自動轉向裝置優缺點

1. 機械液壓助力轉向和電子助力轉向有什麼優缺點

電子助力，實際上是電提供的助力，理論上是車通電就有助力(實際上多數車還是要發動才給助力)，優點是方向盤很容易做得輕，而且可以調成高速重，低速輕，並且基本不耗油(電也是燒燒出來的，但是電動助力的能耗要小得多)。缺點是電動助力分很多種，有一部分電動助力的指向的回饋不好，某些電動助力的車，轉彎的回饋很差，基本上要靠駕駛員自己轉回來。電動助力還有一點就是沒有助力油。如果車身較重，轉向系統需要提供較大的助力能量，那麼電子助力轉向就顯得力不從心，所以電子助力轉向多用於小排量車上。象國內的哈飛路寶，昌河北斗星這類微型車就是使用的電子助力轉向。也就是說在車速較低的時候助力能量大，方向盤輕;車速高的時候助力能量小，方向盤重，這樣給安全行車帶來好處。而這一切實現起來很簡單，只需要通過一塊集成電路板直接控制就可以做到。
液壓助力提供的助力由發動機提供，也就是不啟動發動機，就沒有助力。它的優點回饋力比較好(就是轉彎的時候，轉完，你松個手，方向盤就自己轉回來了)，缺點是助力不會變化，有低速重，高速輕的問題，同時要消耗發動機的動力，雖然不多，但其實是要耗油的(理論上，實際可以忽略)。同時有一點，機械液壓助力的方向盤不能長時間打死，要燒助力泵的，打到底稍回一點點即可，尤其掉頭或倒車挪庫的時候，不要長時間把方向盤打得死死的。助力能量特別大，所以能很容易的驅動大型車的轉向系統。液壓助力轉向已經是發展了快一個世紀的產物，所以技術相當成熟，能有很好的路面信息反饋，操控精確，助力能量能通過調節液壓閥進行調節，所以普及率是最高的。
其實要具體看來的話，還是要根據車型看具體問題。要說各自優勢，液壓助力就是手感「更自然」，「路感更好」，而且比較成熟，隨便一個廠家都能比較容易地調校得比較完善。電動助力就是更加節能，更容易能調校出「低速輕高速重」等效果，也能實現一些先進功能如自動泊車、偏道輔助糾正等功能。從發展趨勢上來說，未來電動助力的前景更好。

2. 液壓轉向助力裝置有什麼優點

汽車轉向系統可按轉向的能源不同分為機械轉向系統和動力轉向系統兩類。機械轉向系統是依靠駕駛員操縱轉向盤的轉向力來實現車輪轉向；動力轉向系統則是在駕駛員的控制下，藉助於汽車發動機產生的液體壓力或電動機驅動力來實現車輪轉向。所以動力轉向系統也稱為轉向動力放大裝置。 動力轉向系統由於使轉向操縱靈活、輕便，在設計汽車時對轉向器結構形式的選擇靈活性增大，能吸收路面對前輪產生的沖擊等優點，因此已在各國的汽車製造中普遍採用。但是，具有固定放大倍率的動力轉向系統的主要缺點是：如果所設計的固定放大倍率的動力轉向系統是為了減小汽車在停車或低速行駛狀態下轉動轉向盤的力，則當汽車以高速行駛時，這一固定放大倍率的動力轉向系統會使轉動轉向盤的力顯得太小，不利於對高速行駛的汽車進行方向控制；反之，如果所設計的固定放大倍率的動力轉向系統是為了增加汽車在高速行駛時的轉向力，則當汽車停駛或低速行駛時，轉動轉向盤就會顯得非常吃力。電子控制技術在汽車動力轉向系統的應用，使汽車的駕駛性能達到令人滿意的程度。電子控制動力轉向系統在低速行駛時可使轉向輕便、靈活；當汽車在中高速區域轉向時，又能保證提供最優的動力放大倍率和穩定的轉向手感，從而提高了高速行駛的操縱穩定性。 電子控制動力轉向系統（簡稱EPS-Electronic Control Power Steering），根據動力源不同又可分為液壓式電子控制動力轉向系統（液壓式EPS）和電動式電子控制動力轉向系統（電動式EPS）。液壓式EPS是在傳統的液壓動力轉向系統的基礎上增設了控制液體流量的電磁閥、車速感測器和電子控制單元等，電子控制單元根據檢測到的車速信號，控制電磁閥，使轉向動力放大倍率實現連續可調，從而滿足高、低速時的轉向助力要求。電動式EPS是利用直流電動機作為動力源，電子控制單元根據轉向參數和車速等信號，控制電動機扭矩的大小和方向。電動機的扭矩由電磁離合器通過減速機構減速增扭後，加在汽車的轉向機構上，使之得到一個與工況相適應的轉向作用力。 二、液壓式電子控制動力轉向系統 電子控制動力轉向系統（EPS）可以在低速時減輕轉向力以提高轉向系統的操縱性；在高速時則可適當加重轉向力，以提高操縱穩定性。液壓式電子控制動力轉向系統是在傳統的液壓動力轉向系統的基礎上增設電子控制裝置而構成的。根據控制方式的不同，液壓式電子控制動力轉向系統又可分為流量控制式、反力控制式和閥靈敏度控制式三種形式。 （一）流量控制式EPSTOP 圖1所示為凌志牌轎車採用的流量控制式動力轉向系統。由圖可見，該系統主要由車速感測器、電磁閥、整體式動力轉向控制閥、動力轉向油泵和電子控制單元等組成。電磁閥安裝在通向轉向動力缸活塞兩側油室的油道之間，當電磁閥的閥針完全開啟時，兩油道就被電磁閥旁路。流量控制式動力轉向系統就是根據車速感測器的信號，控制電磁閥閥針的開啟程度，從而控制轉向動力缸活塞兩側油室的旁路液壓油流量，來改變轉向盤上的轉向力。車速越高，流過電磁閥電磁線圈的平均電流值越大，電磁閥閥針的開啟程度越大，旁路液壓油流量越大，液壓助力作用越小，使轉動轉向盤的力也隨之增加。這就是流量控制式動力轉向系統的工作原理。 圖2所示為該系統電磁閥的結構。圖 3為電磁閥的驅動信號。由圖可以看出，驅動電磁閥電磁線圈的脈沖電流信號頻率基本不變，但隨著車速增大，脈沖電流信號的占空比將逐漸增大，使流過電磁線圈的平均電流值隨車速的升高而增大。

3. 大燈隨動轉向的優缺點

汽車主動轉向大燈優點：

1、轉彎時大燈燈頭跟著轉，照亮彎道內側更多盲區，以便即時發現路上行人和障礙物。

2、使對面車道更早發現你 的存在，並採取避讓，提高夜間行車安全性，有些隨動轉向大燈還有高低自動調節功能，這使得在頻繁上下坡時燈光可以照到高處和低處盲區，確保行車視野。

3、壽命長，一般可達幾萬乃至十萬小時。

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自適應前大燈工作模式的條件，即何時自適應前大燈開始工作。

1、外界因素主要包括外界光強度，雨水，霧天，行駛的環境（城市或者郊區）、路況等。識別外界因素，須用到光強度識別感測器和雨水感測器，當汽車進入隧道，或者黃昏行駛時，自適應轉向大燈就會打開，補充照明的燈光；

當外界光強度升高到系統限制的強度時，前照燈自動關閉。當汽車在城市行駛的過程中，必須要考慮到車燈會給車的司機造成干擾，通過對一些晚上出現的交通事故的研究表明，主要是由於炫目造成的，特別是路面水濕的情況下，更為嚴重。

所以此時，具有自適應轉向大燈的汽車的前照燈，在垂直方向下偏轉一定的角度，降低對會車駕駛員或者行人造成炫目的光照強度，對避免交通意外起著重要的作用。

在奧迪 A6汽車上面是通過 N395 左大燈防炫目調節電磁鐵，和N396 右大燈防炫目調節電磁鐵來調節。

2、內部因素主要包括汽車自身的行駛狀態，例如車速、制動、加速、轉彎、懸掛高度等有關的信號。

車輛在行駛過程中，加速或者滿載時，汽車會向後傾，而制動時向前傾，這樣一來，勢必會造成汽車前照燈的燈光高度不同；路面不平也可以造成以上現象。

當汽車轉彎時，燈光會隨著左轉或右轉而在兩邊留下一個盲區，影響交通安全，而奧迪 A6 是通過V318 左大燈轉彎燈光動態調節電機和 V319 右大燈轉彎燈光動態調節電機來完成的。

參考資料：

網路-隨動轉向大燈

4. 轉向器有什麼分類及優缺點

轉向器的作用是把來自轉向盤的轉向力矩和轉向角進行適當的變換（主要是減速增矩），再輸出給轉向拉桿機構，從而使汽車轉向，所以轉向器本質上就是減速傳動裝置。轉向器有多種類型，如齒輪齒條式、循環球式、蝸桿曲柄指銷式，動力轉向器等。
歷史上曾出現過許多種形式的轉向器，但是很多已經被淘汰。按照助力形式分類，轉向器可以分為機械式（無助力）和動力式（有助力）。
機械式轉向器按照結構形式的不同，又可以分為齒輪齒條式、循環球式、蝸桿曲柄指銷式、循環球曲柄指銷式、蝸桿滾輪式等。常用的是齒輪齒條式、循環球式、蝸桿曲柄指銷式。
齒輪齒條式轉向器是一種最簡單的轉向器。它的優點是結構簡單、緊湊，剛度大，成本低廉，轉向靈敏，正、逆襲率都高，便於布置，而且特別適合於與燭式懸架和麥弗遜懸架配用，還可以直接帶動橫拉桿，簡化轉向傳動機構。因此在轎車和微、輕型貨車上得到廣泛應用。
循環球式轉向器正、逆襲率都很高，故操縱輕便，壽命長，工作穩定可靠；但是由於逆襲率很高，導致容易將路面沖擊力傳到方向盤上。
動力式轉向器其實就是機械式轉向器與轉向加力裝置組合到一起形成的。按傳能介質的不同，動力轉向器有氣壓式和液壓式兩種。其中的液壓式動力轉向器根據機械式轉向器、轉向動力缸和轉向控制閥三者在轉向裝置中的布置和聯接關系的不同，又可以分為整體式（機械式轉向器、轉向動力缸和轉向控制閥三者設計為一體）、半整體式（把機械式轉向器和轉向控制閥設計在一起，轉向動力缸獨立）和分離式（機械式轉向器獨立，把轉向控制閥和轉向動力缸設計為一體）三種結構型式。
值得注意的是，裝載質量特大的貨車不宜採用氣壓動力轉向器，因為氣壓系統的工作壓力較低（一般不高於0.7MPa），用於重型汽車上時，其部件尺寸將過於龐大。液壓動力轉向器的工作壓力可高達10MPa以上，故其部件尺寸很小。液壓系統工作時無雜訊，工作滯後時間短，而且能吸收來自不平路面的沖擊。因此，液壓動力轉向器已在各類各級汽車上獲得廣泛應用。

5. 液壓助力轉向和電動助力區別，他們各自的優缺點是什麼

1、液壓需要動力系統動力支持電控則需要相對省油些 2、電控助力屬於版新代產品從技術上講權更先進 3、電控成本更高售價更貴而且期保養維修價格更高般經濟型車採用比較少 4、電子助力能轉動力相對小所般轎車樣輕型車採用更大更重則難帶動

6. 什麼是可逆式轉向器、不可逆式轉向器和極限可逆式轉向界它們各有何優缺點

1）定義：逆效率很高的轉向器稱為可逆式轉向器。
逆效率很低的轉向器稱為不可逆式轉向器。
逆效率略高於不可逆式轉向器轉向器稱為極限可逆式轉向器。
2）優缺點：可逆式轉發向器有利於汽車轉向結束後轉向輪和轉向盤自動回正，但也能將壞路對車輪的沖擊力傳到轉向盤，發生「打手」情況。
不可逆式轉向器不平道路對轉向輪的沖擊載荷不會傳到轉向盤上，但是路面作用於轉向輪上的回正力矩也同樣不能傳到轉向盤，使其失去自動回正作用。此外，道路的轉向阻力矩也不能反饋到轉向盤，使得駕駛員不能得到路面反饋信息（所謂喪失「路感」），無法據以調節轉向力矩。
極限可逆式轉向器使駕駛員能有一定的路感，轉向輪自動回正也可實現，而且路面沖擊力只有在力量很大時，才能部分地傳到轉向盤。
3）應用：現代汽車一般不採用不可逆式轉向器，多用可逆式轉向器，極限可逆式轉向 器多用於中型以上越野汽車和工礦用自卸汽車。

7. 轉向器的分類及優缺點

歷史上曾出現過許多種形式的轉向器，但是很多已經被淘汰。按照助力形式分類，轉向器可以分為機械式（無助力）和動力式（有助力）。
機械式轉向器按照結構形式的不同，又可以分為齒輪齒條式、循環球式、蝸桿曲柄指銷式、循環球曲柄指銷式、蝸桿滾輪式等。常用的是齒輪齒條式、循環球式、蝸桿曲柄指銷式。
齒輪齒條式轉向器是一種最簡單的轉向器。它的優點是結構簡單、緊湊，剛度大，成本低廉，轉向靈敏，正、逆襲率都高，便於布置，而且特別適合於與燭式懸架和麥弗遜懸架配用，還可以直接帶動橫拉桿，簡化轉向傳動機構。因此在轎車和微、輕型貨車上得到廣泛應用。
循環球式轉向器正、逆襲率都很高，故操縱輕便，壽命長，工作穩定可靠；但是由於逆襲率很高，導致容易將路面沖擊力傳到方向盤上。
動力式轉向器其實就是機械式轉向器與轉向加力裝置組合到一起形成的。按傳能介質的不同，動力轉向器有氣壓式和液壓式兩種。其中的液壓式動力轉向器根據機械式轉向器、轉向動力缸和轉向控制閥三者在轉向裝置中的布置和聯接關系的不同，又可以分為整體式（機械式轉向器、轉向動力缸和轉向控制閥三者設計為一體）、半整體式（把機械式轉向器和轉向控制閥設計在一起，轉向動力缸獨立）和分離式（機械式轉向器獨立，把轉向控制閥和轉向動力缸設計為一體）三種結構型式。
值得注意的是，裝載質量特大的貨車不宜採用氣壓動力轉向器，因為氣壓系統的工作壓力 較低（一般不高於0.7MPa），用於重型汽車上時，其部件尺寸將過於龐大。液壓動力轉向器的工作壓力可高達10MPa以上，故其部件尺寸很小。液壓系統工作時無雜訊，工作滯後時間短，而且能吸收來自不平路面的沖擊。因此，液壓動力轉向器已在各類各級汽車上獲得廣泛應用。

8. 齒輪齒條式轉向器優缺點

1、優點

結構簡單、緊湊，剛度大，成本低廉，轉向靈敏，正、逆襲率都高，體積小，便於布置，而且特別適合於與燭式懸架和麥弗遜懸架配用，還可以直接帶動橫拉桿，簡化轉向傳動機構。

2、缺點

因逆效率高(60%～70%)，汽車在不平路面上行駛時，發生在轉向輪與路面之間的沖擊力，大部分能傳至轉向盤，導致反沖，會使駕駛員精神緊張，並難以准確控制汽車行駛方向。

(8)自動轉向裝置優缺點擴展閱讀

轉向器的作用是把來自轉向盤的轉向力矩和轉向角進行適當的變換（主要是減速增矩），再輸出給轉向拉桿機構，從而使汽車轉向，所以轉向器本質上就是減速傳動裝置。轉向器有多種類型，如齒輪齒條式、循環球式、蝸桿曲柄指銷式，動力轉向器等。

齒輪齒條式轉向器是一種最常見的轉向器，其基本結構是一對相互嚙合的小齒輪和齒條。轉向軸帶動小齒輪旋轉時，齒條便做直線運動。

有時，靠齒條來直接帶動橫拉桿，就可使轉向輪轉向。為了衰減轉向輪擺振，往往在帶有齒輪齒條式轉向器的轉向系統中增設轉向減振器。

根據輸入齒輪位置和輸出特點不同，齒輪齒條式轉向器有四種形式：中間輸入，兩端輸出；側面輸入，兩端輸出；側面輸入，中間輸出；側面輸入，一端輸出。

根據齒輪齒條式轉向器和轉向梯形相對前軸位置的不同，齒輪齒條式轉向器在汽車上有四種布置形式：轉向器位於前軸後方，後置梯形；轉向器位於前軸後方，前置梯形；轉向器位於前軸前方，後置梯形；轉向器位於前軸前方，前置梯形。

齒輪齒條式轉向器廣泛應用於微型、普通級、中級和中高級轎車上，甚至在高級轎車上也有採用的。裝載量不大、前輪採用獨立懸架的貨車和客車有些也用齒輪齒條式轉向器。

9. 主動轉向系統有什麼優勢

傳統的轉向系統原理是：當駕駛者將轉向盤轉過一個角度，那轉向輪必然就會偏轉一個固定的角度。駕駛者在轉彎過程中，需要根據路面彎度變化、車速變化等因素，不斷通過轉動轉向盤來調整轉向輪的角度，維持駕駛者希望達到的轉向軌跡。傳統的轉向系統有它自身的優點，如轉向可靠、故障率低等，同時也存在一定的弊病，那就是轉向傳動比如果較大，則車輛在低速下轉向比較輕便，但在高速狀態下轉向則顯得過於靈敏，轉向穩定性變差。相反，如果轉向傳動比較小，車輛在高速時轉向會顯得穩重，但在低速狀態下，轉向會比較吃力。
主動轉向系統最大的特點，就是依據駕駛條件，自動調節車輛轉向傳動比，從而增加或減小前輪的轉向角度。在低速時，電動機的作用與駕駛者轉動轉向盤的方向一致，轉向傳動比增大，可以減少駕駛者對轉向力的需求。在高速時，電動機的運轉方向與駕駛者轉動轉向盤方向相反，這減少了前輪的轉向角度，轉向傳動比減小，轉向穩定性提高。
除了更舒適、更靈活之外，主動轉向系統還有很重要的一點就是更安全，這一點主要體現在車輛高速行駛中的突然轉向。例如在公路上高速行駛時突然變線以超越另一輛車然後回到車道時，或者高速行駛中突然發現前方有障礙物需要急轉彎時，很容易出現轉向不足或者轉向過度，車輛將偏離自己預定的方向，可能失去控制。在這種情況下，通常寶馬車系的DSC系統通過干預制動過程式控制制車輛的穩定，行車速度將大幅度降低，增加能量的損耗。而主動式轉向系統從轉向一開始就會判斷轉向後出現的情況，通過電子控制的機械調控器自動修正轉向角度，干預降低偏航情況的發生。而DSC系統不必像在其他車輛中那樣干預駕駛，保證車輛行駛的平穩性。不過，當主動轉向系統無法完成對車輛的控制時，DSC系統將參與到工作中來。因此，主動轉向系統需要與DSC系統配合使用。

10. 汽車的機械轉向系統的優缺點有哪些

重，不好打方向。