自動往返裝置停止裝置

❶ 為什麼日本東北新干線火車大地震時能自動減速，是在大震之前減速的

1、你要明確地震發生時地震波的特性。地震發生時主要有兩個地震波向周圍擴散。地震波中的回S波產生大答動搖，是引起損失的地震波，擴散相對緩慢。P波因在地震初期產生微動，所以不是引起損失的地震波。P波以S波兩倍的速度擴散，因此觀測到P波並將信息快速傳達就能有效防止損失。
2、新干線上的地震報警儀從P波最初震動開始推測地震源、震級，在大的震動開始前發出警報，並控制列車減速。
3、檢測的原理是：先確定離地震P波開始產生到波峰陡峭為顯著特徵到震源的距離。並根據從P波振幅得到部分的最大規模的估計。

❷ 能不能詳說列車自動控制（ATC）系統

ATC（AutomaticTrainControl/自動列車制御裝置）是日本提出來的，主要是因為當年修新干線的時候，發現在高速下司機辨認地面信號機相當困難，於是ATC的首要任務主要是為了解決信號傳達的問題，從而提高列車安全性，後來逐步發展成為一套完整的列車安全保障系統和控制系統。可以自動控制列車速度，以避免超速、冒進、追撞等事故發生。它提供駕駛員一個連續的允行速度曲線。當列車行駛速度超過允許速度，煞車設備應立即自動強制其減慢速度，以確保行車安全。

主要包括：

自動列車保安裝置

自動列車停止裝置(ATS)

自動列車運轉裝置(ATO)

定位置停止裝置(TASC)

ATP

緊急列車防護裝置（TE裝置）

緊急列車停止裝置（EB裝置）

具體而言，主要有：

ATC-1型（東海道・山陽型）後更新為ATC-NS型（東海道新干線（東京～新大阪））

ATC-2型（東北・上越・長野型）後變為DS-ATC型（東北新干線·上越新干線（大宮-越後湯沢間））

KS-ATC型（九州新干線（新八代～鹿児島中央））

這幾型用於新干線的ATC型號

但是目前日本的常規電車亦普遍安裝了ATC系統（尤指JR和部分大手民鐵的電車線），以提高安全和准點率

例如京浜東北線（南浦和～鶴見）、山手線、都營新宿線使用的是D-ATC(Digital-ATC)

❸ 自動扶梯或者自動人行道的緊急停止按鈕設在什麼地方

自動扶梯或者自動人行道的緊急停止按鈕設在設在扶梯、人行道出入口的裙板、內蓋回板或扶手答入口面板上，轉向站內也會設有一個。對於提升高速不超過6米的扶梯，總長度不超過40米的自動人行道，在中部的內蓋板上或不銹鋼護壁板扶手蓋板上會增設停止裝置一個。

其外表面顏色是紅色警示，彈簧下按式，恢復必須順時針方向旋轉。在電梯出現緊急情況：如事故，故障維修時，按下開關，接通在控制迴路的線路斷電，電梯立即制停，達到保護。

(3)自動往返裝置停止裝置擴展閱讀：

自動扶梯或者自動人行道的緊急停止按鈕的結構是為了防止人員誤動作導致安全事故的發生，也是維修維保時的一個安全保護。是特種設備電梯上必不可少的安全保護部件。

在電梯運行的過程中，最好是不要把手伸到扶手外面。在使用電梯的過程中要是不小心被夾住了的話，要先把腳抬起來，然後叫人按下緊急按鈕就可以了。

❹ 自動往返電氣控制

按下SB2，接觸器KM1線圈獲電動作，電動機起動正轉，通過機械傳動裝置拖動工作台向左運動；當工作台上的擋鐵碰撞行程開關ST1（固定在床身上）時，其常閉觸頭斷開，接觸器KM1線圈斷電釋放，電動機斷電停轉；與此同時ST1的常開觸頭閉合，接觸器KM2線圈獲電動作並自鎖，電動機反轉，拖動工作台向右運動；這時行程開關ST1復原。當工作台向右運動行至工定位置時，擋鐵碰撞行程開關ST2，使常閉觸頭斷開，接觸器KM2線圈斷電釋放，電動機斷電停轉；同時ST2常開觸頭閉合，接通KM1線圈電路，電動機又開始正轉。這樣往復循環直到工作完畢，按下停止按鈕SB1，電動機停轉，工作台停止運動。另外，還有兩個行程開關ST3、ST4安裝在工作台往返運動的方向上，它們處於工作台正常的往返行程之外，起終端保護作用，以防ST1、ST2失效，造成不必要的事故發生。