A. 後驅車在用手轉動一單邊的車輪時另個車輪反向旋轉的..
朋友，一句兩句說不清。我替你整理了一份詳細的資料，請慢慢看！
為什麼很多車輛需要四輪驅動呢？根本原因就在於，通常情況下，四輪驅動比起兩輪驅動，具有更高的通過性能（所謂通過性能就是指車輛通過復雜地形的能力）。但是，無論車輛採用何種驅動方式，都無法避免一種情況的發生，這就是：驅動輪失去行駛附著力。當車輛行駛於復雜路況時，這種現象時常發生。對於一輛普通的兩驅車來說，一旦兩個驅動輪中的任何一個車輪無論何種原因而失去行駛附著力的話，理論上講，在不藉助任何外力的情況下，車輛將無法繼續前進。也許此時您會問道「不是兩輪驅動么？此時的另一個驅動輪為什麼不能驅動車輛繼續前進呢？」如果要解答這個問題，必須從車輪之間的連接方式說起。
車輛進行直線行駛時，兩側車輪的行駛距離是完全相同的，並無轉速差異。但在轉彎時，如果繼續保持這種行駛狀態，將會對車輛造成嚴重的損傷，並且無法順利通過彎道。原因是，車輛在彎道行駛時，外側車輪行駛的距離要大於內側車輪，由於通過的時間相等，所以兩側車輪之間存在轉速差，所以不能採用剛性連接。差速器的出現巧妙地解決了這一問題，它安裝於兩側驅動輪之間，並與傳動軸相連接，發動機輸出的動力通過它傳遞給兩側驅動輪。當車輛轉彎時，差速器可以自動調節兩側車輪轉速，從而使車輛平穩前進。差速器的差速原理是：彎道行駛時，車輛兩側驅動輪所受到的轉動阻力是不同的，差速器的實際功能就在於消除兩側車輪的阻力差，也就是說，只有兩側驅動輪出現阻力差，差速器才會工作，並且差速器的「差速程度」與「阻力差」是成正比的。回到剛才的例子：如果一輛普通的兩驅車在越野時，一個驅動輪緊貼地面，而另一側的驅動輪懸空，此時由於兩側驅動輪的理論阻力差達到極限（一邊是100%，一邊是0），所以差速器就會將發動機傳送的幾乎全部動力都傳遞給失去路面附著力的驅動輪，以消除阻力差，而另一側路面附著良好的驅動輪幾乎不會被傳遞任何動力。在這種情況下，由於車輛的驅動力都會從失去附著力的驅動輪流失，所以造成車輛無法前進。
雖然差速器的發明對於提高車輛的公路行駛性能做出了巨大的貢獻，但無可否認的一點是，對於越野行駛，差速器的「差速」只會影響車輛的通過性能。為了解決這一問題，工程師們發明了很多種能夠限制差速器差速功能，從而防止驅動輪打滑的裝置（以下簡稱「限滑裝置」）。
最根本的解決方案就是：差速鎖。由於車輛在復雜路況行駛時，驅動輪所受到的阻力差是很大的，所以才造成了車輪的打滑。差速鎖的作用就是將差速器實現差速功能的組件完全鎖住，從而徹底消除了差速器的差速功能，換句話說，就是將差速器與兩側的半軸通過牙嵌式離合器（或其他能夠阻止差速器當中部件轉動的裝置）剛性連接起來，使之成為一個整體。這樣就保證了車輛無論遇到何種行駛狀態，兩側驅動輪的轉速都是相同的，此時的動力傳遞並不針對於兩側驅動輪，而是針對於整個驅動軸。這樣的優點在於，兩側車輪的實際輸出扭矩比與其所受阻力比是完全相同的（例如兩側驅動輪受到的阻力比是3：7，那麼理論上講，受到阻力小的一側驅動輪只需30%的扭矩，而其餘的70%則分配給阻力較大的一側車輪）。當出現前文舉例的那種一側驅動輪失去附著力的極端情況時，另一側路面附著力良好的車輪能夠獲得相當於正常行駛200%的扭矩輸出，因為此時差速鎖將正常情況下平均分配於兩側驅動輪的動力都作用於這個擁有強大附著力的驅動輪，從而大大增強了車輛的通過能力。機械式差速鎖的接通方式也分為手動控制和自動控制兩種。自動控制的機械式差速鎖由於技術原因導致在一些特殊路況，例如緊急轉向時會對車輛的行駛造成一定干擾，所以現在很少有車輛使用這種技術。而手動差速鎖由於其強大的可靠性使之成為純種越野車的必備裝置，這雖然不是什麼先進技術，但卻仍然是迄今為止最為可靠、最有效的提高車輛越野性能的驅動系統輔助裝置。雖然機械式差速鎖特點鮮明，但其弱點同樣限制了它的普及。手動機械式差速鎖只能實現0或100%的鎖止系數，缺乏在其間的連續變化。接通差速鎖後，由於消除了差速器的差速功能，車輛必須保持直線行駛，所以只能在驅動輪附著力狀況差異較大的情況下使用，並且在駛回附著力良好的路況時必須解除鎖定，否則將會使車輛失去轉彎行駛的能力，加速車輛磨損，並發生危險。另外一點就是，使用手動控制差速鎖對於駕駛者的駕駛技術要求較高。對於一輛並不十分追求越野性能的SUV來說，機械式差速鎖顯然並不適合它們。
前文已經提到，當兩側驅動輪之間存在很大的阻力差時，就會造成車輪打滑。對此，工程師們想到：如果給受到阻力較小的車輪也施加阻力的話，是不是同樣可以達到「限滑」目的呢？答案是肯定的。針對這一思路，牽引力控制系統隨之應運而生。它的工作原理就是：這套系統能夠時刻監測各個驅動輪的轉速，當系統監測到驅動輪之間出現較大轉速差時，會自動對超過安全轉速（也就是打滑）的車輪施加制動力（制動系統就是阻力的來源），從而減小了阻力差，給予了附著力較強車輪更大的動力，驅動車輛前進。其實這一過程可以形象地理解為：牽引力控制系統自動對打滑車輪實施制動，從而把牽引力通過差速器自動傳送至附著力良好的車輪上，驅動車輛前進。這套系統的優點在於自動化程度高，駕駛員無需進行任何操縱，這一過程完全由電腦控制。比較於機械式差速鎖，牽引力控制系統的靈活性更強，它能夠針對各種路況進行自動控制，適應面要比機械式差速鎖更寬泛，而且對於公路行駛的安全性也能提供一定幫助。其實有很多先進的技術都是從牽引力控制系統發展而來，例如ESP電子穩定程序，以及路虎的HDC陡坡緩降控制系統等等，基本思路都是類似的。牽引力控制系統的另一個優點是：製造成本相對低廉。這些優點使得牽引力控制系統迅速普及。這套系統通常被簡稱為「TCS」，當然不同的汽車製造商也給其起了不同的名字，例如奧迪和大眾稱其為「EDS/EDL」，豐田稱其為「A-TRC」，路虎稱其為「ETC」，梅塞德斯賓士則把它命名成「4-ETS」等等……雖然名稱不同，但實質卻是完全相同的。
牽引力控制系統的優點固然明顯，但從實際角度來看，這套系統並不十分適合越野行駛。原因是，這套系統雖然理論上講可以把動力從附著力較差的驅動輪傳遞至附著力較高的驅動輪，但這畢竟是理論，實際情況並非如此。當出現極限情況時，在制動瞬間附著力較差的一側車輪停止轉動，而另一側附著力較高的車輪會以相當於常規驅動速度的兩倍旋轉（這是由於差速器的工作原理決定的），雖然此時此驅動輪的輸出功率為常規驅動功率的兩倍，但由於轉速也增加為常規轉速的兩倍，根據「功率=力*速度（P=F.v）」，所以此時的輸出扭矩與原先保持常規轉速時的輸出扭矩是相同的（並不像機械式差速鎖那樣可以達到常規的200%）。同時由於對打滑車輪實施制動會將很大一部分發動機輸出的動能轉化為制動系統的熱能。當出現前文所敘述的極限情況時，牽引力控制系統工作的瞬間會消耗大約75%的動能。也就意味著實際上附著力良好的車輪最多隻能獲得25%的扭矩輸出。很顯然，這樣的輸出扭矩並不足以從根本上提高車輛的通過性能，最多隻能用於在打滑的一瞬間「脫困」。而且由於牽引力控制系統只能在驅動輪出現較大轉速差的一瞬間工作，而且會在較大程度上消耗輸出動能，另外就是此系統的反應速度較慢，並且存在滯後，等等原因所以導致車輛的行駛連貫性較差，當遇到長距離惡劣路況行駛時（例如攀登一個很長的泥濘陡坡），牽引力控制系統會持續不斷地工作，除了造成車輛持續行駛動力不足以外，嚴重的情況甚至會導致制動系統失效或燒毀。這種現象在爬坡時更為明顯。由此可見，牽引力控制系統在極限狀態下的可靠性是較差的。個人認為，它對於車輛越野性能的提高並不能起到較大的幫助，屬於「越野雞肋」。所以在SUV上，牽引力控制系統一般並不單獨存在，而是作為配合其他限滑裝置的輔助手段，協同工作。
除此以外，還有兩類純機械限滑裝置，分別是黏性耦合器和扭矩感應自鎖式差速器。先說說前者，對於一些不需要較強越野性能的SUV來說，100%鎖定的機械式差速鎖並不適合它們，於是工程師們發明了黏性耦合裝置。黏性耦合器中平行裝有很多片間距很小的摩擦片，相鄰的兩片分別安裝於耦合器外殼和深入其中的傳動軸上。粘性耦合器內部充滿了硅油。傳動軸與外殼分別連接於差速器兩端的兩個半軸上，當車輛直線行駛或進行正常的彎道行駛時，由於摩擦片之間只發生較小的相對轉動，黏性耦合器並不會限制差速器的工作。但當兩側驅動輪的轉速差超過某一臨界值（這取決於硅油的黏性）時，由於內部的硅油會被高速攪動，膨脹並產生黏性，使得黏性耦合器形成類似鎖住的現象。這樣兩側驅動輪的阻力達到新的平衡。附著力較大的一側驅動輪獲得動力，得以繼續驅動車輛前進。當兩側驅動輪之間的轉速差減小至臨界值以下時，硅油溫度降低，黏性耦合器不再產生「黏性」，差速器恢復工作，車輛正常行駛。
再說說扭矩感應自鎖式差速器。扭矩感應自鎖式差速器也被稱為「托森差速器」，這個名字其實就是「TORQUE SENSITIVE（扭矩感應）」的縮寫「TORSEN」。這種差速器內部是由蝸輪蝸桿組成的。在常規行駛時，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同。如車輛向左轉彎時，右側驅動輪的旋轉速度比差速器快，而左側驅動輪的旋轉速度則要低於差速器，左右速度不同的蝸輪能夠嚴密地匹配同步嚙合齒輪。此時蝸輪蝸桿並沒有鎖止，因為扭矩是從蝸輪到蝸桿齒輪。例如一側驅動輪打滑時，蝸輪蝸桿組件發揮作用，此時快速旋轉的一側半軸將驅動同側蝸桿，並通過同步嚙合齒輪驅動另一側蝸桿，此時蝸輪蝸桿特性發揮作用。當蝸桿驅動蝸輪時，它們就會鎖止，兩側蝸桿實現互鎖，保證了非打滑驅動輪具有足夠的牽引力。形象地講，扭矩感應自鎖式差速器會自動向受到阻力較小的一側驅動輪更多地分配扭矩，幫助車輛實現「限滑」。扭矩分配通常能夠在25%—75%之間連續變化，從而能夠確保附著力較高的驅動輪始終被傳遞一定的扭矩用以驅動車輛前進。
這兩類「限滑」裝置（黏性耦合器和扭矩感應自鎖式差速器）的共同優點在於它們都採用純機械結構，無需電子系統介入，使得這兩套系統（特別是後者）的可靠性都較高。前者理論上講雖然能夠具有差速鎖的功能，但由於硅油需要一定時間升溫，所以黏性耦合器的鎖止存在一定滯後，而且也只能在打滑的一瞬間工作，持續性差，雖然能夠被動地在一定程度上幫助車輛脫困，但實際上並不適合越野行駛。它通常也需要與其它限滑輔助裝置共同作用，才能從根本上提高車輛的通過性能。
而扭矩感應自鎖式差速器（托森差速器）的優點就在於能夠在瞬間對驅動輪之間出現的阻力差提供反饋，分配扭矩輸出，而且鎖止特性是線性的，能夠在一個相對寬泛的扭矩輸出范圍內進行調節。這使得其工作連貫性強。而不像黏性耦合裝置一樣僅僅在打滑的一瞬間完成被動鎖死。另外，它對於提高車輛的公路行駛性能也能起到較大幫助，這使得其配備領域十分廣泛，除了SUV之外，也被用於一些轎車的驅動系統。當然，最著名的當屬奧迪QUATTRO恆時全輪驅動系統，這套系統的核心就是中央扭矩感應自鎖式差速器。這幫助奧迪獲得了無數房車大獎賽冠軍，更推動了民用車技術的發展。對於SUV來說，扭矩感應自鎖式差速器雖然具備自動化程度高，工作連貫性強等優點，但由於其極限扭矩分配只能達到75：25左右，並不像機械式差速鎖那樣可以做到100%向一側分配，所以它的極限性能終究會受到一些限制。基於這個原因，裝配扭矩感應自鎖式差速器的車型通常具備其它輔助限滑裝置（例如牽引力控制系統）與之協同工作，從而能夠大大提高車輛的極限性能。另外一點，由於扭矩感應自鎖式差速器的造價十分昂貴，所以它一般只配備於一些中高檔SUV上。
最後要介紹的一類限滑裝置就是當今最流行的技術：液壓多摩擦片式裝置。顧名思義，這套裝置的主要組成部分就是液壓系統和摩擦片。摩擦片分為兩組，分別安裝在差速器殼與一側半軸上。當液壓系統對摩擦片作用時，兩組相鄰的摩擦片就會緊緊擠壓在一起，從而將差速器鎖死，實現了限滑目的。這套裝置也有兩種工作方式：一種是手動開啟，像機械式差速鎖一樣，當遇到崎嶇地形時，通過按鈕開啟液壓多摩擦片裝置，鎖定差速器，提高車輛通過性能。另一種採用自動接通式，這與牽引力控制系統有些類似，當車輛監測到某驅動橋上兩側驅動輪之間的轉速差超過某一臨界值時，會自動啟動液壓系統，將多摩擦片裝置鎖死，從而實現限滑。其實液壓多摩擦片裝置比較類似機械式差速鎖，但不同點在於，機械式差速鎖的鎖死機構為牙嵌式，而後者為摩擦片。相比較於牙嵌式的100%鎖止系數，多摩擦片裝置在不同車輛上往往也是不同的，通常在40%—100%間。所謂鎖止系數，就是指差速器的鎖止程度，例如鎖止系數50%就是指限滑裝置只能阻止差速器50%的差速程度，也就意味著車輛驅動輪附著力差異較大時，裝置工作後，最多隻能將50%的功率傳遞至一側驅動輪。此時這個附著力良好的驅動輪可以獲得與正常行駛時相同的扭矩輸出。鎖止系數通常取決於摩擦片本身的材質與液壓系統提供的壓力值。液壓多摩擦片系統雖然理論上講也能達到100%的鎖止系數，但可靠性比起機械式差速鎖仍然略遜一籌，而且還需要定期更換摩擦片，這也在一定程度上影響了經濟性。雖然液壓多摩擦片裝置的可靠性比起機械式差速鎖稍差，但其他方面的優勢卻十分顯著。由於採用摩擦式鎖止，使得這套系統可以隨時接通，不必像機械式差速鎖一樣必須在車輛停止或緩慢行駛時啟動。而且可以根據壓力值靈活地調整鎖止系數，適應性更強。與粘性耦合裝置和牽引力控制系統相比，自動接通式多摩擦片的反應更加迅捷而不滯後，並且可靠性更高，工作連貫性更強，幾乎將雙方的各自優點結合於其身。憑借這些優勢，足以使之成為目前跨越級別最廣的限滑裝置，配備領域低至十萬元左右的「國產經濟型SUV」，上至頂級的悍馬H1、JEEP大切諾基、大眾途銳等等。除此以外，液壓多摩擦片式裝置也被裝配於一部分運動型轎車，足以見其前景的廣闊。
四輪驅動必然較兩輪驅動復雜得多，一些人僅僅將四輪驅動系統簡單地劃分為「全時四驅」和「分時四驅」兩種，當然這是不夠全面與准確的，其實四輪驅動系統的種類繁多，不同的分動、限滑方式的搭配將最終決定車輛的性能。
如果你在積雪的路面上駕車過後，觀察車輪留下的行駛軌跡就會發現，其實在車輛行進過程中，特別是低速轉向時，不僅僅同軸的兩側車輪行駛距離不同，前後輪之間的行駛距離也是存在很大差異的（進行「S」形路線行駛時更加明顯），在轉彎行駛時，負責轉向的前輪行駛距離會比後輪長很多，也就意味著此時車輛的四隻車輪行駛的路程都不相同。正是這個原因導致了車輛四輪驅動系統與兩輪驅動相比，還要考慮前後軸之間的轉速差問題。也就意味著，車輛在正常行駛時，前後軸之間不能採用永久剛性連接。基於這一原因，才派生出了兩大類四驅系統——可接通式四驅（PART TIME，通常也被稱為分時四驅）以及全時四驅（FULL TIME）。
所謂可接通式四驅，是指那些平時以兩輪驅動，當遇到惡劣路況手動或自動接通前後橋，成為四輪驅動的方式。這種驅動方式無須擔心正常行駛中前後橋間的轉速差問題，因為前後橋間是互不幹擾彼此保持獨立的轉動方式，所以在附著力良好的路面上可以保持平順地行駛。當遇到附著力較差的路況，此時可以接通另外兩個驅動輪，共同驅動車輛前進。由於接通後，前後橋間實現了剛性連接，所以理論上講前後橋的動力分配也與其所受阻力成正比。當駛回良好附著力的路況時，必須斷開前後橋間的剛性連接，否則會妨礙車輛轉彎行駛。可接通式四驅的接通方式也分為很多種，並且具備各自的特點，以下將分別介紹。
1、手動牙嵌式接通方式：這種接通方式或許使你回憶起了機械式差速鎖……沒錯，二者的工作方式是相似的——都是通過堅固的牙嵌式結合裝置實現100%鎖止。這套系統的特點也與手動機械式差速鎖十分類似：結構相對簡單，可靠性最強，輔助效果最明顯，極限通過能力強，缺乏變化的鎖止系數，沒有自動化程度，對駕駛技術要求較高……正是這些特點使其適應面單一，通常僅配備於那些純種越野車上。從早期的willis，到今天的牧馬人，這種手動牙嵌接通驅動方式服役了半個世紀以上，而其地位卻至今仍無可撼動，根本原因就是這種接合方式保證了強大的可靠性與限滑性能，至今仍然受到廣大越野者們的青睞。
2、黏性耦合接通方式：至於粘性耦合器的工作原理，在此不必重復介紹。這類驅動系統通常是以某一驅動橋為基礎，當此驅動橋有驅動輪發生打滑後，黏性耦合器自動鎖死，將動力傳遞至另一驅動橋。這套系統具備了黏性耦合裝置的特點，雖然具備一定自動化程度，但由於反應速度滯後，且缺乏連貫性，所以通常裝配於一些不強調越野性能的城市SUV，但由於技術落後，所以這種接通方式正逐漸被液壓多摩擦片接通系統取代。
說到液壓多摩擦片接通系統，不能不提它的核心：液壓多摩擦片。它的優點已經在前面詳細闡述過。它大有取代手動牙嵌和黏性耦合接通方式的趨勢。使得現在採用可接通式四驅系統的新車型大都採用這套系統，例如現代新SDF（與途勝一樣），驅動系統的變化核心就是黏性耦合器變成了液壓多摩擦片系統。另外，它也通常被用於一些重視綜合行駛性能的高級SUV上，例如沃爾沃XC90、寶馬X3等等。
說完了可接通式四驅，再說說全時四驅系統。從名稱就可以看出，全時四驅即車輛永久保持四輪驅動狀態，為了滿足這一要求，系統不得不解決正常行駛中前後輪間出現的轉速差問題。所以，全時四驅比可接通式四驅增加了一個中央差速器，用來吸收轉向行駛中前後橋間的阻力差。這樣，全時四驅就擁有前、中、後三個差速器。對於一輛全時四驅車型來說，必須配備限滑輔助裝置，否則它的通過性能還不如兩輪驅動，因為那樣的話，理論上講，四隻車輪中無論哪個首先失去行駛附著力，動力將會以此全部流失，導致車輛失去牽引力（而普通兩驅車如果非驅動輪失去附著力的話，並不會影響車輛的牽引力）。其實全時四驅車輛的限滑手段無非也是前面列舉的5種，分別是機械式差速鎖、牽引力控制系統、粘性耦合器、扭矩感應自鎖式差速器和液壓多摩擦片裝置。
對於全時四驅車輛來講，最重要的就是中央限滑裝置，其次才是前後橋的輔助裝置。因為全時四驅車型的動力傳遞方式為：發動機→變速箱→中央差速器→前、後橋差速器→驅動輪。所以如果沒有中央限滑裝置的話，無論前後橋具備多麼強大的輔助裝置，由於中央差速器對於前後驅動橋的動力輸出會與其所受阻力成反比，形象地講就是相對較多的動力會從附著力相對較小的驅動橋被輸出，也會造成車輛牽引力不足。當然，配備四輪獨立牽引力控制系統的車輛則不存在此問題，因為四輪獨立的牽引力控制系統作用於每隻驅動輪，無論任何驅動輪失去牽引力，理論上講，牽引力控制系統都會將動力傳遞至附著力較強驅動輪上。全時四驅車型的中央差速器完全鎖定後，與牙嵌接通式的四驅系統接通狀態是相同的，都保證了前後橋間的剛性連接。
此外，還有一些重視越野性能的SUV配有「越野低速擋」，這是一套位於變速箱輸出端獨立存在的減速機構，能夠將變速箱輸出的扭矩成倍放大，當然，輸出轉速也會隨之以相同速比降低。越野低速擋的實際用途就是幫助車輛在攀登陡坡時獲得更強的最終輸出扭矩，或在下坡時提供更強的發動機制動功效。
其實，任何一輛四輪驅動的車型由於定位不同，實際用途不同，都會選擇搭配不同的驅動方式。後面，我們就列舉其中具有代表性的幾類，並以「鋪裝路面性能」、「混合路況性能」以及「極限通過性能」三項指標綜合分析，並最終分別體現出他們各自的特點所在。
在對比分析之前，我先要大致介紹一下這三項指標中的第二項：混合路況性能。顧名思義，混合路況就是指那些車輪附著力相繼出現較大變化的地形。一個典型的例子是：冰雪路面。在這種路況行駛時，車輛介於「滑與不滑」的交替狀態，所以設立這項指標的目的就在於分析驅動系統的自動化程度以及應變速度。
還須強調兩點：任何車輛的行駛性能都是車輛各方面裝備特性的綜合體現，並不能僅僅通過某一方面的優勢而片面地論斷。對於後面的對比而言，也僅僅是站在決定行駛性能的一方面重要因素——驅動系統的特點上——來進行分析的。所以這里所謂的「行駛性能」嚴格意義上講也並不能完全等同於車輛的實際行駛性能。
卡宴和途銳是一對採用幾乎相同驅動系統的姐妹車型，所以將它們放在一起討論。它們的驅動系統幾乎整合了當今世界上最先進的輔助裝置。對於越野行駛來說，它們的中央、後液壓多摩擦片都可以預先手動100%鎖止，並有越野低速擋的支持，可以達到極高的極限通過性能，可以說這是僅次於G級和牧馬人RUBICON的高超水準。對於鋪裝路面性能和混合路況性能，這套驅動系統的優勢更是不在話下。特別是具有跑車血統的卡宴，它在正常行駛狀態時前後動力分配達到理論最佳值38：62（途銳為50：50），並在保時捷穩定管理系統的輔助下，成為了當今擁有最強公路行駛性能的SUV。對於混合路況而言，它們的中央、後多摩擦片機構也可以由電腦根據附著力的差異自動控制，而且控制方式也是線性的，並且還有一套反應迅捷的制動干預系統作為堅實的後盾，幫助它們可以迅速、細膩地在四隻車輪間靈活自由地分配動力輸出。它們的驅動系統堪稱完美，如果想在它們的驅動系統上再找到一點瑕疵的話，唯一的不足可能就是前面所闡述過的，液壓多摩擦片機構極限狀態下不如機械式差速鎖可靠性強。保時捷和大眾以前從未有過製造SUV的歷史，但這對後起之秀卻給了很多擁有高深資歷的前輩們一個不小的沖擊。其實，類似這套驅動系統的整合方式，也被當今世界上一些頂級SUV所採納，路虎發現3/攬勝SPORT，以及新款梅塞德斯賓士ML/GL級都憑借類似的驅動系統成為了同級別中的「路野雙雄」，但由於最先採用這套驅動系統的車型是卡宴和途銳，而且「後來者」們也完全無法從根本上超越這兩位「創始者」，所以可以說，卡宴和途銳仍然代表了當今驅動系統的最高水準。