Ⅰ 遙控飛機主要組成部分在飛行中起到什麼樣的作用
遙控飛機的飛行原理是根據空氣動力學來設計的,在設計的時候要遵守這三個守恆定律.質量守恆是只有在氣體的速度高至必須考慮相對論效應時此定律才會失效。動量守恆由牛頓第二定律推導可得。能量守恆在不考慮粘性時，即機械能守恆;在必須考慮粘性的情況下，即機械能和熱能的守恆。這樣方可保證飛機在空中能保持不下落的狀態,大多數遙控飛機都是由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成.這五個部分在飛行中起到什麼樣的作用呢?
1.
機翼-機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。
2.
機身-機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如:機翼、尾翼及發動機等連接成一個整體。
3.
尾翼-尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。
4.起落裝置-飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。
5.動力裝置-動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。
Ⅱ 飛機主要哪些部件組成各部件作用是什麼
一，飛機的原理飛行
飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。
二，飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成。
1.
機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。
2.
機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連接成一個整體。
3.
尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。
4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支掌飛機。
5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。
*飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備等其他設備。
Ⅲ 飛機起落裝置有哪幾部分組成
起落架就是飛機在地面停放、滑行、起降滑跑時用於支持飛機重量、吸收撞擊能量的飛機部件。簡單地說，起落架有一點象汽車的車輪，但比汽車的車輪復雜的多，而且強度也大的多，它能夠消耗和吸收飛機在著陸時的撞擊能量。概括起來，起落架的主要作用有以下四個：承受飛機在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時的重力；承受、消耗和吸收飛機在著陸與地面運動時的撞擊和顛簸能量；滑跑與滑行時的制動；滑跑與滑行時操縱飛機。
基本組成
綜述
為適應飛機起飛、著陸滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機輪。為了縮短著陸滑跑距離，機輪上裝有剎車或自動剎車裝置。此外還包括承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放機構、前輪減擺器和轉彎操縱機構等。承力支柱將機輪和減震器連接在機體上，並將著陸和滑行中的撞擊載荷傳遞給機體。前輪減擺器用於消除高速滑行中前輪的擺振。前輪轉彎操縱機構可以增加飛機地面轉彎的靈活性。對於在雪地和冰上起落的飛機，起落架上的機輪用滑橇代替。
減震器飛機在著陸接地瞬間或在不平的跑道上高速滑跑時，與地面發生劇烈的撞擊，除充氣輪胎可起小部分緩沖作用外，大部分撞擊能量要靠減震器吸收。現代飛機上應用最廣的是油液空氣減震器。當減震器受撞擊壓縮時，空氣的作用相當於彈簧，貯存能量。而油液以極高的速度穿過小孔，吸收大量撞擊能量，把它們轉變為熱能，使飛機撞擊後很快平穩下來，不致顛簸不止。
收放系統收放系統一般以液壓作為正常收放動力源，以冷氣、電力作為備用動力源。一般前起落架向前收入前機身，而某些重型運輸機的前起落架是側向收起的。主起落架收放形式大致可分為沿翼展方向收放和翼弦方向收放兩種。收放位置鎖用來把起落架鎖定在收上和放下位置，以防止起落架在飛行中自動放下和受到撞擊時自動收起。對於收放系統，一般都有位置指示和警告系統。
機輪和剎車系統機輪的主要作用是在地面支持收飛機的重量，減少飛機地面運動的阻力，吸收飛機著陸和地面運動時的一部分撞擊動能。主起落架上裝有剎車裝置，可用來縮短飛機著陸的滑跑距離，並使飛機在地面上具有良好的機動性。機輪主要由輪轂和輪胎組成。剎車裝置主要有彎塊式、膠囊式和圓盤式三種。應用最為廣泛的是圓盤式，其主要特點是摩擦面積大，熱容量大，容易維護。
Ⅳ 飛機結構與構造 doc
飛機基本結構
飛機結構一般由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置 (主要介紹機翼和機身)。
機翼
薄蒙皮梁式
主要的構造特點是蒙皮很薄，常用輕質鋁合金製作，縱向翼梁很強(有單梁、雙梁或多梁等布置)．縱向長桁較少且弱，梁緣條的剖面與長桁相比要大得多，當布置有一根縱梁時同時還要布置有一根以上的縱牆。該型式的機翼通常不作為一個整體，而是分成左、右兩個機翼，用幾個梁、牆根部傳集中載荷的對接接頭與機身連接。薄蒙皮梁式翼面結構常用於早期的低速飛機或現代農用飛機、運動飛機中，這些飛機的翼面結構高度較大，梁作為惟一傳遞總體彎矩的構件，在截面高度較大處布置較強的梁。
多梁單塊式
從構造上看，蒙皮較厚，與長桁、翼梁緣條組成可受軸力的壁板承受總體彎矩；縱向長桁布置較密，長桁截面積與梁的橫截面比較接近或略小；梁或牆與壁板形成封閉的盒段，增強了翼面結構的抗扭剛度，為充分發揮多梁單塊式機翼的受力特性，左、右機翼最好連成整體貫穿機身。有時為使用、維修的方便，可在展向布置有設計分離面，分離面處採用沿翼盒周緣分散連接的形式將全機翼連成一體，然後整個機翼另通過幾個接頭與機身相連。
多牆厚蒙皮式(有時稱多梁厚蒙皮式，以下統簡稱為多牆式)
這類機翼布置了較多的縱牆(一般多於5個)；蒙皮厚(可從幾毫米到十幾毫米)；無長桁；有少肋、多肋兩種。但結合受集中力的需要，至少每側機翼上要布置3—5個加強翼肋。當左、右機翼連成整體時，與機身的連接與多梁單塊式類似。但有的與薄蒙皮梁式類似，分成左右機翼，在機身側邊與之相連，此時往往由多牆式過渡到多梁式，用少於牆數量的幾個梁的根部集中對接接頭在根部與機身相連。
蒙皮
蒙皮的直接功用是形成流線形的機翼外表面。為了使機翼的阻力盡量小，蒙皮應力求光滑，減小它在飛行中的凹、凸變形。從受力看，氣動載荷直接作用在蒙皮上，因此蒙皮受有垂直於其表面的局部氣動載荷。此外蒙皮還參與機翼的總體受力-它和翼梁或翼牆的腹板組合在一起，形成封閉的盒式薄壁結構承受機翼的扭矩；當蒙皮較厚時，它與長桁一起組成壁板，承受機翼彎矩引起的軸力。壁板有組合式或整體式。某些結構型式(如多腹板式機翼)的蒙皮很厚，可從幾mm到十幾mm，常做成整體壁板形式，此時蒙皮將成為最主要的，甚至是惟一的承受彎矩的受力元件。
長桁
長桁(也稱桁條)是與蒙皮和翼肋相連的構件。長桁上作用有氣動載荷。在現代機翼中它一般都參與機翼的總體受力—承受機翼彎矩引起的部分軸向力，是縱向骨架中的重要受力構件之一。除上述承力作用外，長桁和翼肋一起對蒙皮起一定的支持作用。
翼肋
普通翼肋構造上的功用是維持機翼剖面所需的形狀。一般它與蒙皮、長桁相連，機翼受氣動載荷時，它以自身平面內的剛度向蒙皮、長桁提供垂直方向的支持。同時翼肋又沿周邊支持在蒙皮和梁(或牆)的腹板上，在翼肋受載時，由蒙皮、腹板向翼肋提供各自平面內的支承剪流。
加強翼肋雖也有上述作用，但其主要是用於承受並傳遞自身平面內的較大的集中載荷或由於結構不連續(如大開口處)引起的附載入荷。
翼梁
翼梁由梁的腹板和緣條(或稱凸緣)組成(圖3.11)。翼梁是單純的受力件，主要承受剪力Q和彎矩M。在有的結構型式中，它是機翼主要的縱向受力件，承受機翼的全部或大部分彎矩。翼梁大多在根部與機身固接。
縱牆
縱牆(包括腹板)的緣條比梁緣條弱得多，一般與長桁相近，縱牆與機身的連接為鉸接，腹板即沒有緣條。牆和腹板一般都不能承受彎矩，但與蒙皮組成封閉盒段以承受機翼的扭矩，後牆則還有封閉機翼內部容積的作用。
機身
機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發動機等連接成一個整體。
桁梁式
桁梁式機身結構特點是有幾根(如四根)桁梁，桁梁的截面面積很大。在這類機身結構上長桁的數量較少而且較弱，甚至長桁可以不連續。蒙皮較薄。這種結構的機身，由彎曲引起的軸向力主要由桁梁承受，蒙皮和長桁只承受很小部分的軸力。剪力則全部由蒙皮承受。
桁條式
這種型式機身的特點是長桁較密、較強；蒙皮較厚。此時彎曲引起的軸向力將由許多桁條與較厚的蒙皮組成的壁板來承受；剪力仍全部由蒙皮承受。
硬殼式
硬殼式機身結構是由蒙皮與少數隔框組成。其特點是沒有縱向構件，蒙皮厚。由厚蒙皮承受機身總體彎、剪、扭引起的全部軸力和剪力。隔框用於維持機身截面形狀，支持蒙皮和承受、擴散框平面內的集中力。這種型式的機身實際上用得很少，其根本原因是因為機身的相對載荷較小．而且機身不可避免要大開口，會使蒙皮材料的利用率不高，開口補強增重較大。所以只在機身結構中某些氣動載荷較大、要求蒙皮局部剛度較大的部位，如頭部、機頭罩、尾錐等處有採用。具體構造也有用夾層結構或整體旋壓件等形式。
(a)桁條式；(b)桁梁式；(c)硬殼式
1--長桁；2--桁梁；3--蒙皮；4--隔框
隔框
隔框分為普通框與加強框兩大類。
普通框用來維持機身的截面形狀。一般沿機身周邊空氣壓力為對稱分布，此時空氣動力在框上自身平衡，不再傳到機身別的結構去。
加強框，其主要功用是將裝載的質量力和其他部件上的載荷經接頭傳到機身結構上的集中力加以擴散，然後以剪流的形式傳給蒙皮。
長桁與桁梁
長桁作為機身結構的縱向構件，在桁條式機身中主要用以承受機身彎曲時產生的軸力。另外長桁對蒙皮有支持作用，它提高了蒙皮的受壓、受剪失穩臨界應力；其次它承受部分作用在蒙皮上的氣動力並傳給隔框，與機翼的長桁相似。桁梁的作用與長桁相似，只是截面積比長桁大。
蒙皮
機身蒙皮在構造上的功用是構成機身的氣動外形，並保持表面光滑，所以它承受局部空氣動力。蒙皮在機身總體受載中起很重要的作用。它承受兩個平面內的剪力和扭矩；同時和長桁等一起組成壁板承受兩個平面內彎矩引起的軸力，只是隨構造型式的不同，機身承彎時它的作用大小不同。
Ⅳ 輪式起落架由哪些部分組成
【直升機起落裝置的分類】 在陸地上使用時，直升機起落裝置有輪式起落架和滑橇式起落架兩種。如果要求直升機具備在 水面起降或應急著水迫降能力，一般要求有水密封機身和保證橫側穩定性的浮筒，或應急迫降浮筒。對於艦載直升機，還需裝備特殊著艦裝置，如拉降設備等。現詳述如下：
1、輪式起落架缺棚： 和固定翼飛機相似，直升機輪式起落架由油氣式減震器和橡膠充氣機輪組成。優點是可以收放，有利於減小飛行阻力；地面滑行、移動方便，對起降地點有很好的適應性。缺點是結構較復雜，重量較大，容易損壞；不適合小型直升機使用。
2、滑橇式起落架：優點是結構簡單，重量輕；可靠性肢搭高，不易損壞。缺點是無法收放，容易增大阻力；地面滑行、移動不便，且對起降地點適應性差；不適合大中型直升機。
3、浮筒式起落架：主要用於水上降落，可以看作滑橇式的衍生。
【直升機起落裝置】是直升機上用於地面停放時支撐重量和著陸時吸收撞擊能量的部件。主要作用是吸收在著陸時由於有垂直速度而帶來的能量，減少著陸時撞擊引起的過載，以及保證在整個使用過程中不發生「地面共振」。此外，起落裝置往往還用來使直升機具有在地面運動的能力，減少滑行時由於地面不平而產生的撞擊與顛簸。
直升機起落架減展器除了具有吸收伏飢則著陸能量、減小撞擊等功能以外，還需要通過減震器彈性和阻尼的配置消除「地面共振」。為了在所有使用狀態減震器都能提供阻尼，消除「地面共振」的發生，直升機上普遍採用雙腔式減震器。