车钩装置拆装实验内容

❶ hxd3型电力机车牵引缓冲装置的结构检修工艺

HXD3型电力机车牵引缓冲装置季检检修工艺。
4.1检查钩尾框无变形、裂纹专。框身上的横裂纹、框角属处裂纹、后部圆弧处裂纹及销孔向前发展的裂纹禁止焊修，尾框厚度小于22mm时更换。

4.2检查车钩尾销安装状态良好，防脱螺栓无过量磨耗，螺母紧固，弹簧垫齐全，开口销安装良好，加装磨耗管。

4.3检查车钩前从板底座、缓冲器与后座磨耗板不得脱落；缓冲器与缓冲座，前从板底座不得有贯通间隙。车钩尾与前从板间隙0.5～6，大于时可焊铁板调整，小辅修时给油。
4.4检查缓冲器箱体无裂纹、变形，缓冲器复原作用良好，簧箱无上浮，上浮大于5mm时需处理。

4.5检查箱体托板无变形、裂纹，安装螺栓紧固，双备帽齐全。
5、探伤（保洁：毛刷清扫，清洁度三级）
将钩舌、钩舌销、均衡梁、2个吊杆、牵引扁销、防脱螺栓进行探伤。
6、检查
6.1各部尺寸需符合要求并记录，钩舌开闭灵活，钩体摆动自如，无卡滞现象。
6.2确认车钩装置各部件无异常，螺栓紧固，弹簧垫齐全，开口销良好。
6.3钩舌水平中心线沿钩头作用两侧各喷涂宽5mm白色漆线的车钩中心线。
6.4对检修后的各尺寸、检修方法、更换配件做好记录，填写台帐。

❷ 铁路货车的组成部分有哪些

铁路货车一般由车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置和车辆内部设备5个基本部分组成。

铁路货车组成：

1、车体：车辆的主体，载货的容器。

2、转向架：车辆的走行部分，它的功能是支承车体、转向和制动，保证车辆能在轨道上平稳运行。

3、车钩缓冲装置：使车辆相互连挂组成列车，并能缓和车辆之间纵向冲动的设备。

4、制动装置：用以实现列车减速和停车，保证行车安全的设备。车辆上装备的制动装置是整个列车制动系统的一部分。

5、车辆内部设备：包括固定货物用的机具、装卸货物用的设备和冷藏车上用的制冷装置等。

铁路货车的现状：

1、随着国民经济的持续快速增长，铁路运输能力严重不足已成为制约国民经济发展的“瓶颈”。如何缓解运输紧张状况和确保货车运用安全，一直是铁路部门思索的重大课题。

2、货车提速重载是提高中国铁路货物运输能力、满足国民经济快速发展的重要举措，是中国铁路跨越式发展战略和装备技术现代化的重要组成部分。按照铁路重载运输的要求，2006年推出了70t级通用敞车、平车、棚车煤专用货车、100t货车。

3、截止到2002年底，中国铁路拥有货物列车49,9017辆，国家铁路拥有44,6707辆，合资铁路拥有9894辆，地方铁路拥有2416辆。在国家铁路的44万多辆中，有棚车9,9835辆、敞车29,7642辆、平车2,8028辆、罐车3,9258辆、保温车7711辆等。

以上内容参考网络-铁路货车

❸ 火车车钩缓冲器安装要求

火车车钩来缓冲器：
车钩缓冲装置自是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。

火车车钩缓冲器安装要求：
为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。

❹ 为什么车库里的灯和卷拉门都可以用 只是一充电车 就是没电 空开也不

一塞拉门被切换至开启后的动作程序是什么?压力锁被卸压锁定电机被通电，将车门解锁至解锁位置，之后锁定电机被断电。车门电机通电，使车门开启。车门将开始开启，限位开关“车门关闭并锁定”被操作。车门处于开始位置（约10MM）限位开关“车门关闭98% 被激活。锁定电机断电车门移动至开启位置车门电机断电二. 净水箱设备如何排水？答：净水箱如果有远程排水，打开净水箱侧面远程排水活门，打开远程排水阀，将净水箱的水排净。排净后关闭远程排水阀和活门。三. 污水箱设备如何排水？答：（1）污水箱清洗口上如果有橡胶堵，打开橡胶堵将清洗管内的存水排净，再装上橡胶堵。（2）对于污水箱冷冻排水：①可以利用吸污车，通过车辆两侧的排污口将污水箱抽吸干净（建议采用）；②如果污水箱内污水可以直接排放，可以手动打开污水箱底部螺堵，排空污水箱存水。四.车窗玻璃破损，导致车厢密封失效时的应急处理程序答：1．随车机械师接到车窗玻璃破损的信息后，需立即赶到事发位置；2．到达事发位置后，对车窗玻璃破损程度进行确认，如车厢密封失效，通知司机采取停车措施或使用紧急制动阀停车，同时协助客运人员疏散旅客；3．停车后，随车机械师彻底清理破损车窗残余玻璃，确认全部清理后，通知司机限速160km/h运行；4．随车机械师应将有关信息及时向动车所调度员汇报。五．使用紧急停车装置造成停车时的应急处理程序答：1．随车机械师得到有人使用紧急停车装置信息后，需立即赶到事发位置；2．赶到事发位置后，随车机械师要了解具体情况，及时向司机报告；3．随车机械师应根据发生的具体情况，启用相应的处理程序；4．随车机械师确认可继续运行后，对紧急停车装置进行复位处理，将情况及时报告司机；5．随车机械师应将有关信息及时向动车所调度员汇报六.车门无法正常集控关闭故障的处理方法答：1．检查S5主开关是否正常。2．检查传动机构是否有卡滞现象。3．检查门电机及电源。4．检查各限位开关工作是否正常。5．检查控制单元接线是否良好。七.车门关闭后“空气压力锁”不作用故障的处理方法答：1．检查压力截止塞门是否打开。2．检查总风源阀门是否打开。3．检查风管路是否有严重漏泄。4．检查S10电磁阀是否正常。61．内门系统的隔离开关分为几种？有什么不同？答：内门系统的隔离开关分为两种。一种是使用三角钥匙的隔离开关，使用三角钥匙将门隔离后，切断了开门按钮的电路，同时无法手动开关门，实现了电隔离和机械隔离。第二种是电隔离，通过红色的隔离开关，实现电隔离，此时可以手动开关门。62.空调不制冷的原因？答：a、压缩机内部超温、过载或缺相，保护装置动作。b、冷凝风机电机过载，保护装置动作。c、通风机电机过载，保护装置动作。d、制冷剂泄漏。63.MC1、MC2两个车WPT的作用？答：当行车时遇到两车交汇或过隧道的时候，WPT感知到车外空气压力发生变化，它将信号传给35A02，35A02将信号发给全列，将列车与外界相通的所有开口关闭，使车内空气压力保持不变。64.电热器有电情况下不加热，说明主要原因及处理方法？答：电热器不加热的主要原因及处理方法：电热器接线不牢或脱落。处理的方法是：将线重新压接牢固。电热器加热板损坏也能导致电热器在有电情况下不加热。处理的方法是：更换电热器加热板。65.高压接触器(SAZ)的作用是什么？答：用于将牵引/辅助变流器连接至牵引变压器的次级绕组或将其从绕组上断开，同时用于向三相辅助变流器和相应的牵引变压器的保护逻辑电路馈电。当触电闭合，相应的变流器电源接通。如果运行控制器被切断，相关接触器将断开。66.动车组压力保护工作原理是什么？答： 采用被动保护系统型式，在MC1、MC2车司机室内装有压力传感及接收装置，压力传感器把信号转化成数字信号发到所有车箱的控制面板，然后控制面板里的微处理器控制阀门（包括新风门、排风门及机组排水阀）的开关来完成整个压力保护系统。67.水龙头水流不足的原因有哪些？（1）水加热器中无水：a) 检查净水箱。如净水箱空，应注满。b) 检查连接至水加热器的所有管道（2）净化器堵塞：清洁净化器（3）IR 传感器或电磁阀故障：更换 IR 传感器并检查水流更换电磁阀，检查水流（4）净水管堵塞：清洁净水管68．蓄电池供电时用电负载的核减程序是什么?1．头5分钟内向所有嵌入式负载供电（包括客室和阅读灯）。2．断电5分钟后，聚光灯和扩散光的2个侧通道电源被切断，一些非安全系统进入备用状态，同时紧急通风设备启动。3．断电30分钟后，客室和其它地方（通过台、风挡、卫生间）的直接照明减至功率的一半。4．断电60分钟至120分钟期间，客室内的直接照明减至紧急照明级。5．断电120分钟后，低电压继电器切断蓄电池，供电之前紧急照明设备保持开启状态。69．运行动车组产生紧急制动的原因有哪些？答：1．司机将司机制动手柄移至牵引制动控制器(TBC)的紧急制动位置；2．按下司机紧急制动按钮；3．拉动乘客紧急制动手柄，司机未解除时出现紧急制动；4．备用制动手柄至紧急制动位；5．列车运行时停放制动被施加或总风缸压力过低； 6．涉及外部安全装置（如ATP(列车自动防护系统)和LKJ 2000(既有信号系统)）发出的紧急制动。70.空气压缩机工作原理。答：动车组总风管压力为8～10kg/cm2,备用制动的工作压力为6kg/cm2 。总风管压力低于7.5bar时，两个供风单元同时运行给整个列车系统供风。当压力达到10bar时，两个供风系统都停止供风。如果总风管压力降到8.5bar，主供风系统将启动。 71．动车所内接触网断、供电的基本要求和作业程序都有哪些？答：1．动车所指定专人负责接触网供断电操作及监护（一人操作，一人监护）、接触网供断电的和确认、接触网断电接地防护与确认等相关作业。接触网供断电作业人员需经培训，持证上岗。2．原则上按照当班作业计划时间及程序申请接触网供断电，计划变更需经调度批准。断电：⑴接触网断电作业前，有关检修作业人员必须向调度提出申请，接触网断电手续。⑵调度确认具备断电条件后，方可批准断电作业。⑶断电时，供断电操作人员穿戴防护，在监护人员的监护下，断开隔离开关。断开后，用测电杆测试接触网，确认无电后，挂接地杆，实施接触网断电接地防护。⑷断电前后应通知相关作业班组。供电：⑴接触网供电作业前，有关检修作业人员必须向调度提出申请，接触网供电手续。⑵调度确认具备供电条件后，方可批准供电作业。⑶供电操作时，在监护人员的监护下，供断电操作人员穿戴防护，撤除接触网接地防护，闭合隔离开关。⑷供电前后应通知相关作业班组。5．接触网供断电手续必须登记签认。6．接触网有无电状态应有明显警示标志。7．按规定校验接触网供断电工具。72．说明红外线轴温探测系统探测动车组轴温及热轴预报工作规定有哪些。答：⑴红外线系统须对动车组轴温进行探测。⑵动车组轴温监测以车载检测系统为主，地面红外线系统探探测为辅。⑶红外线系统探测动车组热轴报警时，红外线值班员按规定程序向列调报警，但不进行列车拦停。列调须立即通知司机，司机立即通知随车机械师，由随车机械师根据车载轴温检测系统探测情况，确定动车组是否继续安全运行，由司机将处理情况反馈列调，列调反馈红外线值班员。⑷红外线系统动车组热轴预报标准比照各局客车热轴预报标准执行。 73．说明CRH1、CRH2、CRH5型动车组在线路积水条件下的安全规定。答：⑴当线路积水面高于轨面100 mm时，CRH1型动车组禁止升弓供电。在积水面高于轨面150mm线路上停放过的CRH1型动车组，使用前必须进行严格的检查鉴定并报部批准。⑵当线路积水面高于轨面60 mm时，CRH2型动车组禁止升弓供电。在积水面高于轨面90mm线路上停放过的CRH2型动车组，使用前必须进行严格的检查鉴定并报部批准。⑶当线路积水面高于轨面100 mm时，CRH5型动车组禁止升弓供电。在积水面高于轨面200mm线路上停放过的CRH5型动车组，使用前必须进行严格的检查鉴定并报部批准。⑷运行中，司机发现线路积水面高于轨面时，应立即采取停车措施，报告列车调度员，并指挥列车工作人员做好检查、防护等相关工作。74．铁道部对动车组列车故障处理的信息传递、故障处理指挥等事项是如何规定的？答：⑴车辆段主管段长接到动车组故障信息报告后，应立即组织、启动故障处理应急预案，做好动车组故障处理指导及应急救援准备等工作，直接指挥随车机械师进行故障处理。司机室内设备状态的确认和故障处理由司机负责。⑵铁道部、铁路局动车、机车、车辆调度需了解动车组故障情况时，可直接与动车组担当局的机务段调度、车辆段动车所调度联系，确需直接与司机、随车机械师通话时，应由机务段调度、车辆段动车所调度通知司机、随车机械师回话。故障处理完毕恢复行车后，各级调度可与司机和随车机械师通话了解情况。⑶车辆段动车所应配备能与铁道部、所属铁路局车辆调度通话的直通电话。⑷动车组故障发生局动车调度应根据情况制定旅客换乘、车底更换等应急救援方案。涉及到外局相关工作的，由铁道部相关专业调度协调。75．叙述CRH系列动车组随车机械师岗位防火职责。答：⑴出库前，按照作业标准检查确认电气、消防设备状态，做好联检交接。⑵在运行中按规定巡视、检查车辆电气、火灾自动报警控制器等设备，发现隐患故障及时处置。⑶发生火灾时，按火灾事故应急预案及时通知司机采取停车措施或使用紧急制动阀停车；在司机指挥下做好有关行车、列车防护和事故救援工作，负责CRH2型动车组集控开关车门操作。⑷按规定操作动车组设备，指导客运人员正确使用设备、制止纠正违章行为。⑸做好动车组终到后的安全检查和交接。76．叙述动车组专业管理规定中对于动车组的交接管理具体要求。答：⑴动车组入动车所后，本务司机与地勤司机技术交接，提交动车组运行状态交接单（附件2）并交还主控钥匙；动车所地勤司机与行车安全设备检修单位列控及LKJ-2000、CIR设备运行技术状态交接（附件2）。⑵动车组出动车所前，由动车所安排质检员组织地勤司机、客运人员、随车机械师及列控、LKJ-2000、CIR设备检修单位进行出库联检，填写出库联检记录单（附件3）。客运人员负责车厢内服务设施完好状况的检查确认，与质检员交接；随车机械师负责动车组技术状态的检查确认，与质检员交接；有关行车安全设备检修单位负责对列控、LKJ-2000、CIR设备进行出库检查确认后填写行车安全设备合格证与地勤司机交接；本务司机负责驾驶设备技术状态的确认，与地勤司机交接。⑶动车组在无动车所的车站终到、始发时，随车机械师代替地勤司机与本务司机动车组运行状态交接单和主控钥匙交接。⑷动车组继乘，由本务司机按规定交接。⑸列控车载设备柜钥匙交接管理。列车运行中，列控车载设备柜钥匙由随车机械师负责管理。途中本务司机根据调度命令需操作列控隔离开关时，与随车机械师联系，随车机械师应做好记录。列控及LKJ-2000车载设备出入所检测时，由设备检测单位与动车所钥匙交接。77．动车组调车作业规定有哪些？答：⑴动车组调车作业原则上采用自走行方式。⑵动车组禁止通过驼峰、溜放调车、手推调车、连挂其他机车车辆调车(救援、附挂回送过渡车以及动车组无动力调车时的调车机除外)和跟踪出站调车，禁止向动车组停留线路溜放调车和手推调车。⑶调车作业时，司机必须在动车组运行方向的前端操作。⑷动车段(动车运用所)设动车组调车司机，负责动车组在动车段(动车运用所)内调车、试运行等移动车组作业。⑸采用机车调车作业时，动车段(动车运用所)人员负责过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解并打开车门，调车人员负责车钩摘解、软管摘结。78．在《关于铁路动车组运用维修规程有关补充规定的通知》中，对动车组控制软件更新工作有何规定？答：1．为改善动车组性能，中外制造厂家在对各种控制软件进行更新或修改时，必须向动车组配属铁路局提出报告，说明更新或修改的原因、内容及效果。由配属铁路局报部核备，涉及到走行、牵引、制动、网络、空调、外门等重要系统的控制软件必须报部批准。2．经批准后，配属铁路局通知相关制造厂家实施更新或修改，同时要求厂家同步更新已交付铁路局的相关检修、诊断软件。对影响动车组运行性能的控制软件进行更新或修改完成后，配属铁路局必须根据更改内容确定试运行大纲，组织动车组线路试运行，未经试运行验证的不得投入商业运营。79．CRH系列动车组随车配备绝缘工具有哪些具体要求？答：⑴每组动车组配备一套绝缘杆、接地线、安全帽、绝缘手套、绝缘靴。绝缘杆采用耐压等级35KV，3节，单节长1.7m，φ37mm形式。⑵绝缘工具按照《关于发布〈接触网安全工作规程〉和〈接触网运用检修规程〉的通知》（铁运[2007]69号）的有关要求使用、维护及试验。⑶每种型号的动车组要固定存放位置，并配备专用夹具固定。具体存放位置为：CRH1型动车组存放于1号车ATP机柜内；CRH2型动车组存放于3号车备品柜内；CRH5型动车组存放于1号车车载工具柜内。80．列出CRH1、CRH2、CRH5型动车组滤网清洗范围及记名检修范围。答：滤网清洗范围：CRH1型动车组：司机室空调滤网，客室空调新风及蒸发器滤网，牵引电机通风机滤网，主变流器散热箱滤网，主变压器散热箱滤网，滤波器散热箱滤网、400V配电箱通风滤网。CRH2型动车组：牵引变压器滤网，主变流器滤网，辅助变流器滤网，空调回风、冷凝及蒸发器滤网，空调逆变器滤网，牵引电机进风口及通风机滤网，换气装置过滤器。CRH5型动车组：变压器油冷却器滤网，牵引变流器滤网，辅助变流器滤网，牵引电机滤网，吧台制冷设备滤网，空调混合空气滤网。记名检修范围：走行部转向架、牵引电机及连轴节、车钩连缓装置、车端跨接线、受电弓实行记名检修。81、高站台自动踏板黄色踏板反复伸缩或不能正常伸缩的应急处理法？答：⑴检查自动踏板锁是否锁闭到位，如未到位应重新锁闭到正确位置。⑵检查S22开关是否在0位，若未在0位将其恢复。⑶检查自动踏板中央隔离锁位置是否正确，若不正确将其恢复。若上述部位均正常，仍无法缩回或反复伸缩，将隔离锁隔离，手动将黄色踏板收回，然后手动关闭车门。82、车门关闭后，空气压力锁不动作，车门无法压紧，脚踏板无法正常收回，车门关闭后，“空气压力锁”出现连续的压紧和解锁故障，车门无法压紧的应急处理法？答：⑴发现门上方红灯点亮，检查下部活动脚蹬是否正常收回，如没有收回应手动收回，并在门安全关闭后将该门隔离停用。⑵车门关闭后，“空气压力锁”出现连续的压紧和解锁故障或空气压力锁不动作，应首先检查压力表，确认工作压力是否大于6bar，管路是否漏气，如不能马上修复，将该门隔离停用，将塞拉门风路切断。83、齿轮箱低油位报警的应急处理方法？⑴下车检查相应的齿轮箱情况，若齿轮箱状态良好，没有漏油，可以判断为误报。⑵若在站内首次出现报警，下车检查齿轮箱确实存在漏油情况，齿轮箱温度没有异常升高，外观没有异常，没有异味，则监控运行。待车辆入库后，立即查看齿轮箱油尺，如果缺油则进行补油，如果齿轮箱破损则更换轮对。⑶若齿轮箱漏油是由齿轮箱破损引起，应立即汇报，按调度指挥处理。84、制动力不足，现象为“制动时主手柄第一扇区无制动力，第二扇区末端时动轴制动力小于3.4bar ，紧急制动力正常”的应急处理方法？答：维持运行至前方车站，停车，做制动试验，如制动时主手柄第一扇区无制动力，第二扇区末端时动轴制动力小于3.4bar，则为制动力不足，进行如下操作：断蓄电池复位，再次进行制动试验，如正常，继续运行。如未恢复正常，启用备用制动，进行制动试验。如正常，限速120km/h运行。如备用制动力仍然不足，按规定申请救援。85、停放制动非正常施加的原因及处理方法？答：停放制动管路漏风；停放制动压力开关故障；停放制动单元CAN线通讯故障。停车后，查找施加停放制动的车辆，打开施加停放制动单元的裙板和模块罩板，关闭B22.03、H01.07阀门，手动缓解停放制动，确认停放制动缓解后，恢复阀门B22.03，继续运行。如停车后，可以将停放制动缓解，但很难查找具体哪节车施加过停放制动，随车机械师检查并确认停放制动的施加不是由停放制动管路泄露引起，此种情况可将整列车QEL柜中的30Q07开关关闭，继续运行。86、单车制动不缓解的应急处理方法？答：查看TD屏第3页，制动状态栏某个车显示制动施加。此时需进行如下操作：停车，随车机械师下车将不缓解车辆制动单元的裙板和模块罩板打开，在制动模块的右下角找到测试接口.14；按下测试接口侧面的按钮，将测试接口的防尘堵弹出，用小的十字口螺丝刀插入接口，将压缩空气排除，待压缩空气排净后再将螺丝刀拔出。进行制动试验，车辆制动、缓解状态正常后，恢复裙板和模块罩板继续运行。如不能缓解，做大复位操作，复位后仍不缓解，将故障车做制动关门车处理，继续运行。87、简述有电救援步骤。答：⑴确认动车组的主控钥匙置“1”位，主指令开关置“1”位，主手柄、换向手柄置“0”位，备用制动手柄置中立位，停放制动施加，断开主控端QEL柜中30Q12空开。⑵将ATP紧急制动隔离开关转至“隔离”位，LKJ2000转至“隔离”位。⑶打开前开闭机构。⑷打开过渡车钩箱，取出过渡车钩，安装过渡车钩并装好防跳止挡。⑸随车机械师检查联接状态，并安装插接式制动软管。⑹联挂准备完毕后，通知司机。⑺机车司机操纵机车以5km/h以下的速度与动车组进行联挂。⑻机车司机操纵机车试拉，随车机械师检查机车车钩、过渡车钩、动车组密接钩联挂状态，确认车钩联接正常后，按规定连接制动软管。⑼打开联挂端动力学车头前端导流罩左侧的砂箱检查门，打开Z30阀（使动车组的列车管与总风管相贯通），正常状态手柄与管路垂直，打开后，Z30阀手柄应与管路平行。⑽打开联挂端动力学车头前端导流罩右侧的砂箱检查门，打开Z06阀，然后打开机车折角塞门，确认列车管联接状态良好。⑾关闭动车组动力学车头前端导流罩左、右侧的砂箱检查门。⑿动车组司机缓解停放制动，利用救援机车进行制动试验（减压0.5bar，动车组应产生制动，1分钟之内不得自缓），检查各车制动、缓解状态，正常后开车。88、简述塞拉门紧急解锁的步骤。答：紧急开门只能在速度小于15公里/小时方可实现。列车工作人员可通过用三角钥匙操作紧急电气开关来释放车门锁闭的状态（车门有电情况下），在通过手动拉动车门机械手柄，手动打开车门。⑴如果操作完电气紧急开关后，蜂鸣器发出蜂鸣声，再拉动机械手柄没反应时，应检查紧急开门电磁阀是否故障或开门钢丝拉绳是否断开，如果有其中一个故障时，可手动搬动主门锁旁边的紧急开门锁打开车门。⑵在外部操作紧急开门手柄后，必须将手柄归位，否则会导致车门关不上门。⑶如果一切正常，但车门打不开，可能是隔离锁未打开。⑷操作完内外紧急解锁后需用三角钥匙进行复位操作，否则蜂鸣器的报警声不会自动消失。89、端门不能正常开、关的应急处理方法？答：⑴开、关门困难，查看毛刷是否刮地板布压条，如有刮擦，调整门板支架与滑轮连接螺栓将门向上提起。毛刷与地板布压条间距离为0.5－1mm为宜。⑵开、关门不到位需调整限位开关位置。⑶若无法修复，启动隔离按钮，对门进行隔离。门上开、关门按钮指示灯熄灭或可手动开、关门，说明隔离成功。90、车门隔离后依然故障的应急处理方法？⑴已经对车门做隔离作业，且白灯点亮，但车门再次跳开，隔离失败，此类故障可以先断S5电源开关，检查下部活动脚蹬已收回后手动关门。⑵手动锁闭车门后使用三角钥匙隔离此故障车门。⑶车门不能正常关闭，手动关闭隔离后，蜂鸣器长鸣，需检查内外紧急解锁装置是否复位，如有卡滞现象应将其复位。91、制冷时，处于吸合状态的接触器有哪些？答：F1和F2处于接通，K1或K2，单个吸合或同时吸合，压缩机工作正常；F3接通，K3吸合，冷凝风机接触器工作正常；F5和F6处于接通，K6和K7吸合，蒸发风机工作正常；F11接通，K12吸合，废排风机工作正常。92、DJ不能闭合的主要原因有？答：⑴牵引系统的硬件故障引起，若为该原因引起，则相应的硬件设备被切除，或显示故障状态，这种情况下小复位操作后一般主断可以重新闭合。⑵网络系统通讯不良引起，这种情况下小复位、大复位操作后主断可以重新闭合。⑶主断本身故障，这种情况下只能使用另外一个主断运行。⑷主断回路硬线故障，这种情况下需根据实际情况使用另外的主断或者更换司机室运行。⑸网压超出规定范围（小于17.5或大于31KV）内或瞬间波动大，主断同样不能闭合。⑹过分相系统故障可引起过分相后主断不能正常闭合。93、途中列车发生窜动、抖动的处理方法。答：⑴司机进行小复位操作，无效通知随车机械师。随车机械师确认故障车位置，手动切除该车牵引变流器。⑵若无效，应根据情况停车，并通知随车机械师检查车下走行部位是否正常。⑶随车机械师下车检查走行部位是否异常，如无异常通知司机维持运行；如影响列车运行安全，停止运行等待救援。94、牵引控制单元TCU主要功能功能？（1）功率图控制。（2）牵引/制动需求管理。（3）冷却系统管理和监测。（4）MVB总线处理。（5）速度管理和车轮滑动/空转控制。（6）从传感器上获取采集信号和电力电路的快速保护。（7）两个独立的牵引逆变器控制。（8）PMCF（四象限整流逆变器）控制。（9）变阻斩波器控制。（10）维修功能（自检，逆变器折算功率测试，数据记录，事件和故障记录）,与WINSCOPE 工具的RS485通信。 95.连接、缓冲装置的作用是什么？ 车辆编组成列车运行必须借助于连接装置，即车钩。为了改善列车纵向平稳性，在车钩的后部设有缓冲装置，以缓和列车冲动。同时还应该连接车辆之间的电气和空气的管路。连接缓冲装置可以实现机械连接、高压电器连接、辅助系统和列车供电连接、以及控制系统连接。96. 半永久车钩缓冲器工作原理？所有车辆上半永久车钩的A 半车钩安装一个缓冲器。牵引和压缩载荷通过A 半车钩的缓冲器从一辆车传输至另一辆车。 缓冲器由： 缓冲器、摩擦弹簧、缓冲管、球状橡胶轴承等部分组成。 缓冲牵引载荷从机械车钩经摩擦弹簧传递至车辆底架，然后再传递至固定在车辆底架上的支承架。球状橡胶轴承用以连接A 半车钩和支承架，可为车钩提供垂向和横向运动。 缓冲器的工作原理： 液压缓冲器是一个气液型缓冲器，吸收制动缓冲载荷向里移动115 mm 摩擦弹簧吸收牵引力时向外移动 18 mm 。球状橡胶轴承还可通过吸收较小的牵引和缓冲载荷延长枢轴的使用寿命。球状橡胶轴承的工作行程为+5 mm~ -4 mm。97.CRH5型更换齿轮箱机油周期和作业过程是什么？.CRH5型动车组齿轮箱机油更换周期为18万公里。作业过程：从齿轮箱上拆除排油堵的护盖、排油堵，排净齿轮箱油箱中的机油，将废油采集油样后装入容器内。（采集的油样按车组号、车号、位置、更换日期等内容做好记录）将排出的机油油样送交实验室进行测试。拆除注油口盖及油尺。检查注油口盖油尺和排油堵的磁铁上是否有金属微粒和碎片。如发现，应彻底检查齿轮箱组件。重新安装排油堵和排油堵护盖，用注油器从注油口注入新油至11升的最大油量，检查油位尺达到最高油位，重新安装注油口盖及油尺。98. 更换二系悬挂垂向减振器作业过程是什么？ 拆除垂向减振器两端接头上的螺母、垫圈和螺栓，从转向架上拆除垂向减振器。组装前检查螺母、垫圈和螺栓的状态，如有损坏，及时更换。将新的垂向减振器安装在转向架构架和转向架摇枕之间，将垂向减振器放置到位。安装垂向减振器两端的接头上的螺栓、垫圈和螺母，紧固力矩144Nm。99. 二级修12万公里自动车钩作业包括那些内容？二级修12万公里自动车钩作业包括：自动车钩检查润滑、手动解钩和缩回机构功能测试、垂向和横向摩你可以搜索火车司机网就能找到这个网站，挺不错的好像是066200点抗目

❺ 简述沙库车钩的三态作用原理

车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性

❻ 锁车器的特点

·滑轮轨道装置：装在装卸月台的壁上，在垂直平面上引导承载装置，并传递车辆对月台壁的蠕动或牵引力。
·承载滚轮装置：包括一个钢的滚轮箱，一个预润滑的滚针轴承，便于承载装置移动。
·车尾防撞横杆感应装置：当车钩上升的时候探测车尾防撞横杆。
·低端弹簧杆：通过使用承载装置返回弹簧，提供承载装置和滚轮轨道装置的连接。
·承载装置：承载装置前端的倾斜部位通过车尾防撞横杆实现自定位。钩子由月台工作人员在起动时固定住车辆。
·钩子：钩住车尾防撞横杆，防止车辆滚动/滑移离开装卸平台。
·驱动装置：使钩子在有效位置和备用位置之间移动。
·底座：保护车钩装置、移动机械部分、液压管和提升油缸免受灰尘、碎片的损坏。
·带支架导向器的弹簧覆盖装置：护弹簧，防止碎片落入滚轮轨道装置。覆盖装置的右边有一体化的支架导向器，在低于平台边界载荷的条件下引导支架通过滚轮轨道装置。
·外部信号灯箱和标志：这些装置用于控制锁车装置，提供司机和平台工作人员之间的视觉/听觉通讯。
标准颜色: (灰)RAL 5014
安全性:
·可靠的垂直升降限动装置设计;
·可有效防止货车的提前驶离、货台移位和货车的受力移动;
·最高提升高度达10(254mm),适用多种货车类型;
·红绿信号灯。
可选配备:
·根据客户要求进行设计和生产制造。

❼ 车钩缓冲装置的作用是什么

车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。

首先说说车钩。车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。

车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。 密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。

缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。根据缓冲器的结构特征和工作原理，一般缓冲器可分为：摩擦式缓冲器、橡胶式缓冲器和液压缓冲器等。摩擦缓冲器由前、后两部分组成，前部为螺旋弹簧（客车用）或环弹簧（货车用），后部为内、外环弹簧，彼此以锥面相配合，两部分之间有弹簧座板分隔。螺旋弹簧用来缓和冲击作用力，环弹簧两滑动斜面间的摩擦力用来起到吸收能量的作用。当缓冲器受力压缩时，使各环相互挤压，这时外环弹簧中就储存了大部分的冲击能量；同时各内外环簧的斜面之间因相互摩擦而将一部分冲击能变成热能。当外力除去后，各环簧之间又产生摩擦，将所储存能量的一部分再一次转变为摩擦热能而消散，因而起到了缓冲和减振的作用。橡胶缓冲器的头部为楔块摩擦部分，由三个形状完全相同且带倾斜角的楔块，压头和箱体等部分组成，楔块介于压头与箱体之间，整个缓冲器封闭在箱体内。橡胶缓冲器是借助橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量作用的。为了增大缓冲器容量，在头部装有金属摩擦部分，借助三个带有倾角的楔块，在受压时与箱体及压头间各接触斜面产生相对位移，因摩擦而消耗冲击能量。

❽ 铁路货车钩舌锻造方法

铁路货车钩舌热锻成形过程及数值分析的研究.doc铁路货车钩舌热锻成形过程及数值分析1.1 钩舌简介及我国货运车钩概况钩舌位于机车车厢之间,起到传递载荷、保持车距以保证列车正常运行的作用。钩舌与钩头、钩尾框以及缓冲器等组成车钩缓冲装置,如图 1.1 所示。钩舌作为车钩缓冲系统的主要部件之一,也是受力最集中的部位。虽然,钩舌的型号多种多样,但其结构基本相似,都是由 S 面、牵引凸缘、尾部止档以及护销凸缘等几部分组成,如图 1.2 所示。从图中可以看出钩舌的形状非常复杂、过度圆角较小、截面面积比较大,钩舌尾部是非对称结构,并且截面比较多。在北车出口澳大利亚专用货运列车车钩上,为了减轻钩舌的重量,在钩头顶部还专门开设有减重槽和减重通孔,使得钩舌的结构更加复杂。在钩舌整个结构当中,钩舌S面和牵引凸缘可以将牵引力从前车厢传递到后车厢,起到传递牵引力的作用;受压推台承载着列车制动及减速过程中前一车厢传递的冲击力;钩舌销孔与钩舌销相连接,将钩舌与车钩连接成为一个整体，为列车在运行过程中,钩舌受力示意图,从图中可以看出,列车在匀速运行及加速过程中有四个部位受力比较集中,其中S内腕面受到与之配对的另一钩舌的作用力,方向为平行于钩舌的纵向中心线,指向钩腕,大小为 1225KN[6];钩舌销孔和护销凸缘内壁受法向约束,牵引凸缘受纵向约束,尾部止挡受到横向约束。而在列车减速制动过程中主要有三个部分受力比较严重,其中,钩头外侧受到压缩载荷,大小为 1400 k N[6],方向平行于钩舌的纵向中心线, 指向钩头外侧面;钩舌销孔和护销凸缘内壁受法向约束,但方向与牵引时相反;受压推台将钩腕外侧的压应力传递给钩体。..........1.2 铁路货运钩舌国内外研究现状大连交通大学的张慧杰,严峰等人[7]研究了 ZG25Mn Cr Ni Mo 铸钢在不同调制处理工艺下的微观组织、低温冲击断口形貌,从热处理方面提高了钩舌的力学性能;太原机车车辆配件厂的孟权伟[8]通过对钩舌气孔的产生原因进行分析,建立了通畅的排气系统以及采用新工艺减少了气源发气量,从铸造工艺方面改善了钩舌铸造过程产生的缺陷;齐齐哈尔轨道交通有限公司的刘喜林,张代河等人采用下芯铸造方式消除了钩舌 S 面处的拔模斜度,解决了 S 面上因应力集中而导致的疲劳裂纹;牡丹江金缘钩缓制造有限责任公司的陆阳通过改变 F51

❾ 翻车机系统 出现这个怎么解决

摘要：本文通过对黄骅港翻车机卸车系统中出现的问题及处理方法的阐述，介绍了其中的一些经验。
Abstract: By the description of accidents occurred in car handling system of Huangha port, and how to solve, introce experince in car handling system design and use.
我国黄骅港使用的6套翻车机卸车系统由德国Krupp公司设计，由大连重工协助审查及制造，在使用过程中，出现了一些问题，笔者曾应黄骅港建港指挥部的邀请，对其中的一些问题提出了相应的解决办法，并应德国Krupp公司的要求，为其设计了推车机车钩装置、拨车机车钩装置以解决其中最棘手的推车机车钩装置、拨车机车钩装置频繁损坏等问题。借此，笔者介绍一下其中的一些经验。
1，黄骅港翻车机卸车系统简介:
黄骅港翻车机卸车系统为贯通式双车翻车机卸车系统，其中，不同于常规的主要的要求有：
1）卸车系统要能翻卸解列及不解列敞车
2）翻车机卸车系统翻卸解列敞车的额定作业效率为：2x33节/小时
德国Krupp公司及英国Metso minerals参加了投标，德国Krupp公司中标。
Krupp公司设计的翻车机卸车系统的布置图见图1，

图 1
系统的设备组成为：1，夹轮器 2，拨车机及其轨道 3，翻车机 4，推车机及其轨道
为了解决上面提到的问题，Krupp公司采用了以下办法：
1）为了实现两作用卸车，Krupp公司分别设计了靠人工把和的延伸平台装置及可旋转的拨车机车钩装置。
2）为了提高卸车效率，Krupp公司采用了高速、大功率传动的设计方案。
而其它设计多为常规设计，本文就不详述了。
2 ，黄骅港翻车机卸车系统使用过程中发现的问题:
由于此项目的新颖性，其设计方案等存在一定的问题，笔者在审图过程中相应提出，Krupp方作了相应的改正。在其后的使用过程中，此翻车机卸车系统又暴露出了诸多问题，此处，笔者重点就使用过程中出现的问题及相应的解决办法进行阐述。
使用过程中发现的主要问题有：
1） 翻车机的伸缩平台不具备自动长度转换的功能，人工把合高强螺栓的机构导致现场平台长度转换时工作量极大，时间很长，不适用于高效自动的作业要求；
2） 可旋转的拨车机车钩机构在使用过程中频繁发生旋转车钩旋转部分损坏的事故；
3） 由于推、拨车机驱动功率过大，使用过程中，推车机钩头及拨车机钩头频繁损坏；
4） 推拨车机的驱动装置发生了减速机壳体损坏等故障；
5） 推拨车机轨道装置发生了将缓冲止挡撞坏的事故。
6） 翻车机托辊在使用不到一年内，车轮表面淬硬层发生了脱落的现象。
3 ，黄骅港翻车机卸车系统使用过程出现的问题的处理:
应黄骅港建港指挥部的邀请，笔者对上述问题提出了解决的建议，并在其后，应Krupp公司的要求，为其设计了新型高强度的推车机及拨车机车钩装置。
3.1翻车机平台伸缩及车钩转换的问题及解决方法：
此问题当时尚无好的解决办法，由于黄骅港铁路线尚没有需不解列作业的回转车辆，用户同意采用目前人工把和平台的方案。
笔者在其后的秦皇岛港务有限公司的翻车机项目中对其进行了研究，并设计了一种可自动转换平台长度的机构，笔者将在以后的文章中详细介绍；
基于同样的原因，用户同意Krupp将拨车机的自动回转钩头改为人工把合高强螺栓的结构，实际上也使其失去了自动功能转战的能力。
笔者在其后的秦皇岛港务有限公司的翻车机项目中设计了一种双大臂的拨车机，笔者将在以后的文章中详细介绍。
3.2由于推、拨车机驱动功率过大，使用过程中，推车机钩头及拨车机钩头频繁损坏的问题及解决方法：
3.2.1推车机车钩装置：
由于空间限制， 原设计的车钩装置采用了双面短脖车钩的方案，由于车辆在起制动时的拉力过大，现场频繁发生车钩损坏的事故。
推车机车钩装置的设计难点在于要在有限的长度范围内使车钩具有高的设计强度及大的缓冲容量，并使其具有较好的工艺性。
应Krupp公司邀请，笔者为Krupp公司设计了如下图示的推车机车钩装置。
如图2所示，笔者采用了双面缓冲的设计。
图中的件号分别表示：
1， 车钩（一） 2，销轴 3，挡板（一） 4，连杆 5，车钩架 6，缓冲弹簧 7，挡板（二） 8，导套 9，分体盖 10车钩（二）
为了尽量减小车钩的长度及重量，采用了图示的将两个车钩分别装到连杆两侧，在其中间加设缓冲弹簧的方案，这种方案的设计难点在于车钩的拆装的工艺性，为了解决这个问题，在考虑其强度的同时，将导向套分成了两体，其中靠外侧的采用了分体结构。这样，车钩的工作原理为：当一侧车钩[如车钩（一）]受拉时，受拉车钩（一）由销轴拖动连杆并拖动另一侧的车钩（二）压缩挡板（二），进而压缩缓冲弹簧起到缓冲的效果；如车钩（一）受压，其将压缩本侧的挡板（一）压缩缓冲弹簧，达到缓冲的效果。如两侧均有车辆连挂，推车机将推动车钩架推动两侧的挡板分别向两侧移动压缩弹簧达到缓冲的目的。由于在加强了车钩的同时，在其上增加了缓冲装置，减小了挂钩、牵车过程中的冲击，从而提高了其使用寿命。

图2
3.2.2拨车机车钩装置：
拨车机车钩装置（见图3）的设计难点在于如何提高车钩的强度及增大车钩的缓冲容量。
如图3所示，拨车机车钩装置主要组成部分为：1，车钩 2，销轴 3，挡板（一） 4，连杆 5，缓冲弹簧 6，车钩架 7，挡板（二） 8，导套 9，压套
其设计原理同推车机车钩装置相似，当车钩受拉时，车钩通过销轴拉动连杆带动压套压缩挡板（二）压缩弹簧；当车钩受压时，车钩压缩挡板（一）压缩弹簧，从而达到缓冲减小冲击的效果。
同推车机车钩的相比，笔者采用了更大的弹簧力并增大了缓冲行程以提高其缓冲容量。

图3
为了提高车钩的强度，笔者采用了合金钢13号车钩钩头，即，车钩本身也具有较高的强度。
新的制造完毕的推、拨车机的车钩见图4。

图4
3.3 推拨车机的驱动装置发生减速机壳体损坏的故障分析及解决方法：
Krupp公司设计的传动装置的结构如图5所示，主要组成部分为：1，电机 2，支撑套 3，减速机 ；件号4为拨车机车架。
从图中可以看出，靠近根部的减速机壳体较细，由于电机把和在减速机壳体上，在使用过程中，由于推、拨车机过位撞击产生了很大的惯性力，发生了减速机壳体断裂的事故（见图6）。

图5 图6
对于此问题，笔者提出了将惯性力由较粗支撑套直接传到车架上的修改设计方按，Krupp公司的最终处理方案如图7示。其在使用中取得了良好的效果。
3.4 推拨车机轨道装置发生将缓冲止挡撞坏的事故分析及处理方法：
事故情况见图8。

图7 图8
发生事故后，经分析，事故的主要原因为：由于推、拨车机均靠编码器减速，编码器在使用过程中发生了信号漂移的问题，导致推、拨车机没有减速过程，当达到行程终点时，虽然限位开关给出制动信号，但由于车速很快，而终点后至缓冲止挡的距离很小，导致推、拨车机高速撞击地面止挡，造成缓冲止挡的损坏。
根据上述分析，现场的解决办法为：
1）在终点前加减速限位开关。由于限位开关一般比较稳定，可以保证给出减速信号。
2）加大了终点缓冲器到缓冲止挡的距离。确保万一推、拨车机不能减速，仍有较大的减速行程。
3.5 翻车机托辊装置发生踏面剥落的故障分析及处理方法。
翻车机一期2台翻车机的托辊在使用了一年左右，发生了表面剥落的现象。
分析原因为：由于要求的托辊硬度较浅，按Krupp设计要求，工艺上采用了中频淬火的办法，由于硬度在深度方向上缺乏梯度，即在很浅的地方硬度突然降低，导致踏面在硬、软结合处发生剥离。
在一期扩建项目中，我们采用了车轮踏面工频淬火的工艺，加深了淬硬层，在其投入使用至今的近3年里，没有发生任何损坏。
4，结束语
新产品难免会出现一些问题，对其中的一些问题的解决，可以获取宝贵的第一手的经验，并会为以后的产品质量提升提供保障。

❿ 车钩的组成部分

车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成。

车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；

借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。

所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。

车钩分类：

半永久车钩（又称为牵引杆）：用于同一单元内两节车之间的机械连接。两车之间气路和电路的连接，不包括在内，需要另外解决。连接和解钩都需要人工用专用工具操作完成。

半自动车钩：用于将两个单元连接起来，包括机械连接和气路连接，但不包括电路的连接。在车钩完成机械连接的同时两车的气路会实现连接。但两车的电路必须另外由人工进行连接。

全自动车钩：位于首车前端，用于和其他列车连接。连挂或解钩时其机械、气路和电路可以实现自动连接或分离，也可人工解钩。两列车的连接只需由一列车轻轻地撞上另一列车即可。而且，当车钩以机械方式挂钩时，空气管道及电气接头也会自动完成连接，故称为全自动车钩。

常见现场车钩故障案例

机车车钩钩位不正连挂、造成车钩托板脱落、吊杆变形。

由于机车在曲线上或钩位不正的情况下进行连挂作业，机车车钩钩身受横向力挤压钩尾框及车钩吊杆致使。

因和谐机车无辅台，使用和谐机车连挂作业时，目侧好连挂距离，掌握好连挂速度。