轎車智能總成裝置設計

⑴ 汽車工作原理

汽車運行的原理
我們知道汽車要運動，就必須有克服各種阻力的驅動力，也就是說，汽車在行駛中所需要的功率和能量是取決於它的行駛阻力。
因此，我們首先要了解的就是阻力。有些人大概會問了，我們只要給汽車裝個大功率的發動機就好了，還用得著管它什麼阻力么？如果是這樣就會面臨幾個問題：1、究竟多大功率的發動機才可以呢？沒有一個對比參照物，我們如何確定我們需要多大功率呢；2、汽車的設計是先設計了汽車的總成，比如底盤，車體等等的部分之後，才設計和選用發動機的，如果不知道這部汽車將面對的阻力，那麼我們根本沒辦法設計出實用的汽車；3、就算有了非常大功率的發動機（足夠可否任何在地面行駛時的阻力），並且已經裝上了合適的車體，在使用中也會因為行駛性、油耗，排放，保養，維修等問題而使你無法正常使用它。由此可見，我們要了解汽車的動力性，首先就是要知道我們所遇阻力有哪些。

一般，汽車的行駛阻力可以分為穩定行駛阻力和動態行駛阻力。

穩定行駛阻力包括了車輪阻力、空氣阻力以及坡度阻力。

1、車輪阻力

我們所說的車輪阻力其實是由輪胎的滾動阻力、路面阻力還有輪胎側偏引起的阻力所構成。

當汽車在行駛時會使得輪胎變形，而不是一直保持靜止時的圓形，而由於輪胎本身的橡膠和內部的空氣都具有彈性，因此在輪胎滾動是會使得輪胎反復經歷壓縮和伸展的過程，由此產生了阻尼功，即變形阻力。經過試驗表明，當汽車超過45m/s（162km/h）時輪胎變形阻力就會急劇增加，這不僅要求有更高的動力，對輪胎本身也是極大的考驗。而輪胎在路面行駛時，胎面與地面之間存在著縱向和橫向的相對局部滑動，還有車輪軸承內部也會有相對運動，因此又會有摩擦阻力產生。由於我們是被空氣所包圍的，只要是運動的物體就會受到空氣阻力的影響。這三種阻力：變形阻力、摩擦阻力還有輪胎空氣阻力的總和便是輪胎的滾動阻力了。在40m/s（144km/h）以下的速度范圍內，變形阻力佔了輪胎的滾動阻力的90％－95％，摩擦阻力佔2％－10％，而輪胎空氣阻力所佔的比率極小。

而路面阻力就是輪胎在各種路面上的滾動阻力，由於各種路面不同，而產生的阻力也不同，在這里就不詳細研究了。還有便是輪胎側偏引起的阻力，這是由於車輪的運動方向與受到的側向力產生了夾角而產生的。

2、空氣阻力

汽車在行駛時，需要擠開周圍的空氣，汽車前面受氣流壓力並且形成真空，產生壓力差，此外還存在著各層空氣之間以及空氣與汽車表面的摩擦，再加上冷卻發動機、室內通風以及汽車表面外凸零件引起的氣流干擾等，就形成了空氣阻力。它包括有壓差阻力（又稱形狀阻力），誘導阻力，表明阻力（又稱摩擦阻力），內部阻力（又稱內循環阻力）以及干擾阻力組成。空氣阻力與汽車的形狀、汽車的正面投影面積有關，特別時與汽車——空氣的相對速度的平方成正比。當汽車高速行駛時，空氣阻力的數值將顯著增加。我們在汽車指標中經常見得的風阻就是計算空氣阻力時的空氣阻力系數。這個系數是越小越好。

3、坡度阻力

即汽車上坡時，其總重量沿路面方向的分力形成的阻力。

在動態行駛阻力方面，主要就是慣性力了，它包括平移質量引起的慣性力，也包括旋轉質量引起的慣性力矩。

現在我們知道，汽車要能夠運動起來就必須克服以上所介紹的總阻力，當阻力增加時，汽車的驅動力也必須跟著增加，與阻力達到一定范圍內的平衡，我們知道，驅動力的最大值取決於發動機最大的轉矩和傳動系的傳動比，但實際發出的驅動力還受到輪胎與路面之間的附著性能（即包括各種條件的路面情況）的限制。汽車只有在這些綜合條件的限制中與各個因素達到平衡，才能夠順利的運動起來，成為我們所需要的工具。

⑵ 汽車智能技術專業學什麼

1、專業課程

汽車電工基礎、汽車電器與電路分析、嵌入式系統及應用、汽車車載網路及匯流排技術、汽車微處理器、汽車感測器、汽車電機與控制等。

2、實習實訓

在校內進行汽車總成拆裝、汽車電控系統自診斷與檢測、汽車常規電器等實訓。在汽車生產或維修企業進行實習。

3、汽車智能技術專業職業資格證書舉例

汽車維修電工、電子儀器儀表裝調工、無線電調試工

(2)轎車智能總成裝置設計擴展閱讀

汽車智能技術專業就業方向

主要面向汽車智能技術及電子技術等行業，在智能電子系統研發、生產、測試及維修等崗位群，從事汽車智能電子輔助設計、系統裝調等工作。

汽車智能技術專業主要職業能力

1．具備對新知識、新技能的學習能力和創新創業能力；

2．掌握汽車智能電控系統工藝技能，具備生產、裝調能力；

3．掌握汽車智能電控系統，具備測試能力；

4．掌握汽車智能電控系統維修技能，具備維修能力；

5．掌握電動汽車基本知識，具備電動汽車測試與維護能力；

⑶ 汽車組成及總體構造

汽車的基本構造由四個部分組成，即發動機、底盤、車身和電氣設備。1、發動機

發動機是汽車的動力裝置。由被吸入氣缸中的汽油(或噴火柴油)和空氣的混合氣燃燒而發出動力，通過底盤傳動機構的動力傳遞以驅動車輪使汽車行駛。

2、底盤

底盤由傳動系、行駛系、轉向和制動系等一系列傳動、控制機構所組成。它們接受和傳遞發動機的動力，使汽車車輪滾動，推動汽車行駛、轉向、降速和停止。其中主要構件為車架，它是包括發動機在內的一切機件和裝置的安裝和連接的骨架，又是承載客貨重量的支撐物.底盤各系的具體組成為：

(1)傳動系：傳動系由離合器、變速器、萬向傳動裝置、差速器等總成組成。它將發動機發出的動力，傳遞給驅動車輪。

(2)行駛系：行駛系由車架、前後橋、車輪、懸掛等組成。車架把汽車各總成及部件連接成相互關聯和運動的整體。

(3)轉向系：轉向系由轉向器、轉向傳動裝置等組成。

(4)制動系：制動系由制動器和制動傳動裝置組成。它可保證汽車降低行駛速度和停車。

3、車身

車身由駕駛室和貨廂兩部分組成.

4.電氣設備。

電氣設備由電源系、發動機起動系和點火系，以及汽車的照明、信號等用電設備組成。

⑷ 汽車智能保護系統由哪些部分組成

細心的朋友發現車輛熄火後，從尾部排氣管會傳出「嗒嗒嗒」的聲響。聲音感覺像是輕輕敲擊金屬的聲音，這是因為發動機工作後隨著尾氣的排放會將熱量傳導到排氣管上，熄火後排氣管內消聲瓦會產生熱漲冷縮的現象。所以「嗒嗒嗒」的聲響是因排氣管金屬收縮所發出的聲音，並不是車輛發生了故障。
供油系統、供電系統、傳動系統、制動系統。
通俗點說： 1．發動機 發動機是汽車的動力裝置。其作用是使燃料燃燒產生動力，然後通過底盤的傳動系驅動車輪使汽車行駛。發動機主要有汽油機和柴油機兩種。汽油發動機由曲柄連桿機構、配氣機構和燃料供給系、冷卻系、潤滑系、點火系、起動系組成。柴油發動機的點火方式為壓燃式，所以無點火系。
2．底盤 底盤作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，並接受發動機的動力，使汽車產生運動,保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。

3．車身 車身安裝在底盤的車架上，用以駕駛員、旅客乘坐或裝載貨物。轎車、客車的車身一般是整體結構，貨車車身一般是由駕駛室和貨箱兩部分組成。

4．電氣設備 電氣設備由電源和用電設備兩大部分組成。電源包括蓄電池和發電機。用電設備包括發動機的起動系、汽油機的點火系和其它用電裝置。
汽車結構包括汽車車身、發動機、底盤、和電氣與電控，其中發動機被稱為汽車的心臟~~~汽車發動機主要分兩大機構和五大系統分別是,曲柄連桿機構和配氣機構,五大系統主要包括潤滑系，冷卻系，點火系,燃油供給系和啟動系,底盤主要包括傳動系,行使系,轉向系和制動系.汽車的電器設備主要由蓄電池,發電機,調節器,啟動機,點火系,儀表,照明裝置,音響設備,刮水器等組成,其中蓄電池和發電機為電源設備,其他為用電設備.電子控制系統主要包括;電控燃油噴射系統,電控點火系,怠速控制系統,排放控制系統,進氣控制系統,增壓控制系統,巡航控制系統,自診斷與報警系統,失效保護系統,應急備用系統,除上述控制系統外,應用在發動機上的電控系統還有冷卻風扇控制,配氣正時控制,發電機控制等。

⑸ 汽車智能技術專業學什麼課程

1、汽車智能技術專業培養目標
本專業培養德、智、體、美全面發展，具有良好職業道德和人文素養，掌握汽車智能技術領域的基本知識，具備汽車智能電子系統及電器設計、測試、裝配，以及電動汽車維護與測試等能力，從事智能汽車製造工作的高素質技術技能人才。

2、汽車智能技術專業就業方向
主要面向汽車智能技術及電子技術等行業，在智能電子系統研發、生產、測試及維修等崗位群，從事汽車智能電子輔助設計、系統裝調等工作。

3、汽車智能技術專業主要職業能力
1．具備對新知識、新技能的學習能力和創新創業能力；
2．掌握汽車智能電控系統工藝技能，具備生產、裝調能力；
3．掌握汽車智能電控系統，具備測試能力；
4．掌握汽車智能電控系統維修技能，具備維修能力；
5．掌握電動汽車基本知識，具備電動汽車測試與維護能力；
6．了解汽車智能電控系統設計思路，具備輔助設計能力。
4、汽車智能技術專業課程與實習實訓

1．專業課程

汽車電工基礎、汽車電器與電路分析、嵌入式系統及應用、汽車車載網路及匯流排技術、汽車微處理器、汽車感測器、汽車電機與控制等。

2．實習實訓

在校內進行汽車總成拆裝、汽車電控系統自診斷與檢測、汽車常規電器等實訓。
在汽車生產或維修企業進行實習。

5、汽車智能技術專業職業資格證書舉例
汽車維修電工、電子儀器儀表裝調工、無線電調試工
汽修這個專業前景不錯
1、汽修行業現在需求量很大，工作很好找，而且工作環境也不錯。
2、汽修行業的工作與社會接觸都比較緊密，緊跟潮流，所以見識和思想都會比較開放，也有利於以後自己發展。
3、學習汽修入手比較快，學習難度不是很大，只要多練習，刻苦點多問，
4、你可以找個專業的汽修學校，學個技術，學完出來，根據自己的情況，選擇開個機修店也是不錯的。
現在中國的汽車越來越多，而汽修人才並沒有倍數增，汽修人才肯定緊缺，拿高薪也就成為必然。但以後汽修行業的競爭也會很激烈，那就要看你汽修技術是否過硬。

⑹ 轎車一鍵啟動原理是啥

原理：
一鍵啟動（start stop engine system) 的按鈕或旋鈕必須在接受到智能鑰匙的存在時才能起動，這種感應距離一般在50厘米左右，一鍵啟動一般在1.5米；一鍵啟動一般情況下智能鑰匙中也有通常所說的帶有鋸齒或凹槽的鑰匙，它的作用是防止一鍵啟動功能發生故障時，利用機械啟動方式進行啟動。具有一鍵啟動功能的車一般不用插入鑰匙，但都有插入鑰匙的位置（其作用是防止一鍵啟動功能發生故障時，利用鑰匙進行啟動）。
汽車一鍵啟動的裝置是智能汽車的一部分，是實現簡約打火過程的一個按鈕裝置，同時也可以熄火，該裝置可以在原車鑰匙鎖頭的位置改裝，也可以獨立面板改裝。現在很多汽車已經有這個智能設備來增加市場競爭力，無論是高低配置的車輛都可以安裝，只是單獨的一鍵啟動意義不大，與PKE智能系統配合使用會顯示智能改裝的必要性。目前國內生產智能一鍵啟動廠家已經在100家左右。大部分是從生產防盜器的廠家轉型而來，隨著市場需求逐漸上升，一鍵啟動逐漸成為汽車的必裝設備，產品價格逐漸回落，漸漸成為大眾化產品，需要有專業的安裝人員以便改裝順利實現其各種功能，巔峰一鍵啟動涉及汽車是電子防盜還需要特殊處理。

⑺ 大眾公司Golf 8轎車 48V輕度混合動力總成系統

大眾公司在全新的Golf8轎車上使用了輕度混合動力總成系統，其將內燃機與48V皮帶傳動的起動機-發電機組合起來，除了12V蓄電池之外還附加了高效的48V蓄電池，其優點是具有回收能量的能力以及能短暫地脫開內燃機以實現行駛，這種動力總成系統還可用於改善車輛動力性以及起動-停機時的舒適性。

1?起

目前針對汽車驅動裝置的開發工作是為了應對用戶提出的進階要求（例如舒適性和數字化）以及排放法規。後者要求顯著降低汽車CO2排放，從2020年起生效的歐洲CO2排放限值平均為95g?CO2/km，應在2025年前降低15%以上，到2030年則應降低37.5%，而傳統驅動技術的發展難以滿足此類目標。其中一種解決途徑是通過蓄電池以實現電驅動，但是其僅可實現局部不排放CO2的目標。2025年大眾公司以「模塊化電氣化標准部件」（MEB）為基礎的ID系列電動汽車的銷售額預測為25%，但配裝有內燃機的新車仍佔有著絕大多數的市場份額。由此著重指出了開發混合動力技術的緊迫性，其中車輛部分電氣化是一種主要措施，而混合動力可將兩方面的優勢結合在一起，根據系統的技術現狀其可將行駛里程、供應公共設施、成本、燃油耗、功能和CO2排放等方面的優勢得以有機結合。如圖1所示可將其分為高電壓和低電壓系統。根據組合狀況的不同，高電壓系統的性能與純電動車的性能相似，但是其弊端在於系統成本相對較高,而低電壓方案例如12V微混合動力車和48V輕度混合動力車（mHEV）雖然只能提供有限的功能范圍，但是卻具有均衡的成本-效益比。大眾公司首先在第8代Golf轎車上採用了輕度混合動力，其可使駕乘人員感受到混合動力化的優越性。最初，EA211evo系列81、96和110kW功率等級的汽油機與雙離合器變速箱（直接換檔變速器，DSG）組合裝備這種系統，除了百公里燃油耗最多降低0.4L/100km之外，根據運行狀況的不同，輕度混合動力通過「回收能量」和「發動機怠速運轉」（Freilauf-Motor-Aus）功能提高了動力性和行駛舒適性。

248V混合動力系統

大眾公司Golf8轎車上的48V輕度混合動力系統匹配了P0平行混合驅動系統（圖2），基本動力總成系統相應添加了3個部件：皮帶傳動起動機-發電機（RSG）作為48V電機替代12V發電機；48V鋰離子蓄電池作為48V汽車電路中的貯能器；48V/12V-直流/直流（DC/DC）變換器用於供應12V汽車電路。

11結論和展望

大眾公司應用48V輕度混合動力技術持續不斷地推進其旗下車型品牌的電氣化。輕度混合動力組合了諸多優點：其提供了較好的成本-效益比，同時無需復雜的匹配就能集成到現有的車型上，智能設計又具備眾多的功能，並能按照當時的行駛狀況自動應用這些功能。除了Golf8轎車之外，這些全新的動力裝置還將相繼裝備到大眾集團中的變型車上，中期還會有更多車型裝備這些新的動力裝置，例如SUV和MPV類型的車輛，這些業務的擴展將對降低公司車隊CO2排放值產生有利的效果。此外，目前正在試驗更多的模塊化標准部件的48V電氣化。所介紹的這種輕度混合動力還可擴充一系列的附加裝置，既可在功能方面又可在部件層面上加以擴充，因此這種48V混合動力系統已逐步得以應用，其既能進一步降低CO2排放，又能改善駕乘舒適性。

作者：[德]C.HELBING等

整理：范明強

編輯：伍賽特

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 汽車總體結構分析

發動機是汽車的動力裝置，由2大機構5大系組成：曲柄連桿機構、配氣機構、冷卻系、燃料供給系、潤滑系、點火系、啟動系組成，但是柴油機比汽油機少一個點火系統。

1、冷卻系：一般由水箱、水泵、散熱器、風扇、節溫器、水溫表和放水開關等組成。汽車發動機採用兩種冷卻方式，即空氣冷卻和水冷卻。一般汽車發動機多採用水冷卻。

2、潤滑系：發動機潤滑系由機油泵、集濾器、機油濾清器、油道、限壓閥、機油表、感壓塞及油尺等組成。

3、燃油供給系：

汽油機燃油系統包括汽油箱、汽油表、汽油管、汽油濾清器、汽油泵、化油器、空氣濾清器等。

柴油機燃油系統包括噴油泵、噴油器和調速器等主要部件及柴油箱、輸油泵、油水分離器、柴油濾清器、噴油提前器和高、低壓油管等輔助裝置。

4、啟動系：起動機、蓄電池等。

5、點火系：火花塞、高壓線、高壓線圈、分電器、點火開關等。

6、曲柄連桿機構：連桿、曲軸、 軸瓦、飛輪 、活塞、活塞環、活塞銷、曲軸油封等。

7、配氣機構：汽缸蓋、氣門室蓋罩凸輪軸、氣門進氣歧管、排氣歧管、空氣過濾器、消音器、三元催化增壓器等。

(8)轎車智能總成裝置設計擴展閱讀：

典型車身結構

從19世紀末到20世紀初期，汽車設計師把主要精力都用在了汽車的機械工程學的發展和革新上。

到了20世紀前半期，汽車的基本構造已經全部發明出來後，汽車設計者們開始著手從汽車外部造型上進行改進，並相繼引入了空氣動力學、流體力學、人體工程學以及工業造型設計等概念；

力求讓汽車能夠從外形上滿足各種年齡、各種階層，甚至各種文化背景的人的不同需求，使汽車成為真正的科學與藝術相結合的最佳表現形象，最終達到最完善的境界。

⑼ 用於未來智能汽車的創新驅動方案

開發用於未來智能汽車的蓄電池電驅動系統的最大挑戰在於針對高效率、低成本以及高舒適性等方面具有競爭力的目標尋找到一個折中方案。為了解決上述目標沖突，德國Darmstedt理工大學在名為「雙電驅動裝置」（TDT）的研究項目中開發出了一種創新的電動和混合動力系統，在「帶有增程器的雙電驅動裝置」（DE-REX）項目成果的基礎上成功地顯示出了這種動力總成系統的潛力。1雙電驅動裝置當前基於動力總成系統的基本型式又提出了一種帶有各自的子變速傳動機構（TG）並與數個電機（EM）實現集成布置的設計理念，其中基於簡單變速器技術的功能系統可集成高效的多檔變速器，在此類結構型式中電機也被用於實現例如同步和傳遞牽引力等變速器功能。同時，這種模塊化的雙電驅動裝置（TDT）模式能被轉化成一系列動力總成系統，其不僅包括純電動車（BEV），而且也包括環境污染較低且適合長途行駛的混合動力車。此外，這種模式的混合動力總成系統方案還採用了一種被稱之為「增程器專用變速器」（DRT）的特殊設計理念。在「帶有增程器的雙電驅動裝置」（DE-REX）項目中已構建了一種混合動力結構型式方案，以此能彰顯出行駛舒適性和效率方面的潛力以及評估成本的潛力。2DE-REX動力總成系統圖1示出了DE-REX動力總成系統架構示意圖，其由兩個同軸布置的子變速傳動機構（TG1和TG2）組成，輸入軸能通過由控制機構操縱的爪齒離合器與變速器輸出軸連接，而內燃機則能被並聯或串聯到現有的TG2上。裝配了兩套DE-REX動力總成系統:一套用於試驗台運行，另外還用於效率試驗；另一套被集成到一輛演示車上，用於檔位變換和運行模式變換試驗以及舒適性評價。3換檔舒適性評價多檔變速器用於電動車是以其舒適的換檔過程為基礎的。為了研究在DE-REX車輛上的舒適性，不僅在電動車上而且在混合動力車進行了檔位變換和運行模式變換試驗，並按照客觀和主觀標准進行評價。按照VDI（德國工程師協會）-2057規程，應用「振動計量值」（VDV）作為客觀標准來評價換檔過程期間發生的振動。圖2示出了DE-REX車輛在部分負荷工況下進行電動換檔的試驗結果。操作開始時電機1（EM1）以第一檔驅動車輛，當需要使檔位轉換到電機2（EM2）第二檔時，EM2的轉速就被調節到第二檔的額定轉速，最後爪齒離合器結合，扭矩就從EM1疊化到EM2，TG1第一檔脫開，換檔過程就此結束，EM1最終減速至停機狀態。所得到的加速度曲線形狀表明其並無顯著的振動現象，並可得到較低的振動計量值（VDV=0.089m/s1.75）。為了評估即使在負荷較高時純電動車換至高檔的換檔舒適性，對不同加速踏板位置（APP）實施換檔過程，分別計算VDV，通過傳統車輛換高檔的分布帶來比較試驗結果。正如圖3所表明的那樣，直至70%加速踏板位置時DE-REX車輛的換檔舒適性都高於自動變速箱（AT）和雙離合器變速箱（DCT），甚至在更大的加速踏板位置時由於其換檔舒適性指標仍處於AT和DCT的分布帶中，而處於更大的加速踏板位置時VDV增大則歸因於換檔過程中牽引力的降低，因為在換檔過程期間僅配備有一個電機驅動車輛，因而在高負荷時牽引力能實現充分傳遞。在下一步開發中將對電機在短時間內進行超負荷試驗，即使在全負荷時也能進一步提高換檔舒適性。為了根據VDV評估驗證其換檔舒適性，邀請了23位動力總成系統專家作為同車乘客來參與行駛試驗。在經歷了較低和較高功率需求情況下的數次電動行駛換檔過程後，請受試者按照事先規定的說法評價主觀的感覺，如圖4中示出了結果摘要。動力總成系統專家的主觀感覺驗證了尤其是在部分負荷行駛時的高換檔舒適性，此時通常感覺不到明顯的換檔過程，即使是長期以來對高負荷換檔過程有著細膩感受的乘客也會對此持稱贊態度。綜合試驗結果表明，TDT動力總成系統的換檔過程是較為舒適的，因此運行策略能在動力總成系統效率最佳的基礎上選擇最佳的運行模式而不會受到換檔舒適性的限制。4電驅動總成系統效率的試驗研究以TDT為基礎的動力總成系統效率的提高歸因於使用多檔變速器與多個電機的結合:（1）多電機型式能使用可根據負荷換檔的多檔變速器而不會引起附加功率損失的摩擦轉換器件；（2）多檔變速器型式解決了起步扭矩與車輛最高車速之間的目標沖突，因而與固定檔電驅動總成系統相比可降低所要安裝的系統電功率，因此能提高負荷率，從而隨之提高電機效率；（3）多電機型式能使單個電機停止工作，而繼續工作的電機由於避免在部分負荷工況下運行而提高整機效率；（4）此外，還能使用多檔多電機動力總成系統，從而使智能運行策略能實現最佳效率下的行駛要求。在DE-REX驅動及其考慮要替代者的試驗台測試基礎上，對採用自動手動變速箱（AMT）技術的多檔多電機的節電潛力與採用一個電機的固定檔動力總成系統（BEV-1GR，1檔傳動比純電動車）進行比較試驗。比較結果示於圖5，從現有技術的固定檔動力總成系統（1個電機，DE-REX標定到171kW，1檔傳動比（GR），）開始直至TDT模式（2個電機，每個48kW，2×2檔傳動比）採用最小起步扭矩（＞2500N·m）和所需的最高車速（180km/h）。試驗結果表明，採用現有技術的電能消耗量為16.5kW·h/100km是最有效的。為了充分發揮總效率優勢，如下介紹一種採用降低系統電功率和固定檔變速器的方案（1個電機，DE-REX電機被標定到96kW，一檔傳動比），雖然採用這種方案通常會使起步扭矩達不到要求，但還是表明TDT效率潛力的重要份額（8.3%）歸因於更低的系統電功率。不過為了使減小的系統電功率能滿足相關要求，至少需設置兩個檔位，而相應的多檔AMT動力總成系統（1個電機，96kW，兩檔傳動比）通過智能選擇檔位使得能量消耗進一步降低1.5%，當然換檔時需切斷牽引力。為了確保較高的換檔舒適性，使用了典型的按負荷換檔的器件，但是這會對變速器損失和成本產生顯著的影響。這種TDT型式（2個電機，2×48kW，2×2檔傳動比）提供了一種可滿足舒適性要求的替代解決方案，而且還通過附加的運行模式以獲得附加的節能潛力，從而相比固定檔純電動車可總共獲得約10.7%的節能效果。為此，在WLTG試驗循環運行期間，智能DE-REX運行策略總會優先選擇效率最高的行駛模式:對於低負荷和低車速階段電機1第一檔提供最高的效率，而在高車速時電機2第二檔則呈現出一定優勢，僅在WLTC循環的行駛時間內才使用兩個電機一起驅動。試驗台試驗結果證實了TDT模式提高效率的潛力大，其為未來的電驅動系統提供了一種舒適智能的解決方案，而且TDT還在系統層面提供了降低成本的潛力。5動力總成系統成本評估為了對成本進行比較評價，必須在考慮所有組成部分的情況下評價總系統成本:盡管必需配備有2個電機和1個多檔變速器，但是系統電功率將有所降低，同時要提高效率，從而對於所必需的電動行駛里程能減小蓄電池尺寸和降低成本。特別是為了滿足較長行駛里程的技術要求，混合動力TDT模式通過平行的增程器運行提供了一種有利於降低成本的解決方案。大部分行駛里程是電動行駛模式，僅有極少的行駛里程使用混合動力模式。與當今的插電式混合動力車（PHEV）不同，混合動力TDT方案被設計成始終以高效率實現電動行駛，而且沒有單純附加的電氣化。圖6示出了以適合於長里程行駛的固定檔BEV方案為比較基準的成本估價。純電動TDT在系統層面上能獲得約9%的成本優勢，混合動力DE-REX的成本位於BEV與PHEV之間，與PHEV相比，由於降低了變速器的機械復雜程度從而具有附加的降低成本潛力，因此在本研究項目中採用DE-REX達到了最低的總成本（BEV-1GR成本的81%），通過考慮應用基於電動和混合動力總成系列模塊化型式減小尺寸的效應期望可進一步降低成本。6結語和展望DE-REX研究項目成功地驗證了TDT模式概念，試驗台上的試驗研究結果證實了其降低電能需求的潛力，其提高效率的潛力基於採用兩個電機的多檔變速器模式，同時為了使用戶接受其較高的換檔舒適性，而客觀的VDV標准和獨立專家的主觀評價證實了其高換檔舒適性。系統的總成本評估表明，與採用現有技術的BEV和PHEV相比，TDT模式具有降低成本的潛力。總之，TDT能為未來的環保通用型混合動力電動車（UHEV）提供創新的增程器專用變速器（DRT）方案。下一步將開發下一代TDT:「雙驅動變速器4倍長行駛里程」（Two-DriveTransmission4Long-Range,DE4LoRa）。這種DE4LoRa動力總成系統既能進一步提高效率，又能降低系統復雜性和成本。下載提取碼:r7nj【德】A.VIEHMANN等【翻譯】范明強【編輯】伍賽特本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑽ 目前汽車裝備行業智能化達到什麼樣的現狀

智能製造是實現我國汽車行業高質量發展的重要途徑，智能裝備是智能製造的關鍵體現載體。到現在，我國汽車行業的智能裝備發展較為良好，主要成果有：自動化生產線、工業機器人以及高檔數控機床等。

三、高檔數控機床

數控機床在整車生產和零部件加工中均有應有， 整車生產主要是沖壓工藝的壓力機；零部件生產主要是發動機、變速器、傳動系統、制動系統、轉向系統、懸架系統中的各類零部件加工，這也是數控機床在汽車行業重點應用領域。高速化、高精度化、功能復合化已經成為高檔數控機床必備要求。隨著汽車工業對機加產品質量和效率要求的提高，對數控機床提出了高速、精密、柔性製造的要求，機床也由普通的三軸聯動的機床逐漸發展為高速精密復合加工、五軸聯動加工中心等高檔數控機床，實現了工件一次裝卡中進行銑、鑽、鏜等多工序的加工，不僅加工精度高，同時由於快速移動和定位準確，提高了生產效率。