动车组的牵引传动装置

⑴ 我国crh动车组的传动系统由哪几部分组成

你好：

CRH系列动车组传动系统主要包括：受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、牵引变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。

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⑵ 动车组的工作原理

动车组的工作原理如下：

1、动车组是增加机车数量，没有改变车厢车皮的拖车性质，制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

2、动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备出现故障时，两个主牵引单元可分别使用。

3、主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。

4、滑板安装在U型弓头支架上，其独特的结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

5、动车组观念来源于地铁，首尾各有一个动车，可两头开。 动车组是由若干节动车和拖车组成的列车，不等于动车、机车或高速列车，它们彼此概念不同。

6、一般动车组由两节机车、若干节动力车厢和非动力车厢共同组成，也有一些动车组取消了火车头上的动力装置，仅保留列车的操控设备；

7、动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多、制动效率高，且调速性能好、制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。

8、动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。列车动拖比小于1:3为动力集中；小于1:1但不小于1:3为弱动力分散；等于和大于1:1为强动力分散。

9、列车编组中，动力车全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动力车轴数相同且轴重接近的情况下，可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略计算动拖比。

(2)动车组的牵引传动装置扩展阅读：

1、作为安全措施须在每列车上安装卫星通信装置，由全线总调度室主电脑每隔几秒通过卫星转播安全信号，当有状况时用卫星同步向所有列车下达刹车指令，机车电脑在接到信号后，规定时间内没检测到手动刹车操作，就转入自动刹车程序。

2、动车的风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

3、动车的制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳（两个闸片）。

4、中国动车组在前期即CRH动车组，后来分为两级：一般动车组（D字头列车）主要用于快速铁路（中国快铁里程是高铁里程的两倍多），高速动车组（G字头列车）主要用于高速铁路。正在研制低速动车组（中车青岛公司研究时速140公里的[14]）适合将来的中短途城际列车。

⑶ 城轨车辆牵引传动系统的组成是……和CRH2型动车组有什么区别

凡是电力牵引的机车和动车，都类似，只是个别不同。像电压类型，受流方式，整流原理，控制原理，牵引力传递。。。。。

⑷ 动车组无摇枕转向架结构的介绍

一、转向架结构：
1、牵引传动装置
动力转向架和非动力转向架；
2、车轴数目和类型
分为二轴，三轴，多轴转向架和B、C、D、E四种轴重分类；
3、轴箱定位方式
拉板式，拉杆式，转臂式，层叠式橡胶弹簧，干摩擦式导柱定位；
4、弹簧装置
一系、二系弹簧悬挂；
5、摇枕弹簧的横向跨距
内侧悬挂，外侧悬挂，中心悬挂；
6、载荷传递方式
心盘集中承载，非心盘承载，心盘部分承载；
7、结构
构架式焊接转向架，三大件式转向架，准构架式转向架。
二、转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下：
1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要；
2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；
3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。
4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。
5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。
6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。
7）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件。

⑸ 从供电制式来看，牵引传动系统主要有哪几种形式我国新型动车组属哪种形式

我国的都是交流--直流--交流的形式

⑹ 和谐号CRH5型电力动车组的电传动系统

装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变。
中国北车有关负责人指出，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部件。牵引电传动系统就是“高铁之心”，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。能否实现两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。
为突破高速动车组的核心技术，加大自主创新，原铁道部确立了“动车组关键技术自主创新深化研究项目”的重大课题。中国北车进行的CRH5A型动车组牵引电传动系统和网络控制系统的自主创新就是这一课题的组成部分，旨在创造出有中国血统的具有世界先进水平的牵引电传动系统和网络控制系统。
2014年4月3日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审；2014年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。随后，装载中国北车自主化牵引系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验。
列车事故
2008年12月24日晚，由重联的CRH5A型动车组担当的D131次列车在途径京广铁路河南鹤壁通过淇县站后，第二组列车发生制动故障导致列车无法缓解并抱闸运行，令车底组件过热冒烟，以致京广线中断数小时。该列车已维修完毕并重新上路行驶。