動車組的牽引傳動裝置

⑴ 我國crh動車組的傳動系統由哪幾部分組成

你好：

CRH系列動車組傳動系統主要包括：受電弓（包括高壓電器設備）、牽引變壓器、牽引變流器、牽引逆變器和牽引電機組成。

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⑵ 動車組的工作原理

動車組的工作原理如下：

1、動車組是增加機車數量，沒有改變車廂車皮的拖車性質，制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。

2、動車組有兩個相對獨立的主牽引動力單元。正常情況下，兩個牽引單元均工作。當設備出現故障時，兩個主牽引單元可分別使用。

3、主牽引系統主要由受電弓、牽引變壓器、牽引變流器及牽引電機組成。受電弓通過電網接入25KV的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成1500V的交流電。

4、滑板安裝在U型弓頭支架上，其獨特的結構使滑板在機車運行方向上移動靈活，而且能夠緩沖各方向上的沖擊，達到保護滑板的目的。

5、動車組觀念來源於地鐵，首尾各有一個動車，可兩頭開。 動車組是由若干節動車和拖車組成的列車，不等於動車、機車或高速列車，它們彼此概念不同。

6、一般動車組由兩節機車、若干節動力車廂和非動力車廂共同組成，也有一些動車組取消了火車頭上的動力裝置，僅保留列車的操控設備；

7、動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠實現較大的牽引力，編組靈活。由於採用動力制動的輪對多、制動效率高，且調速性能好、制動減速度大，適合用於限速區段較多的線路。

8、動力的車軸所承載的車重與無動力的車軸所承載的車重之比稱為動拖比。列車動拖比小於1:3為動力集中；小於1:1但不小於1:3為弱動力分散；等於和大於1:1為強動力分散。

9、列車編組中，動力車全部車軸均有動力、每節動力車軸數與非動力車軸數相同且軸重接近的情況下，可以用動力車數量與非動力車節數之比粗略計算動拖比。

(2)動車組的牽引傳動裝置擴展閱讀：

1、作為安全措施須在每列車上安裝衛星通信裝置，由全線總調度室主電腦每隔幾秒通過衛星轉播安全信號，當有狀況時用衛星同步向所有列車下達剎車指令，機車電腦在接到信號後，規定時間內沒檢測到手動剎車操作，就轉入自動剎車程序。

2、動車的風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）中央要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起後碰到動力電線。

3、動車的制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，CRH2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗（兩個閘片）。

4、中國動車組在前期即CRH動車組，後來分為兩級：一般動車組（D字頭列車）主要用於快速鐵路（中國快鐵里程是高鐵里程的兩倍多），高速動車組（G字頭列車）主要用於高速鐵路。正在研製低速動車組（中車青島公司研究時速140公里的[14]）適合將來的中短途城際列車。

⑶ 城軌車輛牽引傳動系統的組成是……和CRH2型動車組有什麼區別

凡是電力牽引的機車和動車，都類似，只是個別不同。像電壓類型，受流方式，整流原理，控制原理，牽引力傳遞。。。。。

⑷ 動車組無搖枕轉向架結構的介紹

一、轉向架結構：
1、牽引傳動裝置
動力轉向架和非動力轉向架；
2、車軸數目和類型
分為二軸，三軸，多軸轉向架和B、C、D、E四種軸重分類；
3、軸箱定位方式
拉板式，拉桿式，轉臂式，層疊式橡膠彈簧，干摩擦式導柱定位；
4、彈簧裝置
一系、二系彈簧懸掛；
5、搖枕彈簧的橫向跨距
內側懸掛，外側懸掛，中心懸掛；
6、載荷傳遞方式
心盤集中承載，非心盤承載，心盤部分承載；
7、結構
構架式焊接轉向架，三大件式轉向架，准構架式轉向架。
二、轉向架是軌道車輛結構中最為重要的部件之一，其主要作用如下：
1）車輛上採用轉向架是為增加車輛的載重、長度與容積、提高列車運行速度，以滿足鐵路運輸發展的需要；
2）保證在正常運行條件下，車體都能可靠地坐落在轉向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路運行的平動；
3）支撐車體，承受並傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，並使軸重均勻分配。
4）保證車輛安全運行，能靈活地沿直線線路運行及順利地通過曲線。
5）轉向架的結構要便於彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小動應力，提高車輛運行平穩性和安全性。
6）充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規定的距離之內停車。
7）轉向架是車輛的一個獨立部件，在轉向架於車體之間盡可能減少聯接件。

⑸ 從供電制式來看，牽引傳動系統主要有哪幾種形式我國新型動車組屬哪種形式

我國的都是交流--直流--交流的形式

⑹ 和諧號CRH5型電力動車組的電傳動系統

裝載「中國創造」牽引電傳動系統和網路控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入「5000公里正線試驗」的最後階段。這是國內首列實現牽引電傳動系統和網路控制系統完全自主創新的高速動車組，標志著中國高鐵列車核心技術正實現由「國產化」向「自主化」的轉變。
中國北車有關負責人指出，牽引電傳動系統和網路控制系統是高鐵列車最核心的部件。牽引電傳動系統就是「高鐵之心」，宛若人的心臟，是列車的動力之源，決定高鐵列車能否高性能高舒適地運行；網路控制系統則是「高鐵之腦」，決定和指揮著列車的一舉一動。能否實現兩大核心技術的自主研發是衡量高鐵列車製造企業是否具備核心創造能力的根本性指標。
為突破高速動車組的核心技術，加大自主創新，原鐵道部確立了「動車組關鍵技術自主創新深化研究項目」的重大課題。中國北車進行的CRH5A型動車組牽引電傳動系統和網路控制系統的自主創新就是這一課題的組成部分，旨在創造出有中國血統的具有世界先進水平的牽引電傳動系統和網路控制系統。
2014年4月3日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組牽引電傳動系統通過了中國鐵路總公司組織的行業專家評審；2014年10月22日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組列車網路控制系統通過中國鐵路總公司組織的技術評審，獲准批量裝車，成為國內首個獲准批量裝車運行的動車組列車網路控制系統。隨後，裝載中國北車自主化牽引系統的CRH5A型動車組在哈爾濱鐵路局開展正線試驗。
列車事故
2008年12月24日晚，由重聯的CRH5A型動車組擔當的D131次列車在途徑京廣鐵路河南鶴壁通過淇縣站後，第二組列車發生制動故障導致列車無法緩解並抱閘運行，令車底組件過熱冒煙，以致京廣線中斷數小時。該列車已維修完畢並重新上路行駛。