簡述氣門傳動裝置的工作原理

㈠ 簡述氣門傳動組推桿和搖臂是怎麼連接的

首先要了解進氣結構一般由氣門組和氣門傳動組組成。氣門組包括近排氣門，起么彈簧，彈簧座，導管，油封。傳動組有挺桿，推桿，搖臂軸，搖臂組成常見故障有氣門腳響，導管響，挺桿響，凸輪正式齒輪響等。氣門交響故障現象 1響聲明顯，清脆，連續有節奏。 2響聲隨發動機轉速的不同產生疏密變化。 3發動機溫度改變或斷火時，響聲無變化。 4怠速運轉用手將推桿提起，或在氣門間隙插入塞尺，響聲減弱或消失。原因氣門間隙過大。凸輪軸磨損大，運轉時挺桿產生跳動。氣門間隙調整螺絲松動。故障判斷響聲隨發動機轉速的不同而變化，不管高低速都有響聲，和點火時間早響聲有明顯區別，發動機溫度變化不影響響聲可斷定是腳響。像這樣把氣門重新調整就可以了。氣門導管響故障現象 1怠速時發出清晰均勻的達達聲 2隨發動機轉速提高響聲明顯大 3有多個導管響，響的聲音很亂原因可能是氣門桿和導管磨損，間隙過大。故障判斷 1無論發動機在什麼轉速，都有響聲 2怠速響聲清晰均勻 3用手壓住氣門搖臂，隨這上下動，聲音減小，則是氣門導管間隙過大。應及時的跟換氣門和導管。氣門挺桿響故障現象 1發動機怠速著火時，在機體凸輪軸一側發出有節奏清脆的嗒嗒聲就像是鐵球落石板上的聲音 2發動機怠速時響聲較小，中速以上一般減弱或者消失原因挺桿或凸輪磨損，潤滑效果不良判斷 1發動機怠速運轉時，聽到比氣門腳響更結實清脆的聲音，斷火試驗不上綱，把發動機加到中速，響聲見減弱可斷定是氣門挺桿響。及時的更換就可以了凸輪軸響現象 1發動機怠速著火在一側有節奏的發出響聲，聲音比氣門挺桿響的頓重，有點像連桿瓦響。斷火時不上崗，在想的同時凸輪軸附近震動很大。原因凸輪軸和軸套松曠，或者凸輪軸彎判斷 1次響聲不上崗，可緩緩變換發動機轉速，怠速響聲比較清晰中速明顯，高速聲音雜亂，可能是凸輪軸想， 2使發動機在想的較強的位置轉速運轉，在汽缸外用聽診器聽，哪出有明顯的較強響聲並有震動可斷定。排除原因就不用說了吧正式響現象 1響聲比較復雜，有時有節奏有時沒有，有時一直響有時斷想。 2怠速時在後面齒輪室蓋聽響聲明顯原因 1曲軸正式齒輪咬合間隙過大或者過小 2曲軸與凸輪軸中心線不平衡 3凸輪軸軸向間隙大判斷 1發動機怠速著火發出輕微的嘎啦嘎啦的響，中速響的突出，高速聲音變得雜亂並帶有破碎聲，嚴重時正式齒輪室蓋處有震動，則為正式齒輪間隙過大而發響 2新大修或更換正式齒輪後，發動機發出一種連續不段的嗷....響聲，發動機轉速越高響聲越大，則多於凸輪軸和曲軸只是齒輪齒和間隙過小。 3如果發出響聲，有時段響，有時連響，並有節奏地發出哽...的響聲，則多於凸輪軸與曲軸中心線不平造成的齒輪齒合不均的響聲 4發動機高速運轉時發出一種連續不斷而又比較刺耳嘎..的響聲，多為齒輪軸向間隙過大，或者固定螺絲，松動脫出而引起齒輪竄動造成的。排除原因不行就跟換，把軸套和軸跟換下。

㈡ 可變氣門正時系統工作原理

汽車發動機氣門正時的機構和技術，也叫連續可變氣門正時系統。
可變氣門正時系統。當今高性能發動機普遍配備該系統。該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位或者氣門生程進行調節，從而達到優化發動機配氣過程的目的。
因為高轉速下與低轉速下，氣門的正時角對發動機經濟性和動力的影響是明顯的，高轉速下可以充分利用進氣慣性而提高進氣量和進氣效率，所以氣門早開晚閉，低轉速反之，現在的發動機大多有這個技術。
活塞式四沖程引擎都由進氣、壓縮、做功、排氣4個沖程完成，我們關注的是氣門開啟程度對引擎進氣的問題。氣缸進氣的基本原理是「負壓」，也就是氣缸內外的氣體壓強差。在引擎低速運轉時，氣門的開啟程度切不可過大，這樣容易造成氣缸內外壓力均衡，負壓減小，從而進氣不夠充分，對於氣門的工作而言，這個「小程度開啟」需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，轉速動輒5000rpm，倘若氣門依然羞羞答答不肯打開，引擎的進氣必然受阻，所以，我們需要長行程的氣門升程。往往，工程師們既要兼顧引擎在低速區的扭矩特性，又想榨取高速區的功率特性，只能採取一條「折中」的思路，到頭來引擎高速沒功率，低速缺扭矩。
所以在這樣的情況下，就需要一種對氣門升程進行調節的裝置，也就是我們要說的「可變氣門正時技術」。該技術既能保證低速高扭矩，又能獲得高速高功率，對引擎而言是一個極大的突破。

㈢ 配氣機構的原理和工作原理是什麼

一、配氣機構組成：
配氣機構由氣門傳動組和氣門組兩組組成，內氣門傳動組包括曲容軸正時齒輪、凸輪軸正時齒輪、凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂、氣門間隙調整螺釘及鎖止螺母、搖臂軸、氣門組包括氣門、氣門導管、氣門彈簧、氣門彈簧座、氣門油封、氣門座等組成。
二、配氣機構工作原理：
凸輪軸轉動時，當凸輪的基圓部分與挺柱接觸時，挺柱不升高，挺柱以上的傳動件不動作，氣門是關閉的。當凸輪的凸起部分與挺柱接觸時，便開始將挺柱頂起，於是氣門被打開。當凸輪的最大凸起處與挺柱接觸時，氣門達到最大開度。隨後，凸輪與挺柱接觸表面的凸起開始逐漸變小，氣門在氣門彈簧的作用下開始上升關閉，並反向推動搖臂等傳動桿件，使挺柱下移保持與凸輪接觸。當凸輪凸起部分離開挺柱時，氣門完全關閉。

㈣ 氣門傳動組的作用是什麼

定時驅動氣門使其開閉。氣門傳動組主要包括凸輪軸、正時齒輪、挺柱及其導桿，推桿、搖臂臂和搖臂軸等，其作用是使進排氣門按配氣相位規定的時刻進行開閉，並保證有足夠的開度。

氣門傳動組的組成由氣門配比齒輪，凸輪軸及組件，搖臂軸及搖臂組件，氣門推桿，氣門，氣缸蓋，氣門座，氣門套管，氣門彈簧，氣門鎖片及組件，氣門調節螺釘等件組成的。

(4)簡述氣門傳動裝置的工作原理擴展閱讀：

氣門傳動組注意事項：

1、氣門的光磨：在維修作業中，如氣門出現燒蝕、麻點及凹陷時，均應進行光磨(嚴重時需更換氣門)。通常在氣門光磨機上進行，作業時需要注意保證氣門頭與桿部同心，否則應先校直。

2、氣門與座只有輕微麻點，不需要光磨和鉸削時的研磨；二是氣門與座均已經過光磨和鉸削後的研磨。前者先用租金剛砂研磨，將麻點研磨掉後，再用細金剛砂研磨，最後塗上機油研磨，直至密封符合要求，寬度符合規定為止。操作時一定要注意，不要過分用力，嚴禁將氣門上下敲打，否則將出現凹形砂痕，影響維修質量。

3、氣門座的鉸削：氣門座鉸削通常為手工作業，應注意在消除凹陷、斑點，能鉸出完整錐面的基礎上，鉸削量越小越好，鉸削時用力要均勻，起刀收刀要輕，少鉸多觀察，以保證較少的鉸削量和較高的光潔度，與氣門試配，確定好工作面位置和寬度。

㈤ 簡述帶傳動的工作原理，利用該原理工作會產生哪些特性

帶傳動分為摩擦型傳動和嚙合型傳動,摩擦型傳動靠帶與帶輪上接觸面上的摩擦力來傳遞回運動和力;
嚙合型傳答動靠帶齒與帶輪齒之間的嚙合來實現傳動.
帶傳動是通過中間撓性伯(帶),靠摩擦來傳動的,它具有下列特點:
1.傳動帶具有良好的彈性,能緩沖和吸振,傳動平穩,雜訊小.
2.過載時,帶和帶輪間發生打滑,可防止其它零件損壞.
3.帶傳動結構簡單,製造\安裝和維護均較方便.
4.可用於中心距較大的兩軸間傳動.
5.帶傳動不能保證准確的傳動比,對軸和軸承的壓力比較大,傳動的效率較低,帶的壽命較短,傳動的外廓尺寸較大.
帶傳動適用於要求傳動平穩,傳動比不要求准確,中小功率的遠距離傳動.一般帶傳動的傳動功率P小於等於50千瓦,帶速在5到25米每秒之間,高速帶的帶速可以達到60米每秒,傳動比小於等於7.

㈥ 汽車傳動系的工作原理

傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。

一.傳動系的功用

汽車發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛，並具有良好的動力性和經濟性。

二.傳動系的種類和組成

傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。
傳動系統(英文又稱drivetrain system)是使汽車產生驅動力的動力系統，包括末級傳動，軸箱，軸承，齒輪以及轉向架，等等。優質的傳動系統不僅在評估末級傳動齒輪組的齒合時不允許有任何偏差，而且要能考慮到車軸或轉向構架的偏差。

對於前置後驅的汽車來說，發動機發出的轉矩依次經過離合器、變速箱、萬向節、傳動軸、主減速器、差速器、半軸傳給後車輪，所以後輪又稱為驅動輪。驅動輪得到轉矩便給地面一個向後的作用力，並因此而使地面對驅動輪產生一個向前的反作用力，這個反作用力就是汽車的驅動力。汽車的前輪與傳動系一般沒有動力上的直接聯系，因此稱為從動輪。傳動系的組成和布置形式是隨發動機的類型、安裝位置，以及汽車用途的不同而變化的。例如，越野車多採用四輪驅動，則在它的傳動系中就增加了分動器等總成。而對於前置前驅的車輛，它的傳動系中就沒有傳動軸等裝置。

㈦ 汽車氣門傳動組組成及原理

汽車車門的氣動傳動組成及原理，這個話主要是根據傳動這門課進行改良的，如果你感興趣的話，可以去學學這門課

㈧ 簡述氣門傳動裝置的工作原理

這個氣門傳動裝置的工作原理的話就是根據一些氣流的流動，然後進行一下門口的開關。

㈨ 可變氣門正時技術的工作原理

發動機可變氣門正時技術(VVT，Variable Valve Timing)原理是根據發動機的運行情況，調整進氣（排氣）的量，和氣門開合時間，角度。使進入的空氣量達到最佳，提高燃燒效率。優點是省油，功升比大；缺點是中端轉速扭矩不足。
原理
曲軸經由齒狀的傳動裝置帶動凸輪軸轉動，使得氣門在做開啟與關閉的動作時會與曲軸的轉動角度形成一定的對應關系。而氣體的流動會隨著發動機運轉速度的快慢而改變，如何使汽缸在不同的轉速下都能夠獲得良好的進氣效率？為此必須改變氣門開啟與關閉的時間。經由安裝在凸輪軸前端的油壓裝置使凸輪軸可以另外做一些小角度轉動，以使進氣門在轉速升高時得以提早開啟。
採用可變配氣定時機構可以改善發動機的性能。發動機轉速不同，要求不同的配氣定時。這是因為：當發動機轉速改變時，由於進氣流速和強制排氣時期的廢氣流速也隨之改變，因此在氣門晚關期間利用氣流慣性增加進氣和促進排氣的效果將會不同。
例如，當汽車發動機在低速運轉時，氣流慣性小，若此時配氣定時保持不變，則部分進氣將被活塞推出氣缸，使進氣量減少，氣缸內殘余廢氣將會增多。當發動機在高速運轉時，氣流慣性大，若此時增大進氣遲後角和氣門重疊角，則會增加進氣量和減少殘余廢氣量，使發動機的換氣過程臻於完善。
總之，四沖程發動機的配氣定時應該是進氣遲後角和氣門重疊角隨發動機轉速的升高而加大。
如果氣門升程也能隨發動機轉速的升高而加大，則將更有利於獲得良好的發動機高速性能。