備一般採用最大引用誤差不能超過的允許值，作為劃分精度等級尺度，常見的精度等級有0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、5.0
11、系統誤差：在同一測量條件下多次測量同一量時，測量誤差的大小和符號保持不變或按一定規律變化的誤差；隨機~：在同一測量條件下多次測量同一值時，誤差的大小和符號以不可預見的方式變化著的~
12、發動機總成（氣缸壓力表）；底盤總成（前束尺）；量具與計量儀表（電解液密度計、高頻放電叉）
13、檢測站的類型：按服務功能分( 安全~維修~ 綜合~)；綜合檢測站按職能分（A級B級C級）；安全~ ：定期檢測車輛中與安全和環保有關的項目，以保證汽車安全行駛，並將污染降低到允許的限度；維修~：從車輛使用和維修的角度，擔負車輛維修前、後的技術狀況檢測；綜合~：既能擔負車輛管理部門的安全環保檢測，又能擔負車輛使用、維修企業的技術狀況診斷，還能承接科研或教學方面的性能試驗和參數測試；A級站：能全面承擔檢測站的任務；B 級站：能承擔在用車輛技術狀況和車輛維修質量的檢測；C級站：能承擔在用車輛技術狀況的檢測。
14、汽車資料輸入及安全裝置檢查工位：本工位除將汽車資料輸入登錄微機並發給檢測線主控制微機外，還進行汽車上部的燈光和安全裝置等項目的外觀檢查，可簡稱為L工位。側滑制動車速表工位：由側滑檢測、軸重檢測、制動檢測和車速表檢測組成，簡稱ABS工位。燈光尾氣工位：主要由前照燈檢測、排氣檢測、煙度檢測和喇叭聲級檢測組成，簡稱HX~。車底檢查工位簡稱P~，本工位是車輛底部的外觀檢查，由檢測人員在地溝內人工檢查底盤各裝置及發動機的連接是否牢固可靠，有無彎扭斷裂、松曠及漏油、漏水、漏氣、漏電等現象。
15、軸制動力與軸荷的百分比=（左輪制動力+右輪~）/軸荷*100%
16、ABS工位檢測程序：1）四輪汽車（後驅、後駐）：側滑—前制動—後制動—駐車制動—車速表2）四輪汽車（前驅、前駐）：側滑—前制動—駐車制動—車速表—後制動3）四輪汽車(前驅、後駐)：側滑—前制動—車速表—後制動—駐車制動。
17、示波器可顯示電壓隨時間變化的波形，是一種多用途的汽車檢測設備，可以用來顯示電火系波形、電子元器件波形、柴油機高壓油管波形和發動機異響波形等用途愈來愈廣泛。它的基本功能是顯示電壓隨時間的變化，除用於觀察狀態變化外，還可以檢測電壓、頻率和脈沖寬度等
18、氣缸密封性與氣缸、氣缸蓋、氣缸襯墊、活塞、活塞環和進排氣門等零件的技術狀況有關；氣缸密封性的診斷參數主要有氣缸壓縮壓力、曲軸箱漏氣量、氣缸漏氣量、氣缸漏氣率及進氣管真空度等。
19、氣缸壓力表檢測條件：發動機運轉至正常工作溫度。用起動機帶動帶動已拆除全部火花塞或噴油器的發動機運轉，其轉速應符合原廠的規定。
診斷參數標准：發動機各氣缸壓力應不小於原設計規定值的85%，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機應不大於8%。柴油機不大於10%；大修竣工發動機的氣缸壓力應符合原設計規定，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機不超過8%，柴油機不超過10%
20、FA觸點閉合後，先是產生二次閉合振盪，爾後二次電壓由一定負值逐漸變化到零
21 、發動機異響的類別：主要有機械異響，燃燒異響，空氣動力異響和電磁異響等。（1）機械異響主要是運動副配合間隙太大後配合表面有損傷運動中引起沖擊和振動造成的。（2）燃燒異響主要是發動機不正常燃燒造成的。（3）空氣動力異響主要是發動機在進氣口、排氣口行和運轉中的風扇處，因氣流振動而造成的。（4）電磁異響主要是發動機、電動機和某些電磁器件內，由於磁場的交替變化，引起機械中某些部件或某一部分空間產生振動而造成的。發動機的異響的影響因素有轉速、溫度、負荷和潤滑條件；汽油機過熱時，往往產生點火敲擊聲（爆燃或表面點火）；柴油發動機溫度過低時，往往產生著火敲擊聲（工作粗暴）。
22、曲軸主軸承響：1）現象：汽車加速行駛或發動機突然加速時，發動機發出沉重而有力的「鐺、鐺、鐺」或「剛、剛、剛」的金屬敲擊聲，嚴重時機體發生很大振動，響聲隨發動機轉速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產生響聲的部位在曲軸上與曲軸軸線齊平處，單缸斷火時響聲無明顯變化，相鄰兩缸同時斷火時，響聲明顯減弱或消失，溫度變化時響聲變化不明顯，響聲嚴重時，機油壓力明顯降低。2）原因：（1）曲軸主軸承蓋固定螺釘松動；（2）曲軸主軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸主軸承和軸頸磨損過甚、軸向止推裝置磨損過甚，造成徑向和軸向間隙過大（4）曲軸彎曲未得到校正，發動機裝合時不得不將某些主軸承與軸頸的配合間隙放大（5）機油壓力太低、黏度太小或機油變質。
23、曲軸連桿軸承響：1）現象：汽車加速行駛和發動機突然加速時，發動機發出「鐺，鐺。鐺」連續明顯、輕而短促的金屬敲擊聲（主要特徵）;連桿軸承嚴重松曠時，怠速運轉也能聽到明顯的響聲，且機油壓力降低；發動機溫度變化時，響聲變化不明顯；響聲隨發動機轉速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產生響聲的部位在曲軸箱上部；單缸斷火，響聲明顯減弱或消失，但復火時又重新出現，即具有所謂響聲「上缸」現象。2）原因：（1）曲軸連桿軸承蓋的固定螺栓松動或折斷（2）曲軸連桿軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸連桿軸承或軸頸磨損過甚，造成徑向間隙太大（4）曲軸內通連桿軸頸的油道堵塞(5)機油壓力太大、黏度太小或機油變質
24、傳動系游動角度，是離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋的游動角度之和，也稱為傳動系總游動角度。檢測方法有經驗檢查法和儀器檢查法；儀器檢測有指針式和數字式；指針式檢測儀由指針、刻度盤、測量扳手組成，數字式由傾角感測器和測量儀組成；經驗檢測法檢測步驟：用經驗檢測法檢查傳動系游動角時可分段進行，然後將各段涌動角度求和即可獲得傳動系總的游動角度。（1）離合器與變速器游動角的檢查：離合區處於結合狀態，變速器掛在要檢查的檔上，松開駐車制動器，然後在車下用手將變速器輸出軸上的凸緣盤或駐車制動盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩個極端位置之間的轉角即為在該檔下從離合器至變速器輸出端的游動角度。依次掛入每一檔，可獲得各檔下的這一游動角度。（2）萬向傳動裝置游動角度的檢查：支起驅動橋，拉緊駐車制動器，然後在車下用手將驅動橋凸緣盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉角即為萬向傳動裝置的游動角度。（3）驅動橋游動角的檢查：松開駐車制動器，變速器置空檔位置，驅動橋著地或處於制動狀態，然後在車下將驅動橋凸緣盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉角即為驅動橋的游動角度。以上三段即為傳動系的游動角度。
25、傾角感測器其作用是將感測器外殼隨傳動軸游動之傾角轉換為相應頻率的電振盪。