燃氣傳動裝置

『壹』 燃氣壁掛爐有響聲是怎麼回事

下邊將為您介紹壁掛爐噪音大的原因和解決方法。

原因

1、機械聲：

它是由於固體振動產生的。在壁掛爐上，風機轉動時葉輪、殼體都會產生振動並引發機械雜訊。

2、空氣動力性雜訊：

流動氣體（燃氣、空氣、煙氣）中出現渦流，壓力產生突變，流動切面或方向產生突變而引起氣流擾動（產生壓力波），均會產生空氣動力性雜訊。

3、熱交換雜訊：

水在加熱過程中若局部汽化出現相變，使流動狀態發生振動性變化會引發熱交換雜訊。

4、燃燒雜訊：

包括層流、紊流火焰雜訊與振盪燃燒雜訊。

5、點火雜訊：

是由點火爆燃引起的。

6、回火雜訊：

是火焰縮回火孔把燃燒器腔體內的可燃混氣點燃引發的爆燃聲。

7、熄火雜訊：

這種現象出現在突然關閉燃氣閥，伴隨火焰熄滅而產生的雜訊，熄火雜訊可以當作燃氣量為零時的回火雜訊，是回火的特殊形式。

解決方法

1、提高風機裝配的精確度

選用低雜訊的傳動裝置，採用合適的葉輪形狀和降低葉輪轉速均可減少運轉時雜訊，特別是大容量燃氣壁掛爐，安裝時沒有緩沖墊運行時產生的機械雜訊及由於風機裝配精度不高、機組運轉時不平衡的產生的沖擊雜訊與磨擦雜訊高強度地從進氣口、排氣口、管道、調節閥、機殼以及傳動機械等各部位輻射出來，引發高頻尖叫聲。

2、改變噴嘴形狀減少雜訊的產生

燃氣從噴嘴高速射流出來，與四周靜止的空氣之間產生強烈的擾動與動量、質量交換而形成雜訊。試驗得知，合理設計噴射口距離，防止射流相互干擾使射流起始段的特性發生變化，可以有效減少燃燒雜訊。設計時應採用多孔噴嘴，降低燃氣的壓力和噴嘴的出口流速，不僅可減少射流雜訊，而且還可降低燃燒雜訊。

3、噴嘴設計加工合理

噴嘴流出的燃氣向相對靜止的氣體中擴散時，氣流方向和流束截面突然變化，會引起很大的雜訊。噴嘴有毛刺或孔口粗糙不圓時，氣流經噴嘴收縮便產生偏位雜訊。燃氣壓力越高，偏位雜訊越大。

所以，設計時噴嘴的徑長比一般取1∽2、噴嘴收縮角取60度方為合適，加工時保證加工精度及光潔度，將可大大減少產生雜訊。

4、合理設計配氣管

從燃氣比例控制閥出口到噴嘴前的氣路應園角過渡，保證氣流通暢，不會引起燃氣比例控制閥內的平衡組件振動，引發氣流擾動從而產生雜訊。

另外，燃氣比例控制閥上蓋的阻尼孔是用來調節空氣量，除了保證閥門起到降壓和穩壓作用外，還起到降低和控制雜訊傳播的作用，因此在使用過程中不能受堵塞。

5、引射器設計裝配合理

引射器工作時，如果混合管粗糙或有毛刺，氣流通過時將產生雜訊。另外，裝配噴嘴時，其出口截面到引射器的喉部應有一定的距離且噴嘴中心線與混合管中心線應一致，否則將導致偏移或交角過大，這樣不利於一次空氣的吸入也會產生雜訊。

6、正確使用燃氣比例控制閥

試驗表明，若將啟動熱負荷減小到全負荷的50%左右，點火爆燃便不再出現。

為此，使用燃氣比例控制閥的大容量壁掛爐，要求明確點火電流及流量、最小熱負荷電流及流量、最大熱負荷電流及流量等。

由於壁掛爐在夜晚工作時由於環境較為安靜，燃氣比例控制閥在動作時會產生一定噪音，建議安裝室內溫度調節器實現恆溫控制，這樣除了節約能源外也可避免電磁閥的頻繁動作減少噪音。

7、合理配置控制器各項參數

正確選用安裝點火器，需要說明的是壁掛爐在啟動點火期間，風機在運轉，燃燒室內有空氣流動，而流動過程中的點火需要更大的點火能量。所以，選擇點火器的輸出能量時需給予注意；

另外，點火針的位置要安裝合適，保證大能量點火、傳火性能良好。這樣，閥門開啟後能立刻將燃氣點燃，防止火孔周圍積聚大量燃氣-空氣混合物，如這些氣體著火時，由於氣體體積膨脹會引起一種振盪，產生雜訊。

『貳』 機車傳動裝置的簡介

用機械方式變換機車動輪和原動機（柴油機）的轉速比和轉矩比以傳遞動力的裝置。柴油機經過主離合器與多檔位的齒輪變速箱相連，變速箱的輸出軸通過萬向軸和車軸齒輪箱連接（或通過曲拐和連桿），驅動機車車輪。啟動柴油機時，先將主離合器脫開。柴油機工作平穩後,閉合主離合器,使機車起動。隨著機車速度的加快，柴油機轉速也成正比地上升。到柴油機轉速上升到接近最高轉速時，必須及時換接齒輪變速箱的下一檔位，以減小變速箱輸出軸和輸入軸的轉速比。換檔時，先降低柴油機轉速。換檔完成後，再提高柴油機轉速以增加機車速度，直至柴油機又達到最高轉速，再換接到下一檔位。柴油機在每一變速檔位下的轉速與機車速度成正比，它的功率也就基本上與機車速度成正比，因而柴油機幾乎總是不能發揮它的全部功率的潛力。機車牽引曲線只能呈階梯形，階梯的級數等於變速的檔位數。級數越多，功率的利用越好，但傳動裝置也越復雜、越重、越貴。柴油機車的機械傳動裝置一般為4～5級。
主離合器的摩擦副在機車起動過程中相對滑轉。產生磨耗和發熱。變速箱在換檔同步的接合過程中，換檔齒輪難免發生撞擊，換檔離合器會滑轉磨耗。機械傳動裝置在換檔時又有牽引力中斷的缺點。所以機械傳動裝置盡管效率高於其他種類的傳動裝置，仍只用在小功率的機車上,用於柴油機車的機械傳動裝置卻不超過400千瓦。
燃氣輪機車的機械傳動裝置用兩級變速，但未取得成功。這一方面是因為機車功率大、離合器不適用，一方面是由於機車車輪發生空轉時使燃氣輪機的葉輪超速旋轉會帶來危害。

『叄』 燃氣輪機工作原理你知多少

最近我們最關注的就是機器了。今天又為大家一種名叫燃氣輪機的機械設備。燃氣輪機是利用熱能能源啟動的一種機器。燃氣輪機在船舶、坦克、工程車等等方面使用最多。它只適用於大型交通工具。燃氣輪機是採用高新技術的產品，它能夠把熱能轉化為機械能。事不而遲，我們一起來認識一下燃氣輪機是怎樣的一回事吧!

簡介

燃氣輪機(GasTurbine)是一種以連續流動的氣體作為工質、把熱能轉換為機械功的旋轉式動力機械。燃氣輪機是一種先進而復雜的成套動力機械裝備，是典型的高新技術密集型產品。燃氣輪機可以是一個廣泛的稱呼，基本原理大同小異，一般所指的燃氣渦輪發動機，通常是指用於船舶(以軍用作戰艦艇為主)、車輛(通常是體積龐大可以容納得下燃氣渦輪機的車種，例如坦克、工程車輛等)。與推進用的渦輪發動機不同之處，在於其渦輪機除了要帶動傳動軸，傳動軸再連上車輛的傳動系統、船舶的螺旋槳等外，還會另外帶動壓縮機。

工作原理

燃氣輪機的工作過程是，壓氣機(即壓縮機)連續地從大氣中吸入空氣並將其壓縮;壓縮後的空氣進入燃燒室，與噴入的燃料混合後燃燒，成為高溫燃氣，隨即流入燃氣渦輪中膨脹做功，推動渦輪葉輪帶著壓氣機葉輪一起旋轉;加熱後的高溫燃氣的做功能力顯著提高，因而燃氣渦輪在帶動壓氣機的同時，尚有餘功作為燃氣輪機的輸出機械功。燃氣輪機由靜止起動時，需用起動機帶著旋轉，待加速到能獨立運行後，起動機才脫開。

燃氣輪機的工作過程是最簡單的，稱為簡單循環；此外，還有回熱循環和復雜循環。燃氣輪機的工質來自大氣，最後又排至大氣，是開式循環；此外，還有工質被封閉循環使用的閉式循環。燃氣輪機與其他熱機相結合的稱為復合循環裝置。

燃氣初溫和壓氣機的壓縮比，是影響燃氣輪機效率的兩個主要因素。提高燃氣初溫，並相應提高壓縮比，可使燃氣輪機效率顯著提高。70年代末，壓縮比最高達到31;工業和船用燃氣輪機的燃氣初溫最高達1200℃左右，航空燃氣輪機的超過1350℃。

現在的燃氣輪機已經不像以前那種燃氣輪機了。現在的燃氣輪機是新科技產品，省能源、省時、轉化快，效率高。以前的燃氣輪機又費時。費能源，相對於新款燃氣輪機工作效率要慢一倍呢。朋友們看了上面的燃氣輪機的介紹大概了解了燃氣輪機的知識了。燃氣輪機今天就說到這里了，希望幫到有需要的你們。

『肆』 邯鄲天然氣泄露致3人窒息死亡，如何避免此類事故的發生

隨著天然氣管道工業的快速發展，球閥以其自身的性能優勢成為不可缺少的設備。但一旦發生故障，不僅會給日常生產帶來不便，還會造成經濟損失，甚至影響管網的順利運行。邯鄲華潤煤氣有限公司維修人員在浩庄巷40號醫院管道井更換閥門時，發生天然氣泄漏，造成3人窒息。傷者在第一時間被發現並送往醫院治療。目前搶救無效，已先後死亡。

如果廚房通風不好，使用煤氣爐後，廚房內氧氣不足，容易造成一氧化碳中毒。當完全不用燃氣時，檢查燃氣表最後一個紅色框中的數字是否移動。走來走去，可以判斷煤氣表閥門後面有泄漏，如煤氣表、爐子、熱水器之間的橡膠軟管、介面等。當房間內有氣體及其它異味、氣體突然中斷且無氣體時，應立即關閉爐子閥門或儲氣罐閥門，並打開門窗通風。動作應柔和，避免金屬劇烈摩擦和爆炸產生火花。

『伍』 內燃機機車的動力傳導為什麼一定要用電力傳動或液壓傳動，而不像汽車那樣用軸承傳動謝謝

首先要知道為什麼車輛需要傳動裝置（包括電傳動，液傳動和機械傳動。糾正第一位回答者，像汽車那樣有檔位的屬於機械傳動）。 傳動裝置是柴油機車和燃氣輪機車上用於變換車輪和原動機的轉速比和轉矩比以傳遞動力的裝置。 提問者問的為什麼機車不用汽車的機械傳動，主要有以下原因： 1.機械傳動車輛的變速箱在換檔同步的接合過程中，換檔齒輪難免發生撞擊，換檔離合器會滑轉磨耗。而液傳動和電傳動沒有機械撞擊產生的磨耗。 2.機械傳動裝置在換檔時有牽引力中斷的缺點。而電傳動和液傳動沒有，它們輸出地牽引力是連續的。 3.由於機械自身原因，用於柴油車的機械傳動裝置傳遞的功率不能超過400千瓦。而一般機車的功率最小的也有900千瓦。（液傳動裝置適宜於1500千瓦以上的機車，而電傳動更是可以傳遞功率4000至5000千瓦） 4.電傳動裝置和液傳動裝置的機械能利用率高，功率損耗少，所以機車的實際應用功率大。 最後給你一個專門介紹機車傳動裝置的網頁：http://ke..com/view/2459150.html

『陸』 機車傳動裝置的原理

牽引力與速度成反比，在起動(速度等於零)時具有最大值。機車前進和後退這兩個方向內的牽引性能要基本相同。容但是機車柴油機的扭矩-轉速特性和機車牽引力-速度特性完全不同。柴油機不能在負載下啟動；在轉速等於零時沒有任何扭矩；在最高轉速下才能達到最大功率值；轉速愈低，功率也愈低；低於一定轉速時即不能穩定工作，甚至熄火停車。此外，機車柴油機不能逆轉。因此，柴油機曲軸不能和機車車輪直接連接，兩者之間必須有一傳動裝置作為媒介滿足機車牽引要求。燃氣輪機也不能逆轉，低速時功率較小，為了提高機車的起動牽引和加速的能力，也要有傳動裝置。

『柒』 機車傳動裝置的分類

利用原動機驅動離心泵，使獲得能量的工作液體（機車用油）沖擊渦輪從而驅動車輪來實現傳遞動力的裝置。1902年德國的費廷格提出了液力循環元件（液力耦合器和液力變扭器）的方案，即將泵輪和渦輪組合在同一殼體內，工作液體在殼體內循環流動。採用這種元件大大提高了液力傳動裝置的效率。液力傳動首先用於船舶。1932年製成第一台約60千瓦的液力傳動柴油動車。
液力耦合器有相對布置的一個泵輪和一個渦輪。泵輪軸和渦輪軸的扭矩相等。渦輪轉速略低於泵輪轉速，二者轉速之比即為液力耦合器的效率。液力耦合器用於機車主傳動時，效率約為97%。液力變扭器除泵輪和渦輪外，還有固定的導向輪。渦輪與泵輪的扭矩之比稱變扭比，轉速比越小則變扭比越大。在同樣的泵輪轉速下，渦輪轉速越低則渦輪扭矩越大。因此機車速度越低則牽引力越大，機車起動時的牽引力最大。液力變扭器的效率只在最佳工況下達到最大值。現代機車用的液力變扭器效率可達90%～91%。但當轉速比低於或高於最佳工況時,效率曲線即呈拋物線形狀下降。為使機車在常用速度范圍內都有較高的傳動效率，機車的液力傳動裝置一般採用不止一個簡單的液力變扭器。機車液力傳動裝置如梅基特羅型、克虜伯型、蘇里型、SRM型、ΓΤК型等，都是將一個液力變扭器與某種機械傳動裝置結合使用。福伊特型則是採用 2～3個液力變扭器(最佳工況點的轉速比一般並不相同)或液力耦合器(圖1),利用充油和排油換檔，在各種機車速度下都使當時效率最佳的那一液力循環元件充油工作。換檔時，前一元件排油和後一元件充油有一段重疊時間，所以換檔過程中的機車牽引力只是稍有起伏而不中斷。和其他類型相比，福伊特型液力傳動裝置的重量較大，但有結構簡單、可靠性較高的優點。到60年代，經驗證明：對於1500千瓦以上的液力傳動裝置，福伊特型較為適用。中國機車所用的液力傳動裝置都是這一類型的。
大功率增壓柴油機車的液力傳動裝置都不用液力耦合器，但燃氣輪機車的液力傳動裝置則用一個啟動變扭器，並在高速時用一個液力耦合器。
液力循環元件傳遞功率P的能力也像其他液力機械一樣，與工作液體重度r的一次方、泵輪轉速n的三次方和元件尺寸D的五次方成正比，即P∝rnD。在柴油機車上,為了減小傳動裝置的尺寸,柴油機都不直接驅動液力循環元件的泵輪,而是通過一對增速齒輪,在軸承和其他旋轉件容許線速度的限制范圍內，盡可能提高泵輪轉速。燃氣輪機車由於轉速很高，所以用一級甚至兩級減速齒輪來驅動泵輪。同一種傳動裝置，只要改變這種齒輪的增速比或減速比，即可在經濟合理的范圍內應用於不同功率的機車。
液力傳動裝置通常包括一組使輸出軸能改變轉向的換向齒輪和離合器機構。輸出軸通過適當的機械部件(萬向軸和車軸齒輪箱,或曲拐和連桿等)驅動機車車輪。液力傳動系統還可包括一組工況機構，使機車具有兩種最高速度，在高速檔有較高的行車速度，在低速檔有較高的效率和較大的起動牽引力和加速能力。因此同一機車既可用於客運，也可用於貨運，或者既可用於調車，也可用作小運轉機車。而當調車工況的最高速度定得較低時，機車在起動和低速運行時的牽引力可以超過同功率的電力傳動柴油調車機車。
1965年出現的液力換向柴油調車機車，傳動裝置有兩組液力變扭器，每個行車方向各用一組，換向動作也用充油排油的方式來完成。當機車正在某一方向行駛時改用另一方向的液力變扭器充油工作，由於變扭器的渦輪轉向與泵輪相反，對機車即起制動作用。機車換向不必先停車。只要司機改換行車方向手把的位置，機車即可自動地完成從牽引狀態經過制動、停車，又立即改換行車方向的全部過程。
液力傳動裝置不用銅,重量輕,成本低,可靠性高,維修量少，並具有隔振、無級調速和恆功率特性好等優點，因而得到廣泛採用。聯邦德國和日本的柴油機車全部採用液力傳動。 把機車原動機的動力變換成電能，再變換成機械能以驅動車輪而實現傳遞動力的裝置。電力傳動裝置按發展的順序有直-直流電力傳動裝置、交-直流電力傳動裝置、交-直-交流電力傳動裝置、交－交流電力傳動裝置四種。它們所用的牽引發電機、變換器（指整流器、逆變器、循環變頻器等）和牽引電動機類型各不相同。
直-直流電力傳動裝置
1906年美國製造的150千瓦汽油動車最先採用了直-直流電力傳動裝置。1965年以前，世界各國單機功率75～2200千瓦的電傳動機車都採用這種電力傳動裝置。這是因為同步牽引發電機無法高效變流，非同步牽引電動機難於變頻調速，只能採用直流電機。直－直流電力傳動原理是基於直流電機是一種電能和機械能的可逆換能器，其原理見圖 2。原動機G為柴油機,通過聯軸器驅動直流牽引發電機ZF，後者把柴油機軸上的機械能變換成可控的直流電能,通過電線傳送給1台或多台串並聯或全並聯接線的直流牽引電動機ZD，直流牽引電動機將電能變換成轉速和轉矩都可調節的機械能，經減速齒輪驅動機車動輪，實現牽引。此外設有自控裝置。自控裝置由既對柴油機調速又對牽引發電機調磁的聯合調節器、牽引發電機磁場和牽引電動機磁場控制裝置等組成,用來保證直-直流電力傳動裝置接近理想的工作特性。
交－直流電力傳動裝置
直流牽引發電機受整流子限制,不能製造出大功率電力傳動裝置。60年代前期,美國發明大功率硅二極體和可控硅，為製造大功率的電力傳動裝置准備了條件。1965年法國研製成 1765千瓦交-直流電力傳動裝置，它是世界各國單機功率 700～4400千瓦機車普遍採用的電力傳動裝置。
交-直流和直-直流電力傳動原理相似。由圖3可以看出兩者差異在於柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，經硅二極體整流橋ZL，把增頻三相交流電變換成直流電，事實上TF和ZL組成等效無整流子直流電機。其餘部分和自控裝置主要工作原理與直-直流電力傳動裝置相同。
交-直-交流電力傳動裝置
非同步牽引電動機結構簡單，體積小，工作可靠，在變頻調壓電源控制下，能提供優良調速性能。聯邦德國於 1971年研製成實用的交-直-交流電力傳動裝置，如圖4所示。
交-直-交流電力傳動原理如下：柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，產生恆頻可調壓三相交流電（柴油機恆速時），經硅整流橋ZL變換成直流電，再經過可控硅逆變器 N（具有分諧波調制功能）再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電，通過三根電線傳輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能,驅動機車動軸,實現牽引。它的自控裝置由聯合調節器以及對同步牽引發電機磁場、變換器、非同步牽引電動機作脈沖、數模或邏輯控制的裝置組成，從而提供接近理想的工作特性。
交－交流電力傳動裝置
交-直-交變頻調壓電能經二次變換，降低了傳動裝置的效率，而且逆變器用可控硅需要強迫關斷，對主電路技術有較高的要求。為提高效率,在交-交流電力傳動裝置中採用了自然關斷可控硅相控循環變頻器（圖5）。60～70年代，美國在重型汽車上，蘇聯在電力機車上都採用了交-交流電力傳動裝置。不過美國用的是非同步牽引電動機牽引，蘇聯用的是同步牽引電動機牽引。
交-交流電力傳動原理如圖5所示。柴油機G驅動同步牽引發電機TF,發出增頻可調壓交流電，經相控循環變頻器FB變換成可變頻調壓的三相交流電（降頻），輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能，驅動動輪實現牽引。它的自控裝置也是由聯合調節器、脈沖、數模、邏輯電路等裝置構成（但對可控硅導通程序要求嚴格），同樣能保證優良的工作特性。