和諧電力機車閘瓦裝置畢業設計

A. 和諧系列電力機車的介紹

和諧系列貨運電力機車是南車集團和北車集團與國外企業合作，引進先進技術，並國版產化的新一代交流傳動權貨（客）運機車。分為每軸1200kW的和諧電1、2、3；1代表株洲電力機車廠；2代表大同機車製造廠；3代表大連機車製造廠。（和諧電1、2為八軸，和諧電3為六軸），以及六軸，每軸1600KW的和諧1B、2B、3B兩代9600KW大功率機車。設計最高時速均為120km/h。2012年，新推出了專用於准高速客運的兩款六軸機車，單軸1200kW，總功率7200kW的和諧1D、3D機車，和諧電3D型設計最高時速270km/h，最大運營速度160km/h。截止到2015年12月為止，hxd3d已生產了500台。1

B. 韶山3型電力機車閘瓦參數

機車型號： SS3 SS3-4000系
閘瓦材質： 鑄鐵 高摩合成
每個閘瓦托的閘瓦壓力： 43/35+ -0.5 35+ -0.5
閘瓦形式： 兩軸每輪版雙側，一軸單側權 單側雙閘瓦

C. 和諧電力機車司機室窗戶可以阻擋輻射嗎

什麼輻射？太陽能哈！你想什麼那裡有問題

D. 電氣工程及其自動化(電力機車)畢業設計題目

基於PLC五層電梯控制系統
目錄
前言 3
一 可編程序控制器（PLC）的選擇 4
1.1 PLC控制系統的設計原則 4
1.2 FX2N系列 4
1.3 輸入輸出點數 4
1.4 步序和容量計算 4
1.5 FX系列PLC輸入特性表如（1.5.1） 5
1.6 輸出形式 6
二 PLC及在電梯控制中的應用 6
2.1系統結構框圖 7
2.2電梯繼電器控制系統的優點 7
2.3電梯繼電器控制系統存在的問題 8
2.4 PLC的特點 8
三 電梯發展動態 9
3.1電梯的分類 9
3.2電梯的主要組成部分 10
3.3電梯的安全保護裝置 10
3.4電梯的發展動態 11
3.5電梯技術發展概況 11
四 系統硬體設計 12
4.1電梯控制系統實現的功能 12
4.2電梯操作方式 13
4.3輸入/輸出接線列表 13
4.4PLC外部接線圖 14
4.5控制流程圖 15
4.6電梯控制系統模擬 16
4.7梯形圖程序 17
4.8工作過程 22
論文總結 28
致謝 28
參考文獻 29

[摘要]：本文針對PLC及電梯教學的需要，介紹了由PLC控制的自我設計的十六層電梯模型的構成、設計要求、編程方法及程序等。對電梯模型採用PLC控制系統的設計進行了描述，並通過實際教學的應用，積累了寶貴的經驗，在教學方面具有較好的實用價值。
[關鍵詞]：電梯模型 PLC控制 程序設計

E. 列車制動裝置的正文

用以實現列車減速或停止運行，保證行車安全的設備。
組成部件及其作用 列車制動裝置由裝在機車上的供風系統和自動制動閥、分裝在機車和車輛上的制動機和基礎制動裝置，以及貫通全列車的制動管（又稱剎車管）組成。整個制動系統中充以壓縮空氣。供風系統包括空氣壓縮機和總風缸，其作用是供給整個系統所需的壓縮空氣。柴油機車和電力機車的空氣壓縮機是電動的，而在蒸汽機車上則以蒸汽機帶動，稱為風泵。自動制動閥是機車司機用以操縱列車制動系統的裝置。司機扳動自動制動閥手柄，控制制動管的排風或充風，使裝在機車和車輛上的制動機動作。
制動機包括空氣分配閥、副風缸和制動缸等。當制動管減壓時，空氣分配閥使副風缸中的壓縮空氣進入制動缸，推動韝鞴，通過基礎制動裝置中杠桿的作用，使閘瓦（或閘片）緊壓車輪踏面(或制動盤)，阻滯車輪的轉動，在輪軌間粘著力的作用下使列車減速或停止運行；制動管充風升壓時，空氣分配閥截斷副風缸管路而使制動缸內的壓縮空氣排入大氣，此時制動缸內的復原彈簧使韝鞴恢復原位，閘瓦離開車輪，從而實現緩解（見圖）。基礎制動裝置由一系列傳動杠桿、制動梁和閘瓦（或閘瓦和制動盤）組成。傳動杠桿起傳遞制動缸韝鞴動作和分配韝鞴推力的作用。
自動制動閥 機車司機用以操縱列車制動機的裝置。自動制動閥最早是簡單的排風塞門，以後發展成為由給氣閥控制規定壓力，由均衡風缸間接控制制動管減壓的較為完善的結構。20世紀初，北美和歐洲鐵路所使用的自動制動閥均採用回轉式滑閥結構。50年代以後，改用柱塞閥、橡膠平面閥或彈簧調壓均衡結構。當自動制動閥手柄處於制動區的某一位置時，自動制動閥在得到相應的減壓量後能自動保壓，在制動時能自動補充制動管漏泄的壓縮空氣，以保持所需要的減壓量。歐洲型制動閥為了實現列車加快緩解功能，另設有能夠在高壓過充位和在轉向運轉位時能自動消除過充的裝置，以避免產生自然再制動。70年代法國和聯邦德國鐵路還採用了按鈕式自動制動閥，用電磁閥控制制動管的壓力來實現制動和緩解。
制動機 機車和車輛上實現制動和緩解作用的裝置。在早期的蒸汽機車牽引的列車上，機車和車輛的制動是分別進行的。機車使用蒸汽制動機；車輛則用手制動機，由人力操縱手輪或用杠桿撥動，使閘瓦緊壓車輪踏面。機力制動機出現後，手制動機經過改進，仍作為輔助制動設備保留在車輛上，主要是在車輛單獨停放時作為防止溜逸之用，在調車作業中也有使用。
隨著鐵路運輸的發展，先後出現了多種機力制動機，如真空制動機、直通空氣制動機、自動空氣制動機、電空制動機等。
真空制動機 真空制動機系統在機車上設有真空泵、制動閥和真空制動缸，在車輛上則僅有真空制動缸。全列車制動部件用公稱直徑 50毫米(2英寸)以上的制動管連通。司機操縱制動閥，改變制動管中的真空度，真空制動缸中便產生壓力差，從而起階段的制動或緩解作用。這種制動機是英國鐵路在1844年首先應用的。它的優點是構造簡單，但制動力不大，而且海拔越高制動力越小。它的制動作用由列車頭部車輛向後傳播的速度（制動波速）低，制動空走時間和緩解時間都較長，列車前後沖動較大。英國鐵路企業自1964年起逐步改用自動空氣制動機。使用真空制動機的國家日益減少。
直通空氣制動機 它的制動作用是：用空氣壓縮機產生壓縮空氣貯存在總風缸中，司機操縱制動閥，將總風缸中的壓縮空氣通過制動管送入機車和車輛上的制動缸實現制動，或將制動缸中的壓縮空氣排出，實現緩解。這種制動機是美國發明家G.威斯汀豪斯在1869年發明的。由於壓縮空氣由前向後逐車輸送，列車前後車輛制動機動作時間差較大，這種制動機對較長的列車不適用。當列車分離時，制動能力全部喪失，列車運行安全不能保證，因此這種制動機應用不廣。
自動空氣制動機 在直通空氣制動機基礎上發展出來的空氣制動機，有北美鐵路應用的二壓力機構（直接一次緩解）自動空氣制動機和歐洲鐵路應用的三壓力機構（階段緩解）自動空氣制動機兩個系統。二壓力機構自動空氣制動機為G.威斯汀豪斯於1872年所發明。這種制動機在車輛上設有副風缸，由制動管充風至規定壓力，司機藉助自動制動閥降低或恢復制動管壓力，在制動管和副風缸間產生壓力差（二壓力機構因此得名），以控制制動機起制動或緩解作用。這種制動機可以根據制動管減壓量的大小實現分階段制動；但當制動管壓力高於副風缸時，即可直接實現一次緩解。由於不能實現分階段緩解，在坡道地區列車不易操縱，這是它的不足之處。這種制動機由於只用一根公稱直徑為25毫米（貨物列車後來改用32毫米,按舊制分別為1和1.25英寸）的制動管，可以使用壓縮空氣（壓力0.5～0.6兆帕），副風缸和制動缸的尺寸較小，重量較輕，因此於1889年被定為北美鐵路聯運貨車的標准制動機，後來應用到客車上。隨著列車長度的增加，這種制動機增加了快動功能、局部減壓功能、常用和緊急制動後的加速緩解功能、常用制動的加速功能等。在結構上也有改進，使檢修周期大為延長。新型的二壓力機構自動空氣制動機適用於100～150輛的長大貨物列車，為重載列車的開行創造了條件。
三壓力機構自動空氣制動機是英國人漢弗萊在1892年設計成的。這種制動機是在每一車輛上除副風缸外再設一個工作風缸，以制動管和工作風缸間的壓差來控制副風缸向制動缸的充氣和排氣，並使制動缸的壓力參加力的平衡，所以稱三壓力機構。它可以按照制動管減壓量的大小和壓力恢復的多少，分階段地實施制動和緩解，並且具有在制動系統未充滿規定壓力前制動缸壓力不衰竭性能（壓縮空氣不會全部排盡）。三壓力機構自動空氣制動機適用於在山區運行的列車和短小列車，但因緩解作用慢，不適宜於長大列車。
電空制動機 以壓縮空氣為動力，利用電磁閥控制各節車輛上空氣制動機的制動和緩解作用的制動系統。按作用原理可分為：①直通式，電磁閥直接控制壓縮空氣進入或排出制動缸；②自動式，電磁閥控制制動管壓力增減，使自動空氣制動機起作用。使用電空制動機可使列車前部和後部的車輛動作一致，能有效地減弱列車的縱向沖動，縮短制動距離。因此各國的地下鐵道車輛、動車組和高速旅客列車廣泛應用這種設備，貨物列車採用尚少。
基礎制動裝置 制動缸韝鞴桿的推力通過一系列杠桿擴大適當倍數(稱為制動倍率)，並分配到各閘瓦（或閘片）上，使其緊壓車輪踏面（或制動盤）產生制動力。通常客車採用雙側閘瓦，貨車用單側閘瓦，機車上則兩者均有採用。為補償閘瓦磨耗對韝鞴行程的影響，有些車輛裝有閘瓦間隙自動調整器。為了按車輛載重調整空車或重車時的制動倍率，有些車輛裝有兩級或多級空重車自動或手動調整裝置。歐洲一些高速車輛上還有用一個閘瓦托裝兩塊閘瓦以增加閘瓦作用面積和改善制動性能的。在傳統的制動裝置結構中，一輛車只有一個制動缸，安裝在底架下面。近30年來，美國有些貨車把制動缸裝在轉向架上同制動梁連成一整體，不僅簡化了結構，而且傳動效率高。在部分客車上也採用安裝在轉向架上的制動缸以提高傳動效率。柴油機車和電力機車上由於存在牽引電動機，在車輪前後的一側或兩側，單獨使用一套由制動缸、傳動機構、間隙自動調節器和閘瓦緊湊地組合而成的制動單元。有些液力傳動機車上還採用液力制動。
閘瓦 與車輪踏面接觸產生摩擦，將列車動能轉換為熱能散入大氣，達到列車減速或停止運行的部件。閘瓦按材質可分為鑄鐵閘瓦和合成閘瓦兩類。
①鑄鐵閘瓦。已有100多年使用歷史,早期是灰鑄鐵閘瓦,含磷量約0.2%左右，摩擦系數隨速度的提高而迅速下降,耐磨性也很差。改用中磷閘瓦(含磷量0.7%～1.0%)可以改善性能，但在制動時容易產生火花引起火災。高磷閘瓦（含磷量2.5%以上）產生的火花少,比較安全，但質脆容易斷裂，澆鑄時須添裝鋼制瓦背。高磷鑄鐵閘瓦的使用，日益普遍。
②合成閘瓦。又稱非金屬閘瓦，是用石棉及其他填料以樹脂或橡膠作為粘合劑混合後熱壓而成。合成閘瓦也要用鋼背加強。如果閘瓦壓製成片狀用於盤形制動則稱閘片。合成閘瓦於1907年首先在倫敦地鐵車輛上使用。50年代以來，應用日益普遍。合成閘瓦重量輕，耐磨，制動時基本上無火花。它與鋼輪間的摩擦系數隨速度提高的變化小，與輪軌間的制動粘著系數的變化基本一致，從而可以較好地利用粘著作用，改善制動性能和縮短停車制動距離。合成閘瓦有高摩擦系數和低摩擦系數之分。高摩擦系數合成閘瓦的摩擦系數約為鑄鐵閘瓦的兩倍,可使用較小直徑的制動缸和副風缸,從而減輕基礎制動裝置的重量，又能節省壓縮空氣，優點較多。低摩擦系數合成閘瓦可以直接取代鑄鐵閘瓦，適合於改造舊車之用。合成閘瓦的缺點是導熱性能較差，摩擦所產生的熱量使車輪踏面溫度升高，甚至使踏面出現局部高溫而導致熱裂。近年來，為避免對環境的污染，無石棉、無鉛等有害物質的合成閘瓦得到越來越多的採用。
盤形制動 用特設的制動盤和閘片作為摩擦副取代傳統的車輪踏面和閘瓦摩擦副，將列車動能轉換成熱能以實現列車制動，多用於時速超過160公里的車輛上,可免制動時產生過高的熱負荷而使車輪踏面熱裂。自1930年德國在柏林地鐵車輛上首次採用這種制動方式以來，對制動盤和閘片的材質、結構形式和安裝方法已作了許多改進。制動盤有安裝在車軸上的，有安裝在車輪輻極上的。鑄鐵盤和高摩擦系數合成閘片這一對摩擦副有較好的摩擦特性，應用較廣。使用盤形制動後，一般仍裝有用於清掃踏面的鑄鐵閘瓦，以免因踏面油污而降低輪軌間粘著系數。在一些高速機車車輛上，踏面清掃閘瓦也承擔一部分制動力和盤形制動結合使用，可取得更好的制動效果。

F. 誰有和諧電力機車制動機的資料

CCBⅡ制動系統
該制動機抄的原創是德國產的KLR型制動機，後經美國加以改造，是目前世界上最先進的制動機，尤其適用於牽引重載列車的機車使用。CCBⅡ制動系統是第二代微機控制制動系統，為在客運和貨運機車上使用而設計。該制動系統將26L型制動機和電子空氣制動設備兼容。CCBⅡ制動系統是基於微處理器的電空制動控制系統，除了緊急制動作用的開始，所有邏輯是微機控制的。
二、 CCB－Ⅱ型制動機系統（EPCU）由8個電腦模塊組成，排列方式如下：
BPCP ERCP DBTV 16CP
20CP BCCP 13CP PSJB
CCB－Ⅱ型制動機系統（EPCU）
各電腦模塊作用為：
BPCP-列車管控制。
ERCP－均衡風缸模擬控制，無火回送塞門裝在面部。
DBTV－備份。電腦失效時，自動控制空氣制動。
16CP－作用管控制。
20CP－平均管控制。
BCCP－制動缸管控制。
13CP－單獨緩解控制。
PSJB－電源模塊。

G. 和諧電力機車中間直流電路支撐電容器有何作用

1、具有一定頻率的脈沖電壓，而電容的另一端是接地，那麼是起到濾波作用回，把脈沖答電壓變為帶有紋波的直流電壓。2、另一端不是接地，那麼可能是起耦合作用，目的是隔斷電容兩邊的直流電位3、單個脈沖信號電壓，要看具體電路形式才能判斷電容的作用。順便說一句，脈沖信號不能叫做「脈沖直流電」。

H. 和諧系列電力機車主要服役哪些地方

和諧系列貨運電力機車是南車集團和北車集團與國外企業合作，引進先進回技術，並國產化的答新一代交流傳動貨（客）運機車。分為每軸1200kW的和諧電1、2、3；1代表株洲電力機車廠；2代表大同機車製造廠；3代表大連機車製造廠。（和諧電1、2為八軸，和諧電3為六軸），以及六軸，每軸1600KW的和諧1B、2B、3B兩代9600KW大功率機車。設計最高時速均為120km/h。2012年，新推出了專用於准高速客運的兩款六軸機車，單軸1200kW，總功率7200kW的和諧1D、3D機車，和諧電3D型設計最高時速270km/h，最大運營速度160km/h。截止到2015年12月為止，hxd3d已生產了500台。1

I. 求畢業論文關於SS4改型電力機車的

SS4改型電力機車輪對失圓故障分析
輪對踏面的最表層因制動、滑行或空轉的摩擦而急速加熱，接著這種被加熱表面的熱能很快向踏面內外部傳導、擴散使之急速冷卻，根據被加熱的踏面溫度不同，產生了兩種形式的熱裂紋。一種是踏面被加熱後急速冷卻，使表面起到淬火作用，而形成硬化層。另一種是沒有發生組織上的變化，踏面表面金屬因制動被加熱後膨脹，由熱脹而產生的壓縮應力大部分會因塑性變形而消失。機車長期在長大、重載、制動電流過大的工作環境下工作使先產生塑性變形的部分產生缺陷，而人的肉眼又無法觀察出來，從而產生輪對的失圓。
朔黃鐵路運輸公司所屬十台機車，從2002年底開始，相繼出現抱軸箱、齒輪箱、電機承掉桿等多處裂紋，最嚴重的時候出現走行部圓彈簧裂損、齒輪箱5條安裝螺絲全部斷裂、電機刷架圈定位塊松脫、引起刷架轉動引起電機環火、放炮等狀況。最後經過分析，認為是由走行部工作狀況惡化、振動劇烈所引起，而引起振動劇烈的唯一原因就是輪對失圓。
下面對輪對失圓產生原因進行簡單分析：
1.1 電阻制動電流過大
機車最大制動電流771A，輪周制動功率可達5300KW，輪周制動力可達412KN。而由於機車長期處於最大制動電流中工作，使輪對與鋼軌長期處在最大的接觸力上，輪對軌面上極易產生一種不致於引起機車防空轉動作的小滑行，而把圓形踏面磨成一塊或數塊平面的現象。它多數是由於制動力過大等原因造成的導致輪對相對失圓。發生了失圓的車輪由於不能圓滑地旋轉，所以還會進一步引起滑行。
這樣，輪對對鋼軌產生一種啃食作用，朔黃鐵路北大牛上行出站和龍宮下行進站馬圈大橋上鋼軌已形成魚鱗壯的片狀軌面，對輪對的傷害較大，是產生輪對失圓的主要原因。
1.2 牽引及線路狀況
機車牽引5544噸、66輛、長大下坡道（最大12‰）、曲線多、半徑小、橋遂相連、線路採用25米軌、接頭多、輪對與接頭的撞擊力以及重載超長列車更加劇輪對的破壞作用。
列車的全部載荷(包括自重和載重)，都是經車輪而傳遞給鋼軌的。列車運行時，車輪在鋼軌上不斷地滾動，車輪踏面與鋼軌形成一對摩擦副。所謂踏面的磨損，是指踏面在工作過程中，沿車輪半徑方向尺寸的減小，由於踏面磨損，使踏面的斜度受到破壞，機車在持續長大下坡道上行駛，再加上電阻制動的使用，加劇了機車動輪塌面的磨損程度，造成輪對失圓。
1.3 司機操縱不當
一方面，在長大下坡道（最大12‰）時，部分司機為了省事，責任心不強，在使用機車電阻制動時，對區間線路不熟悉、區間盲目搶點、天氣不良時沒有及時採取措施、為防止列車運行記錄監控裝置自停放風而直接將調速手輪由10級提到1級或由1級退回10級，造成機車輪對滑行；另一方面，運行中機車制動電流始終保持在771A的最大制動電流，使輪對相對軌面的接觸力過大，輪對工作狀況惡化，輪對破壞加劇。部分司機運行中未嚴格執行《操規》中對制動機的使用規定，造成機車動輪的輕微擦傷，最終導致輪對失圓。
1.4 輪箍本身材質不良
SS4型電力機車輪箍是由輪箍鋼軋制而成，輪箍是在加熱狀態下套上輪輞的，技術要求高，工作不可靠，而且軋剛的工藝水平遠比不上整體鑄剛的工藝和質量。
1.5 基礎制動故障或調整不當
極少數機車在運行中，由於制動杠桿系統發生故障且得不到及時處理，使機車抱閘運行，造成輪對擦傷。另外，由於基礎制動裝置杠桿和拉桿等調整不好，造成同一制動梁閘瓦之間制動力不均，制動力大的車輪就可能被擦傷。這些原因最終都會導致輪對失圓。
2 輪對失圓故障的處理方法
輪對失圓故障的處理方法是車削踏面。由於以上幾種原因，車輪磨損達到一定尺寸，致使機車走行部工作狀況惡化，振動加劇，大量裂紋產生，車輪就不能繼續使用，必須進行旋修，以恢復踏面原有幾何圖形。而踏面由於一次又一次地旋修，使輪箍厚度不斷減薄，直至超過運用限度而報廢，對生產造成極大的損失及材料的浪費。
3 SS4型電力機車輪對旋修公里統計報表
朔黃鐵路運輸公司2003年7月～2004年7月機車旋修公里統計表
序號 事由 機車號 走行公里
1 旋輪 SS4579 65731
2 旋輪 SS4580 76543
3 旋輪 SS4581 87231
4 旋輪 SS4582 77496
5 旋輪 SS4583 69541
6 旋輪 SS4584 88634
7 旋輪 SS4585 73291
8 旋輪 SS4586 90641
9 旋輪 SS4587 80235
10 旋輪 SS4588 70691

4 經濟性分析
4.1 一台機車旋修的費用在4000～4500元之間，十台機車旋修一次的費用在40000元左右，一台車一年的走行公里在30萬左右，一年內旋修以4次計，這樣用在旋修的費用大概在20萬左右。
4.2 如果輪對失圓得不到改善，照這樣的速度旋修下去，機車的輪箍將維持不到第二個中修就要全部更換新箍，一副新輪箍的費用在3000元左右，一台機車要換8副輪箍需24000元，十台車因更換新箍而產生的費用就是24萬元。
4.3 每台機車旋修需要扣車24小時，耽誤一趟運量，朔黃鐵路一趟車的運費是18000元，一年內每台車旋修以4次計，每台機車因扣車耽誤運量造成的經濟損失在72000元，十台機車一年內因扣車耽誤運量造成的經濟損失在72萬元。
4.4 另外，還有因輪對失圓對機車走行部造成不同程度的裂損等所產生的維修費用。
這樣合計下來，一年內十台機車因輪對失圓造成的損失是120萬元。車輪的使用壽命不是磨損掉的，而是「旋掉」的，這不僅是一種浪費，還增大了修車費用，增加了開銷。
5 提出解決輪對失圓的方案
5.1 對十台電力機車的電子電路進行技術改造，使電阻制動電流降低，減少高速、制動力過大造成的滑行以及降低輪對與鋼軌的接觸力。
此項技術改造主要針對SS4型電力機車電子櫃，特性控制插件作了制動附加限制電路和給定積分跟蹤電路兩條電路上的改動，將制動附加限制電路中R235阻值改變，使機車的最大制動電流得到改變，將給定積分跟蹤電路中的R189阻值改變，使積分環節的上升和下降時間得到改變。從而達到使機車速度在60Km/h以上的速度時，無論司機調速手輪放置在任何級位，制動電流始終保持在600A，電流比原來下降171A，相應減輕輪對與鋼軌面的沖擊力，改變原來司機將調速手輪由1級直接提到10級或電阻制動時由10級直接提到1級的狀況，電流由最小增到最大時的5秒左右的反應時間降至14秒左右，減少了提流過快過高而引起的輪對空轉、滑行，而又不影響區間運行時刻的理想效果。
5.2 針對線路狀況不好的情況，我們從實際的經驗得知機車上行方向1、3動輪和下行方向2、4動輪總是失圓較為嚴重的情況，每月對所有機車進行一次轉頭，以達到均衡並延長輪對使用壽命。目前朔黃鐵路正在全線更換無縫鋼軌線路的狀況將進一步得到改善。
5.3 針對乘務員的操縱制定出《防止機車動輪擦傷、弛緩的措施》、《列車長大坡道平穩操縱及走廊巡視的補充規定》、《DK-1制動機操縱要點》、《電阻制動使用規定》、《天氣不良行車辦法》等一系列行之有效的措施規定，加強和規范乘務員操縱機車的作業程序，減少因違章操縱或責任心不強而造成的輪對失圓因素。
5.4 輪箍材質不良，可以在下次中輪箍到限更換新箍時採用質量過硬的產品，條件許可的情況下採用最新的彈性車輪或採用整體鑄剛輪，將能大大減少輪對失圓的故障。
5.5 加強乘務員對機車基礎制動裝置的日常保養，及時發現並處理制動裝置故障的能力。保證機車閘瓦的間隙處在正常范圍內，密切注意制動缸壓力，發現單缸不緩解或機械故障時能及時排除。