一種電動車自動充電裝置

㈠ 電動車自動充電的原理是什麼

常用電動車充電器根據電路結構可大致分為兩種。第一種是以uc3842驅動場效應管的單管開關電源，配合LM358雙運放來實現三階段充電方式。220v交流電經T0雙向濾波抑制干擾，D1整流為脈動直流，再經C11濾波形成穩定的300V左右的直流電。U1
為TL3842脈寬調制集成電路。其5腳為電源負極，7腳為電源正極，6腳為脈沖輸出直接驅動場效應管Q1(K1358)
3腳為最大電流限制，調整R25(2.5歐姆)的阻值可以調整充電器的最大電流。2腳為電壓反饋，可以調節充電器的輸出電壓。4腳外接振盪電阻R1,和振盪電容C1。T1為高頻脈沖變壓器，其作用有三個。第一是把高壓脈沖將壓為低壓脈沖。第二是起到隔離高壓的作用，以防觸電。第三是為uc3842提供工作電源。D4為高頻整流管（16A60V），C10為低壓濾波電容,D5為12V穩壓二極體，U3(TL431)為精密基準電壓源，配合U2(光耦合器4N35)
起到自動調節充電器電壓的作用。調整w2(微調電阻)可以細調充電器的電壓。D10是電源指示燈。D6為充電指示燈。
R27是電流取樣電阻（0.1歐姆，5w）改變W1的阻值可以調整充電器轉浮充的拐點電流（200－300
mA）。
通電開始時，C11上有300v左右電壓。此電壓一路經T1載入到Q1。第二路經R5,C8,C3,
達到U1的第7腳。強迫U1啟動。U1的6腳輸出方波脈沖，Q1工作，電流經R25到地。同時T1副線圈產生感應電壓，經D3,R12給U1提供可靠電源。T1輸出線圈的電壓經D4,C10整流濾波得到穩定的電壓。此電壓一路經D7（D7起到防止電池的電流倒灌給充電器的作用）給電池充電。第二路經R14,D5,C9,
為LM358(雙運算放大器，1腳為電源地，8腳為電源正)及其外圍電路提供12V工作電源。D9為LM358提供基準電壓，經R26,R4分壓達到LM358的第二腳和第5腳。正常充電時，R27上端有0.15－0.18V左右電壓，此電壓經R17加到LM358第三腳，從1腳送出高電壓。此電壓一路經R18,強迫Q2導通，D6（紅燈）點亮，第二路注入LM358的6腳，7腳輸出低電壓，迫使Q3關斷，D10(綠燈)熄滅，充電器進入恆流充電階段。當電池電壓上升到44.2V左右時,充電器進入恆壓充電階段，輸出電壓維持在44.2V左右，充電器進入恆壓充電階段，電流逐漸減小。當充電電流減小到200mA—300mA時，R27上端的電壓下降，LM358的3腳電壓低於2腳，1腳輸出低電壓，Q2關斷，D6熄滅。同時7腳輸出高電壓，此電壓一路使Q3導通，D10點亮。另一路經D8，W1到達反饋電路，使電壓降低。充電器進入涓流充電階段。1－2小時後充電結束。

㈡ 電動車全自動充電器的使用方法！

1：先抄連接好充電器與電池組傳輸襲連接線接頭、然後插入220V交流電源，充電器自動啟動充電狀態，電源燈表示220V交流電源，充電燈亮代表恆流恆壓充電啟動，充滿燈亮表示浮充、補充100%充電效果、延時停機、充滿燈亮表示充電器充電三階段延時完畢、電源充電燈熄滅表示關閉220V交流電源和輸出電池組直流電源、充電以100%
2：不先連接電池，先插入220V交流電源時充電器處於關閉停機狀態，各電源指示燈不亮。
3：輸出正負保護，充電器與電池組正負接反，充電器各指示燈不亮，系統不啟動，以保護充電器，以防電池組的損壞。
4：輸出正負自動檢測轉換、 充電器與電池組正負接反時充電器自動交換極性、以防親朋好友家人接錯充，造成損失。

㈢ 我們小區想裝電動自行車智能充電樁，哪一種的智能充電樁最好

電動自行車充電樁現在主要分為手機APP充電樁和投幣式充電樁，但是因為投幣式充電樁需要用戶換硬幣、運營廠家收幣、可能假幣投入、裝幣箱容易被人破壞、無法實時監控等原因，屬於慢慢淘汰的，手機APP充電樁因為簡單、方便、可以實時監控，開放介面與政府消防、安全等系統進行聯網，已經被各級政府強力推薦。主要廠家有雲智充、雲易充、小綠人等。

現在很多智能APP充電樁採用合夥人模式，加盟成為他們的合夥人他們會免費提供充電樁。每個廠家的政策不一樣，需要你自己找廠家了解。

㈣ 有沒有可以把電動車安裝一個東西，可以一邊走一邊自動充電

不可能。過去自行車上安裝過發電設備，夜用照明，消耗的是人力。若安在電動車上，消耗的是電力。能量轉換是有損耗的。否則世界上早就有永動機了。

㈤ 電瓶車是不是有一種定時的充電器 具體價格多少

銅線直徑1.2毫米導線截面1平方毫米的導線100米電阻1.5歐姆，雙股接出50米總電阻1.5歐姆。
銅線直徑1.6毫米導線截面2平方毫米的導線100米電阻0.8歐姆，雙股接出50米總電阻0.8歐姆。

8芯的網路線，銅芯有粗有細，有的有4根鍍銅鐵芯線，就算每根銅芯直徑0.3毫米，導線截面積0.07548平方毫米，100米電阻23歐姆，以4根並聯成一股，雙股接出50米總電阻5.8歐姆。接出10米總電阻1.16歐姆。

這要看什麼樣的充電機，要看是否為固定輸出電壓的，還是三段式智能的，
對於固定電壓輸出的充電器，輸出側直流電阻可以大一些，也就在1歐姆以內，最多可以到5歐姆。
對於三段式，導線直流電阻要更小些，
導線長了，無非就是電池充電超過10個小時也充不滿。

對於專門設計的充電器，採用中壓供電，可以對100米外的電動車充電，導線電阻可以10歐姆，而採用小截面導線，還可以對每個12V電池單獨充電，充電結束後，自動降低充電電壓，可以遙測每個電池的充電狀態。
這就是功夫了。

跪求24V30A充電機電路圖
現在有許多這樣的產品出售呀。
自己做要定製大功率變壓器，一般地說，是輸出交流電壓24伏特到33伏特，功率是1千瓦（應該是伏安），注意要在次級24伏特到33伏特之間抽多幾個頭。
簡單的方法，是將次級輸出用全波整流，直接輸出到電池，要串聯電流表，要並聯電壓表，用工業電器的開關（浙江省一帶盛產）人工調節輸出電壓和輸出電流，根據充電的進程人工調節。至於自動穩壓、自動穩流的充電機，在35年前，可控硅的控制方式資料是公開出版印刷的。簡單應急的方法，是用功率足夠的行燈變壓器（36伏特安全電壓輸出）、隔離變壓器、電焊機變壓器，對其次級加繞幾圈，正向串聯或者反向串聯，調整輸出電壓和充電電流到合適的范圍。

電動自行車剛換了新電瓶，昨晚充了一晚上充電器燈還是紅的，是電瓶問題還是充電器問題？
我昨天剛換了新電瓶，昨晚充了一晚上充電器燈還是紅的，是電瓶問題還是充電器問題？
原先我的舊電瓶也是無論充多久都是紅燈，電池發熱很嚴重，所以才換了電瓶，可現在充電器還是不變綠。
原先電池是10A的，現在換12A電瓶，充電器是1.8A的，能夠沖12A的電瓶？
問題補充：
原先我的電瓶就是被充得變形非常嚴重才換新的，每天都充12個小時，
這就有兩個方面要討論；
首先是要用電壓表測量充電器不接電池，空載狀態下的輸出電壓，
再測量充電十多個小時後的充電電壓和充電電流，
你還是自己購買一個普通的指針式三用表為穩妥，平時就接在充電器的輸出端兩邊測量電壓，經常留意觀察其電壓的變化。俺是購買了通用的、單一用途的指針電壓表並聯在充電機上，連續觀察充電電壓的變化過程。至於充電電壓的正常范圍，網路上有許多網頁連篇累牘地介紹，請自行檢索為盼。
以上的工作就是判斷充電器的輸出電壓是否失控。
因為蔣胡述軍卓強迫本人下崗，下列的內容是簡單介紹；
即使是符合國內各個工廠出廠標準的充電器、即使是那些三段式智能充電器，哪怕是計算機控制的充電器，都是將幾節電池串聯起來充電，再新、性能再一致的幾節電池，經過若干充放電循環，各節電池的電壓和容量的差異會越來越大，通常的故障現象就是其中部分電池鼓脹。如果是新舊電池搭配使用，這種故障的發生幾率就更高、更頻繁。
所以，有條件的情況下，要採取每節電池一個單獨的充電器。這對於從高層住宅上向樓下的電動自行車電池充電是綜合能力的考量！
特別是對各節電池充電過程單獨遙控、遙測。

本人在此有長期的經驗。例如樓上有通用的充電器，電動自行車上另外有用分立元器件搭建的超低壓降差充電控制器。
你應當去要那些高考狀元、集成電路設計研究生、博士導師為你解決實際需要，他們的工資月薪起點萬元人民幣以上，俺是領取社會救濟地。
高層樓宇對樓下蓄電池充電、遠程充電設計，
採用中壓、低壓輸電傳輸，採用完全分立元器件搭建超低壓降差電路、遙控、遙測電路，
盡量不採用單片機才能體現高素質設計能力，而且實現時序控制、充電電壓自動調節、充電電流自動調節。

電動車48V1.8A的充電器，延長輸出端30米線後，可否用48V2.5A或者48V3A的充電器？
因為住五樓、電動車在一樓，所以充電很不方便。
如果用原配充電器，延長充電器輸出端後電池經常充不滿（延長220V端的話不是很安全）！
這是要專門設計的充電器。
本人的一個做法，是將現有充電器輸出電壓調高，在自行車上另外有一個協調電路。因為實際上有充電末期降壓的要求，完善的電路要專門設計，具體設計細節和完整的圖紙、測試數據，可能要5年到10年後才公布。
現在已經積累了過百張圖紙，都可以使用，各有優缺點，其正規的設計對於電路理解要十分深刻，把握極其准確。
本人實際上的測試到達120米距離，安全電壓范圍的中壓輸電，末端再調整。
現在也使用帶遙測充電電壓、充電電流的線路，這是對每個電池單獨充電的完善方式。
市場上完全沒有相關的產品。

俺是長期從高層樓宇，向樓下電動自行車充電地，經驗豐富。
要保證有利於電池的壽命，保障傳輸安全，要使用超低壓降充電器，本人既使用全分立元器件組裝的超低壓降線性穩定保障線路，也使用進口超低壓降線性集成電路，也使用開關調制集成電路。
你所表述的問題，是因為一般電動自行車充電器設計水平低、對成本限制壓力大而導致地。對於高能電池，強調要持續檢測電池溫升；而對於鉛酸電池，其耐受能力強的多，如果鉛酸電池充電狀態下溫升過高，已經過充電十分嚴重啦。
充電器不能自動跳燈的反映十分普遍，最簡單地方法，是*****，人工監控，根據實際情況，適時*******的浮充電電壓；障礙是現在充電器生產企業都對線路保密，要花費幾天時間目力慢慢詳細判讀線路的裝配分布，以逆工程的方法重新繪制電路圖，方可制定改裝措施。
更大的困難是現在將幾個額定電壓12伏特電池串聯起來充電的方法有嚴重缺陷，電池經過幾十個充放電循環後，各個電池的容量、各個電池的電壓相差越來越大，即使人工干預充電，也是杯水車薪、

無助於事、干著急、無法施以援手。
徹底解決的方法是每個電池一個充電器，每個電池都有*******連續監測，這種充電器不是現在的三段式充電器或者企業所宣傳的「計算機智能」充電器。
本人一直想全面無償公開相關設計和大量測試數據，你們要葉勤、胡軍、蔣述卓開放免費教學網路吧，還有他們掌管的出版社呀。

什麼牌子的電動車充電器質量好，本人想做這方面的代理
告訴你吧，牌子響的沒有一家能達到以下全國最高功能、性能、指標，
而且那些大品牌是暴利產品！他們的產品售價，按照正常的利潤空間，就能達到以下效果，已經向某高校科技服務公司提出，他們無法意識到其技術創新和市場潛力，尤其是開創了新的市場空間。
現在不生產，不銷售，凍結。
你有需要，可以通過網管來聯系，也許可以授權生產，與經濟利益訴求沒有直接和必然的聯系，沒有先決的條件，從法律上來表達，就是可以考慮免費。
下面也不是正面回答，是幾個其他答案的匯編，你慢慢去理解吧，
如果國內外有類似功能的產品，你再來抨擊吧，
如果你發掘不到，那就要抨擊大品牌充電機，
尤其是那些不給線路圖、不給裝配圖、又是貼片安裝，不可維修、不給配件、不公開測試條件和測試結果、不公開故障特徵與處理維修方法的生產企業、用戶不可以調整、不可以改裝的電動自行車充電器，

電動車充電器電源間歇震盪怎麼回事
一般是輸出短路啦！就相當於打嗝的效果，這是洋人設計的安全保護措施。
具體要看是否電壓等級錯誤不匹配，輸出電流是否小而電池容量太大（這個可能性小，因為正常的充電器限制最大輸出電流），是否過載。

㈥ 電動汽車，諸多高分問題。

1 CN02129322.8 一種用於混合動力電動汽車的電池管理系統 一種用於混合動力電動汽車的電池管理系統，屬於汽車供電系統領域，通過多個低功耗CPU網控制而實現電流可調的電池平衡技術，電池平衡方法採用各路分組平衡方式，在電路上須具有的條件是：a、電池之間的平衡充電是相互隔離的；b、每路的充電電流通過磁飽和放大電路都可以實現過流保護及電流大小的控制；c、每路的充電與否都可以分別通過CPU控制實現；d、對於平衡時間的設定，按電池狀態重新分配；從而確定平衡過程中輸出電流的大小，同時通過某個《AC/DC控制CPU》是否工作與關閉。該電池管理系統動態平衡時間短，靜態平衡可調節，平衡電池目標明確，適合混合式電動車車載時系統的應用。

2 CN99817099.2 貯氫合金、二次電池、混合型汽車及電動汽車 本發明提供了貯氫合金，包含作為主相的選自結晶系為六方晶系的第1相(但除了具有CaCu₅型結構的相)及結晶系為菱形晶系的第2相的至少一種相，具有AB₂型晶體結構的相的含量在10容積％以下(包含0容積％)，且具有用下述通式(1)：R_1-a-bMg_aT_bNi_Z-X-Y-αMl_XM2_YMn_α(1)表示的組成。

3 CN02147783.3 混合動力電動汽車的多能源台架布置方案 本發明屬於汽車試驗技術，特別涉及一種混合動力電動汽車的多能源台架布置方案；該方案是通過以下步驟實施的：A.發動機通過離合器與變速箱連接，主電機聯接在變速箱後端，動力通過變速箱後經過差速器雙向輸出，通過減速機將雙向輸出合成到一個軸輸出，以實現測功機與動力系統的連接；B.發動機節氣門控制器ECU1、ISG控制器ECU2、AMT控制器ECU3、主電機控制器PMU和電源管理系統BMU都與整車控制器聯接後，再由台架控制系統向整車控制器發送和接收信號。該試驗台架方案適合於混合動力汽車多能源動力總成，可以用來驗證發動機、電動機、變速箱、ISG、AMT、電池、ECU、線束等零部件及系統功能。

4 CN02147784.1 混合動力電動汽車的整車集成控制系統 本發明屬於汽車控制技術，特別涉及一種混合動力電動汽車的整車集成控制系統，其特徵在於：所述集成控制系統主要由多能源動力總成控制系統和由傳統整車控制中的弱電控制、強電管理、整車故障保護、整車協調和儀表信號管理集成的整車控制系統集合而成，所述多能源動力總成主要控制發動機和電機的功率分配。該系統具有整車控制和多能源動力總成控制的功能。與傳統的整車控制系統和多能源動力總成控制系統相比，功能增加了，體積大大減小，可靠性得到增強，控制的有效性和經濟性都具有明顯的提高。

5 CN02125761.2 電動汽車動力及傳動裝置的結構新模式 一種新型的動力裝置及傳動裝置的結構新模式，涉及電動汽車的動力裝置及其傳動系統的改進和提高，用以提高動力傳動裝置的效率，減小動力及傳動裝置的重量，從而可以減小整車的能源消耗。該實用新型的技術方案是採用兩台驅動電機通過減速器及傳動軸分別驅動兩個前輪，即雙機前驅4×2模式。該結構主要應用於電動小轎車。

6 CN01121564.X 電動汽車自動充電的方法 一種電動汽車自動充電的方法，該方法是在電動汽車上設置風車和發電機。利用行車時產生的風力使風車旋轉帶動發電機發電，電能經充電裝置向汽車上的蓄電池充電。

7 CN02129455.0 電動汽車多電機四輪驅動新模式 一種電動汽車多電機四輪驅動新模式，涉及電動汽車動力裝置及其傳動系統的改進和提高，用以提高動力傳動裝置的效率，減小動力及傳動裝置的重量，提高電動汽車的動力性、起動性能及最大速度。本發明的技術方案是採用有三台或四台驅動電機，以兩台電機通過減速器及傳動軸分別驅動前輪，採用一台或兩台驅動電機通過減速器，超越離合器及傳動軸驅動後輪。該結構主要用於電動小轎車。

8 CN02112739.5 風能電動汽車（機動車） 風能電動汽車的要點是在汽車(機動車)的頂部、前部、底部或其它任何可以安裝的地方，安裝一個或多個風道，再根據用電量的大小在每個風道裡面安裝一台或多台風力發電機，利用電瓶起動，在汽車(機動車)行駛前進過程中產生的風吹動安裝在汽車(機動車)上的風力發電機進行發電，邊發電邊利用，有效解除了行駛成本高，環境污染等重大問題。

9 CN02156980.0 用於電動汽車的電源裝置 本發明提供一種電動汽車用的電源裝置，具有：包括驅動行駛用馬達的驅動電池以及控制該驅動電池的充放電並計算出驅動電池的殘存容量的電池控制電路的電池系統、和驅動汽車中電器部件的電器用電池。並且，控制驅動電池與電器用電池之間的充電的充電電路，在汽車處於停止的狀態下，利用電器用電池的電能把驅動電池充電到規定狀態，同時電池控制電路將驅動電池的殘存容量值修正到規定容量值，然後使驅動電池對電器用電池進行充電，使驅動電池的殘存容量達到規定值。通過對驅動電池(2)的殘存容量進行正確地計算，消除了構成驅動電池(2)的蓄電池的容量差，並且最佳地消除了驅動電池(2)的存儲效應和自身放電，還可防止低溫狀態下的輸出降低。

10 CN03103774.7 混合電動汽車的蓄電池狀態顯示方法以及蓄電池狀態顯示裝置 一種混合電動汽車的蓄電池狀態顯示方法，檢測出在充放電中的蓄電池(1)的第1狀態和第2狀態下的電壓和電流的變化值ΔV/ΔI。蓄電池狀態顯示方法根據ΔV/ΔI判斷在蓄電池保護狀態下有無充放電，當在保護狀態下有充放電時顯示處於蓄電池保護狀態。從而能顯示出是否在電池劣化少的溫和環境下使用的狀態、即蓄電池保護狀態、可以促使駕駛員能意識到電池壽命的情況下進行駕駛。

11 CN02122973.2 電動汽車地槽輸電與運行狀態信息採集方法 本發明提供了一種電動汽車地槽輸電與運行狀態信息採集方法，屬於電動汽車的輸電與測控技術，它通過可控制電刷機構和車體下部的輸電桿，沿運行線路鋪設的輸電地槽向運行中的電動汽車輸電。它採用感測器適時檢測與信標信息相結合的方法，並且採用列隊運行和運行信息通告的方式，滿足了大動態范圍、非線性過程中自動控制系統對運行狀態信息的需求。本發明可以滿足電動汽車、環境對輸電系統的要求，以及地槽輸電型電動汽車自動駕駛系統對運行狀態信息的需要，且不佔用地表空間資源。該項技術方案為電動汽車的推廣應用、降低環境污染、節約能源及汽車交通的自動化發展提供了有利條件。

12 CN03122744.9 一種電動汽車自動充電裝置 在電動汽車行駛中產生的前方空氣助力進入到與前臉內側連接的風葉風圈內、使風葉風圈內設置的風葉受到風力後自動轉動、加強風力把風力排到與另一端連接的風道大的一端內、通過風道壓縮空氣加強風力，把加強後的風力通過小的一端連接的發電機風圈排到與發電機風圈另一端連接的導流排風道內、通過擴大容積減輕了風力，把減輕後的風力從導流排風道外側一體設置的排風口和另一端排出，在風力通過發電機風圈的同時使發電機風圈內設置的兩台三相交流風力發電機發電通過穩壓整流器，整流後把發電機發出的高於蓄電池電壓的直流電源，連接在蓄電池電源上，使電動汽車在行駛中就能夠自動給蓄電池充電。

13 CN96112790.2 電池充電裝置和安裝此裝置的電動汽車 電池充電單元配備一個充電控制單元，它除了對各電池組的充電功能外被設計用來執行至少下述功能中的一項：間歇模式，此模式將停止對各個電池組的充電；放電模式，此模式將從各個電池組中釋放電能。電池充電單元通過充電控制單元控制對各個電池組充電，以預先設定的時間周期重復包括充電模式在內的至少兩種模式，這些模式有充電模式、間歇模式和放電模式。此外，還要完成各個充電控制單元間的互控，使操作過程中，至少有一個電池組以預先設定的順序被置於間歇模式。

14 CN96116261.9 電動汽車提升機 本發明涉及一種汽車提升機，它的立柱的立柱殼與導軌的導軌板的焊接採用打孔、二氧化碳氣體保護塞焊工藝，並具有橫向拼裝式底座和有台階螺母的立柱結構。$本發明極大地提高了立柱的製造精度和機械強度，改善了立柱的外觀質量、減小了電動汽車提升機的包裝體積，有利於電動汽車提升機的包裝和運輸。

15 CN96120997.6 自發電電動汽車 自發電電動汽車，由蓄電池、發電機、電動輪、電控裝置、葉輪裝置、傳動裝置以及汽車外殼、車身和底盤組成，葉輪裝置的葉輪呈水平布置，鉛垂式葉輪軸上裝於車身上，葉輪上面覆蓋有遮蔽罩，葉輪裝置通過傳動裝置與發電機連接，車輪採用電動輪。汽車高速行駛時，變空氣阻力為空氣動力以發電，發電量大至能降低燃油發動機汽車的能耗；可提高現有電動汽車的續航能力。

16 CN88104134.3 電動汽車 一種電動汽車，由外光電效應產生的電流，輸送給直流電機，牽引驅動輪。攝象機鏡頭主要是用來有效地控制剎車。

17 CN91104136.2 電動汽車 本發明涉及一種具有驅動車輪的電動機（8、10、15、21、50、80）和用於室內空調的製冷循環系統。該製冷循環系統由冷卻介質管道順序連接壓縮機（7、22、57），室

18 CN94101954.3 帶有能量回收裝置的電動汽車 一種電動汽車（1），包括至少一個驅動輪（4），機械地制動所述輪（4）的裝置（4），至少一個與所述驅動輪（4）機械連接的電機（2），一個可充電的電能蓄能器（6）和連接於蓄能器（6）及電機（2）的能量控制和傳輸裝置（8），所述能量控制和傳輸裝置（8）包括允許所述電機（2）以發電機模式工作的電制動裝置。其特徵在於它還包括用以消耗電制動期間所產生之電能的裝置（16），所述耗能裝置（16）包括一個流體循環冷卻迴路（18）和一個至少間接地與所述冷卻迴路（18）配合的耗能電阻（20）。

19 CN9744.9 自動傳動系統的改進及在兒童電動汽車馬達中的應用 自動傳動系統的改進及其在兒童電動汽車馬達上的應用。本發明包括一由兩對稱部分和構成的滑輪，該兩部分的平面靠攏改變了傳動帶的操作直徑，從而改變了速度一動力比。運動部分靠重力置於自由體上，離心力的作用使自由體沿斜面向上運動到一含有該自由體的一封閉空間的周邊，並將運動部分推向固定部分。一個第二被動滑輪，包括兩部分，運動和固定部分，由一彈簧撓性聯接，以補償皮帶的牽引力。

20 CN94100946.7 一種電動汽車 本發明涉及一種電力驅動陸上交通運輸車輛，採用蓄電池組，風力發電機，非驅動輪發電機提供的動能，構成了一種全新的設計，汽車的底盤裝有動力裝置，操縱裝置、行走轉向裝置、控制電路裝置等等。同現有技術相比，構思完整，配套，驅動靈活，無級變速，行駛安全，減輕重量，為汽車的智能化、電力驅動化提供了創造性設計。

21 CN94110564.4 「電動汽車」與電源同步跟蹤供電 「電動汽車」與電源同步跟蹤供電。屬電氣控制領域。為較徹底地消除因道路上行駛的汽車其尾氣、雜訊對城市環境的污染,研究以電力為能源,給城市道路上行駛的「電動汽車」供電；以取代內燃機為動力的汽車拖動系統。其方法就是在道路路面上沿上、下行方向,每車道鑲嵌與路面絕緣的1—3條或多條導電軌,以道路上車道數而定。每車道設一條導電軌。並將其按一定長度分段絕緣。由沿道路鋪設的直流電源,通過一組控制電源通斷的電氣系統給導電軌供電；「電動汽車」設在車底的一對滑靴從導電軌上受電。以某節導電軌為例，當「電動汽車」首部接近該導電軌端部時該導電軌受電；「電動汽車」尾部離開該導電軌另一端時，該節導電軌被斷電。這個程序隨著「電動汽車」前進周而復始地進行。

22 CN94113950.6 多功能電動汽車充電裝置 本發明公開了一種新穎的電動汽車結構和充電裝置，本發明的特點是，該電動汽車的定電裝置具有風力發電、機械動力發電、及太陽能充電綜合一體的裝置。採用了本發明裝置能長距離行駛，並能減少蓄電池裝載數量，提高電動汽車的容積使用量。

23 CN95100459.X 都市電動汽車系統 一種適用於都市的蓄電－集電綜合電動汽車與系統，將具有安全保護與供電控制的電力網線設於道路中央或道路兩側，兼作道路上分隔護欄，而電動汽車的可開合集電系統安排在車輛側面。

24 CN97118555.7 電動汽車充電用的電纜 一種電動汽車充電用的電纜，採用冷卻劑進行強製冷卻，操作容易，可防止冷卻管路受到損傷。在由絞合線46絞合形成的內芯線41的外周面上設置層間絕緣層42，絞合線58以螺旋狀包在該層42的外面，並設置外芯線43。冷卻管48，49與構成外芯線43的絞合線58並行呈螺旋狀設備。充電用電纜40設置於外部的高頻電源51和充電聯接器30之間。在充電過程中，冷卻水在冷卻管48，49中進行循環，使發熱的線圈34、鐵芯33被快速冷卻。

25 CN97116517.3 一種電動汽車發電裝置 本發明公開了一種沒有污染的，用於混合動力電動汽車的發電裝置。它以存儲在密閉容器（1）中的被壓縮的空氣（3）為動力驅動氣動馬達（7），帶動與氣動馬達（7）相聯（8）的發電機（6）運轉，發出電力，用於給電動汽車（12）上的電動機（11）和電池（10）供電。本發電裝置製造容易、結構簡單、使用時沒有污染，適用於各種混合動力電動汽車。

26 CN97116166.6 電動汽車用充電連接器 一種電動汽車用充電連接器，在車輛側連接器與電源側連接器的相對面上設有將數個永久磁鐵的N極與S極交替排列成圓形地配置的磁鐵群，充電時，由於兩個磁鐵群之間的異極相互對置而產生的磁性吸引力使車輛側連接器與電源側連接器保持嵌合狀態，充電後，使電源側連接器的磁鐵群轉動一個間矩，由於兩個磁鐵群之間的同極相互對置所產生的磁性排斥力的作用使兩個連接器容易分離。

27 CN97117304.4 電動汽車充電用磁性結合裝置 一種電動汽車充電用磁性結合裝置，可利用初級線圈組件的插入狀態，防止初級鐵芯與次級鐵芯的間隙變化。還可防止鐵芯接合面上附著污物並減小初級線圈組件在插入方向上的投影面積。電動汽車的收容部內插入初級線圈組件並定位，沿初級線圈組件的插入方向形成初級及次級兩鐵芯的接合面，將初級線圈及次級線圈設置在初級線圈組件插入時與對方側不發生干擾的位置上。還設有擦拭各接合面的擦拭部件，初級線圈組件的插入方向為沿其長度方向。

28 CN97118089.X 用於電動汽車的充電系統 本發明公開一種可以提高線圈的冷卻效率的電動汽車用充電系統。在原邊鐵心33上繞制導電管34而構成原邊線圈32。冷卻水在導電管34內循環，並被充電裝置側的散熱裝置所冷卻。充電用電力電纜40的芯線通過通電端子37而連接在導電管34的兩端上，由其來對原邊線圈32進行勵磁。

29 CN98110695.1 電動汽車補充電組合裝置 本發明公開了一種電動汽車補充電組合裝置，該裝置主要包括牽引電機、蓄電池、快速充電器、風力發電機組、內燃發電機組和太陽能電池，內燃發電機組經變頻器、快速充電器和主蓄電池連接，風力發電機組經變頻器、快速充電器和主蓄電池連接，快速充電器上設有和交流電源的整流器連接的接頭，太陽能電池的輔蓄電池與照明等系統連接，以上述裝置在電動汽車行駛過程中連續的向主蓄電池或輔蓄電池充電，有效克服了現有電動汽車的缺陷。

30 CN98111223.4 電動汽車自動補償充電系統 本發明所述的電動汽車自動補償充電系統，包括蓄電池、電壓表、充供電盒、大功率充電器、電動機以及發電機和風力發電機；蓄電池分為A、B兩組，電壓表與A、B兩組蓄電池的正、負極相接，供電盒內設有供電、充供電兩個三檔開關，供電、充電開關的兩邊極板互相連接後再與A、B組蓄電池的正負兩極並接，且供電、充電開關的空檔極板分別與電動機以及大功率充供電器的輸出端相接；大功率充電器的輸入端分別與發電機和風力發電機相接。

31 CN97109305.9 便於更換蓄電池的電動汽車及其方法 本發明涉及一種能對其蓄電池隨時進行方便更換的電動汽車及其方法，它包括有車身、底盤、蓄電池、駕駛控制系統、車輪及和車輪相聯的電動機，在電動汽車的底盤兩側設置有抽屜框架式蓄電池存放箱，並配置有箱門，在蓄電池存放箱內放置蓄電池。本發明可使車載蓄電池象抽屜那樣拉出和放入，在其行駛區域建立一個蓄電池更換服務系統，可使電動車續駛里程問題得到根本解決，達到電動汽車的真正實用化。

32 CN98104706.8 一種自供能源電動汽車的蓄發電裝置 本發明涉及一種電動汽車的自供能源蓄發電裝置。將一對蓄電池和摩擦發電機裝置安裝在汽車底盤上。摩擦發電機裝置包括摩擦輪、摩擦發電機和推拉桿。摩擦發電機和摩擦輪套裝在電機軸桿上。電機軸桿安裝在推拉桿上，推拉桿通過定位板固定在底盤上。電機軸桿上的兩對摩擦輪和兩對摩擦發電機與四個車輪輪緣相匹配。推拉桿的中段裝有把手柄。通過操縱把手桿，摩擦輪與車輪接觸，摩擦發電機產生電能輸入到蓄電池中，達到車輛用電自供目的。

33 CN99107924.8 具有自動弱磁調速功能的電動汽車牽引電機控制器 該發明中的控制器與牽引直流電機構成電動汽車上的電機驅動控制系統，該控制器控制的直流電機採用復合勵磁方式，由於上述電機驅動控制系統採用自動弱磁調速方案，滿足了電動汽車的大扭矩起動和高速運行時電機需弱磁調速的特性要求，電動汽車全速運行時，電機增磁繞組中的勵磁電流能自動減到零。由於該控制器斬波頻率為高頻，牽引電機運行時不產生噪音。電機驅動系統能在雙現象內運行，使電動汽車具有再生制動功能。

34 CN99124420.6 電動汽車動力裝置 本發明提供了一種能長久正常工作的電動汽（轎）車動力裝置。它包括起動馬達、供起動馬達起動的電瓶、直流電動發動機、硅整流發電機及其調節器、電磁離合器、發動機飛輪轂、齒圈以及制動盤。其特點是：發動機在動力輸出花鍵軸端，通過電磁離合器片傳動，並帶動飛輪轂及齒圈轉動，同時使若干個發電機高速旋轉，發電機圍繞在發動機周圍。電瓶有兩（組）個，一個為起動馬達供電，另一（組）個為發電機提供磁場電流。發電機的電能輸往發動機。

35 CN98116482.X 電動汽車及其電能提供方式 一種電動汽車，包括車體，車體內設有適配於一種外殼尺寸固定不變的可充電電池的電池箱，電池箱內設有插卡式電源接端。這種電動汽車的電能提供方式是：①製作一種外殼尺寸固定不變的可充電電池；②再製作一種安裝於電動汽車的電池箱，該電池箱用以裝容這種可充電電池；③在公路沿線車輛加油站和／或車輛修配點存置若干這種電池，並建置該電池充電設備。本電動汽車及其電能提供方式，可使電動汽車使用價值提高。

36 CN01100836.9 再生能源滑行的電動汽車 本發明涉及一種再生能源滑行的電動汽車，它包括有大容量乾性蓄電池組，永磁高效節能慣性電動機，離合器、變速器、單向齒輪器、差速器、在後輪中裝有發電機組，其電機組可形成電能從而能給乾性蓄電池組充電。本發明的優點是無污染，能自身地對蓄電池組補充一部分能量，成本低、結構簡單，可保持汽車長時間行駛。

37 CN00100144.2 高效節能環保電動汽車 一種無污染噪音小，高效節能電動汽車，它在原有小汽車基礎上取消發動機，離合器變速箱，增加微型燃氣發動機，發電機、蓄電池組充電器，離心式自動離合器，直流電動機組成，此種電動汽車是一種無污染、低噪音、高節能的交通工具。

38 CN01103160.3 一種電動汽車用高容量鉛酸蓄電池 一種電動汽車用高容量鉛酸蓄電池，用導電塑料取代合金鉛製成正負極板板柵(10)；正極板鉛膏(11)內添加大量導電塑料製成的吸液性導電粉沫和纖維；塗膏式正極板外包復導電塑料製成的導電薄膜(12)。製成的蓄電池重量比能量提高50％以上達60WH/kg，壽命提高二倍在五年以上，充電速度提高一倍在五小時以下，可使用於鉛酸蓄電池在用的所有使用場合，特別適用於電動汽車、摩托、自行車等中高速機車上作牽引電源。

39 CN99806062.3 燃料電池系統、安裝燃料電池系統的電動汽車和燃料電池系統的起動控制方法 在燃料電池40的內部溫度達不到穩定溫度的情況下（步驟S26），控制裝置100把二次電池60從逆變器70上切斷下來（步驟S28），控制裝置100用逆變器70控制電動機80

㈦ 電動汽車充電系統都有哪幾種

一是使用隨車攜帶的便攜充電器，電動汽車都會隨車配備便攜充電器，讓車主通過家用電源即可進行充電，主要特點就是方便。但是其充電速度慢的就有些讓人發狂，只能作為一種其他的方式，補電使用。
二是家用充電樁。在購買電動汽車時，一般都會隨車贈送家用充電樁，並會安排技術人員上門安裝調試，這種充電方式充電時間還算可以，會隨著車輛品牌型號的不同而有所區別，但是前提是要有一個停車位，並且物業允許你在停車位上安裝家用充電樁。
第三種方式是公共充電樁。這種充電方式的優點就是可以根據實際情況選擇直流快充和交流慢充，而且也是唯一支持直流快充的地方，但是缺點也很明顯，公共充電樁現階段建設較少，不容易找到，找到後也不容易佔到，而且充電費用較高。
第四種充電方式就是換電池。這也是電動汽車最後的絕招，經過專門培訓的技術人員，通過全自動或者半自動的技術，可在2-10分鍾內更換掉電池，實現電能的補給，從而達到媲美燃油車加油的速度，但是這種方式的缺點也很明顯，只能在專業地點，由專業人員操作，且所更換的電池參差不齊，讓人擔憂。
總體來說，電動汽車的充電方式較為靈活多樣，可以根據自己的實際情況，科學合理的選擇充電方式，這樣既能達到不影響電動汽車的正常使用，又能節省充電費用，經濟實惠。
電動汽車充電連接有哪幾種：充電設備
電動機的驅動電能來源於車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置。
大部分車輛直接採用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四台電動機的轉子，其難點在於電力儲存技術。
電動機的驅動電能，本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少。
電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富餘的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個「熱點」。
類似於手機充電的ICM 階梯波六段式充電，具有較好的去硫化效果，可對電池首先激活，然後進行維護式快速充電，具有定時、充滿報警、電腦快充、密碼控制、自識別電壓、多重保護、四路輸出等功能，配套萬能輸出介面，可對所有的電動車快速充電。 商場、超市、醫院、停車場、小區門口、路邊小賣部等公共場所。
汽車充電網路建設模式，在充電設施推進過程中，亟待突破的難題就是充電服務網路布點問題。電力部門依託現有的停車場設施，因地制宜地建設微電網、分布式、綜合化的可充、可換全功能充電站，可避免充電模式存在的兩個短板：一是充電時間長，二是停車環境有限。
充電標準的發展和爭議：
2011年10月，七家美國和德國的重要的汽車公司宣布他們的電動車將試用統一的充電插口標准，這七家公司分別是奧迪、寶馬、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾。隨後，美國汽車工程師學會（SAE）宣布，該學會已設計出一種可以適用於一級和二級充電標準的插頭。三級直流快充可以在15分鍾內將你的電動車電池充滿電。而二級充電（在美國是110伏電壓）情況下，根據車型不同，充電時間大概是4-6個小時。這七家公司達成一致的充電插口標准，還和 SAE 的J1722充電標准相兼容，與歐洲的IEC 62196二類插口也同樣兼容。
這七家歐美汽車公司同時一致同意將採用家用電力線網路聯盟的HomePlug GP界面技術作為共用的傳輸規程，這就使得充電將來可融入未來的智能電網。HomePlug電力線聯盟由半導體公司、公共設施公司、市場推廣公司以及其他類型的公司組成。成員包括各類的國際公司，如思科（Cisco）、法國電信、中國華為等。這些公司共同合作開發、生產以及推廣可提升電力網路及連接的新技術和新應用。
Chademo標準直流快速充電站可在30分鍾充電至80%。這種快速充電裝置顯然比普通的二級充電樁更受歡迎，但是其運行需要電網瞬時功率能達到50千瓦，從而引發了電網壓力的擔憂，所以Chademo標準直流快速充電不是普通家庭充電的解決方案。而SAE充電標准則通過HomePlug GP技術對家庭用電進行合理分配，確保家庭電器不受干擾 。無線輸電技術是一種利用無線電技術傳輸電力能量的技術，各個國家都在開發這種無線充電裝置。
電動汽車充電連接有哪幾種：技術原理
電機及控制系統
純電動汽車以電動機代替燃油機，由電機驅動而無需自動變速箱。相對於自動變速箱，電機結構簡單、技術成熟、運行可靠。
傳統的內燃機能把高效產生轉矩時的轉速限制在一個窄的范圍內，這是為何傳統內燃機汽車需要龐大而復雜的變速機構的原因；而電動機可以在相當寬廣的速度范圍內高效產生轉矩，在純電動車行駛過程中不需要換擋變速裝置，操縱方便容易，噪音低。
與混合動力汽車相比，純電動車使用單一電能源，電控系統大大減少了汽車內部機械傳動系統，結構更簡化，也降低了機械部件摩擦導致的能量損耗及噪音，節省了汽車內部空間、重量。
電機驅動控制系統是新能源汽車車輛行駛中的主要執行結構，驅動電機及其控制系統是新能源汽車的核心部件（電池、電機、電控）之一，其驅動特性決定了汽車行駛的主要性能指標，它是電動汽車的重要部件。電動汽車中的燃料電池汽車FCV、混合動力汽車HEV 和純電動汽車EV 三大類都要用電動機來驅動車輪行駛，選擇合適的電動機是提高各類電動汽車性價比的重要因素，因此研發或完善能同時滿足車輛行駛過程中的各項性能要求，並具有堅固耐用、造價低、效能高等特點的電動機驅動方式顯得極其重要。
純電動車的動力電池
動力電池是電動汽車的關鍵技術，決定了它的續行里程和成本。
1)純電動車所需的動力電池
用於電動車的動力電池應有的功能指標和經濟指標包括：（1）安全性；（2）比能量；（3）比功率；（4）壽命；（5）循環價格；（6）能量轉換效率。這些因素直接決定了電動車的合用性、經濟性。
2)超級電容器
超級電容器的優勢是質量比功率高、循環壽命長，弱點是質量比能量低、購置價格貴，但是循環壽命長達50萬～100萬次，故單次循環價格不高，與鉛酸電池、能量型鋰離子電池並聯可以組成性能優良的動力電源系統。
3)鉛酸電池
鉛酸電池生產技術成熟，安全性好，價格低廉，廢電池易回收再生。近些年來，通過新技術，其比能量低、循環壽命短、充電時發生酸霧、生產中可能有鉛污染環境等缺點在不斷克服中，各項指標有很大提高，不僅可更好地用作電動自行車和電動摩托車的電源，而且在電動汽車上也能發揮很好的作用。
4)以磷酸鐵鋰為正極的鋰離子電池負極為碳、正極為磷酸鐵鋰的鋰電池綜合性能好：安全性較高，不用昂貴的原料，不含有害元素，循環壽命長達2000次，並已克服了電導率低的缺點。能量型電池的質量比能量可達120Wh/kg，與超級電容器並聯使用，可以組成性能全面的動力電源。功率型的質量比能量也有70～80Wh/kg，可以單獨使用而不必並聯超級電容器。
5)以鈦酸鋰為負極的鋰離子電池
鈦酸鋰在充電-放電中體積變化極小，保證了電機機構穩定和電池的長壽命；鈦酸鋰電極點位較高（相對於Li+/Li電極為1.5V），在電池充電時可以不生成鋰晶枝，保證了電池的高安全性。但也因鈦酸鋰電極電位較高，即使與電極電位較高的錳酸鋰正極配對，電池的電壓也僅約2.2V，所以電池的比能量只有約50～60Wh/kg。即使如此，這種電池高安全性，長壽命的突出優點，也是其他電池無可比擬的。

㈧ 電動車定時充電器怎麼做

雙定時充電器通常有兩種定時功能，充電時間固定，充電一段時間後自動斷電(強制進入浮動回充電狀態答)，充電器處於恆壓充電狀態一段時間後自動斷電(強制進入浮動充電狀態)，該充電器具有防止電池「熱失控」故障的優點。

按照規格選擇電動汽車後，需要使用匹配的充電器給電動汽車充電，當電動汽車的電池電量下降到20%左右時，需要及時充電，這時，不要使用不同型號的充電器，以免造成電池損壞。

(8)一種電動車自動充電裝置擴展閱讀：

電動車充電注意事項：

1、新購回來的電動車應先充足電再使用。充足電後最好不要立即使用，需靜置十分鍾左右。

2、電瓶拿下來充電。

3、經常清除電瓶蓋上的灰塵、污物，注意保持電瓶乾燥、清潔，以防電瓶自行放電。

4、電動自行車剛起動時，要用腳踏（無腳踏的可以用腳推地面的方式）幫助起動，上坡時候，用腳踏幫助電動車上坡，以免放電電流過大而損壞電瓶。

5、騎行時，要注意不能讓電瓶過放電，蓄電池放電到終止電壓後，繼續放電稱為過放電。過放電容易引起電瓶嚴重虧電，從而大大地縮短其使用壽命。所以蓄電池使用時應盡量避免深度放電，做到淺放勤充，一般情況應做到：蓄電池以放電深度為50％時充一次電最佳。

㈨ 電動車智能充電器和非智能充電器有什麼區別，智能充電器是不是充不壞電瓶

電動車智能充電器是全自動充電器，是由控制電路主導的充電系統，對電動車電瓶充電安全可靠；非智能充電器也叫手動控制充電器，需要人工去監控充電，不方便，也不可靠。

一般情況下，電動車購買時都匹配了專用充電器，所以充電器與電動車電瓶是匹配安全的，智能充電器給電動車充電也不可以長時間充電，也會損傷電瓶；正確方法是。充電器轉換綠燈後1小時內移出智能充電器，停止給已飽和的電瓶繼續充電。

充電器:是一種通過向充電池通入電流而為電池充入能量的裝置。是一種將交流電轉換為低壓直流電的設備。

1967年美國人麥斯研究公布.用大於1C(C是電池容量)率脈沖電流充電，充電間歇時對電池放電。放電有利於消除極化、降低電解液溫度、提高極板接受電荷的能力。可以在加速電池充電過程同時保證獲得足量的充電電能。