貨物列車超偏載檢測裝置

⑴ 跪求哈爾濱南站（編組站）的詳細資料

哈爾濱南站是全路路網性編組站之一，也是東北路網鐵路運輸重要的車流集散地。站場全長6.87公里，為雙向縱列式三級六場，承擔著濱洲、濱北、濱綏、京哈、拉濱5條鐵路干線及哈爾濱樞紐內貨物列車到發、解編任務，日均辦理量17113.7輛，最高辦理量21993輛。近年來，哈爾濱南站堅持自主創新，架設「貨暢其流」的信息化快車道，取得了較好成效。 哈爾濱南站將信息化建設作為實現又好又快發展的有力支撐，不斷提升信息系統的科技含量，極大地提高了運輸效率和保安全的能力。 哈爾濱南站強化信息系統建設，共享利用信息資源。他們針對原有現在車管理信息系統（TMIS1.0版本）功能不完備的問題，實施戰略升級。升級後的編組站管理信息系統（V2.0版本）不僅囊括了現在車管理信息系統的全部功能，還進行了擴展，涉及的崗位有車號員、助理調度員、調車區長、車站值班員、站調、總站調、十八點統計、貨調、站務分析、貨檢、列檢等，實現了運輸各子系統數據信息的共享與交換，完善了運輸安全卡控功能和輸入數據的校驗功能，便於系統查詢，保證了作業流程的連續和貫通，實現了數據傳遞准確、快捷和運輸計劃指揮更加貼近現場，作業計劃調整及時有效，極大地提高了運輸效率。 同時，為使車站調度員全面了解紅票車和定期檢修車輛的信息，哈爾濱南站在調度指揮中心安裝了HMIS系統復示終端，有助於車站調度員對站修車輛的掌握和現在車流的推算。此外，為保證對運輸生產各項技術作業進行動態實時監測，這個站在調度指揮中心安裝了運轉作業視頻監控系統、貨檢視頻監控系統、車輛部門「5T」設備復示終端，這些系統信息資源來源於安裝在現場行車作業處視頻採集設備，有助於調度員對各種信息的全面掌握，提高了運輸指揮的前瞻性、准確性、及時性和針對性。 哈爾濱南站應用駝峰自動化控制系統，提高解體效率。他們在上下行駝峰採用了TBZK-II型和TW-2組態式駝峰自動化控制系統，實現了列車解體作業自動控制。在非正常情況下，該系統還可報警提示，能在保證安全的前提下提高作業效率。車站調度指揮中心及信號樓啟用了TDCS調監設備，使調度員、值班員和調車區長在運輸指揮時及時掌握列車的運行及作業情況；同時在調度指揮中心還安裝了列車運行圖復示，保證了車站調度人員超前、准確地掌握站內及鄰接區段相關車站的列車到發運行狀況，提高了階段計劃的准確性。 哈爾濱南站向科技設備保障要安全，建設和完善了覆蓋站區的遠程網路集中視頻監控系統，實現了音頻、視頻互通和圖像採集、信息存儲等功能，對站區作業過程和行車作業實施全方位、全天候、多角度的監控，提高了對現場安全的管理指揮能力、快速處置能力、自主協調能力和責任落實能力。為保證哈爾濱鐵路局開出的貨物列車絕對安全，這個站加大了貨檢安全監控系統建設，成立了貨檢安全監控中心，通過對站場內安裝的軌道衡、超偏載儀等機檢設備和電視錄像監控系統及各崗位貨檢信息管理系統的連接、整合，構建了綜合數據、圖像採集和信息資源綜合利用可共享的平台，發揮其整體功能作用，提高了對不良問題車處理的及時性和准確性。 信息化建設為哈爾濱南站打造安全、高效、文明的示範編組站提供了科技保障，一個車流滾滾、暢通無阻的運輸生產景象正在形成。

⑵ 豐台西站的設備

豐台西站是高新技術的試驗場和鐵路科研教育基地，在鐵道部、北京局的大力支持下，車站不斷引進先進技術、更新設備設施，科技含量在國內同行業中一直處於領先地位。編組站信息處理系統、調度監督系統、機車遙控系統、駝峰溜放速度控制系統、駝峰作業進路控制系統、 工業電視監控系統、尾部防溜逸停車系統、 貨物裝載檢測系統、貨物超偏載檢測系統、機車識別信息管理系統、統計信息管理系統、列車車號自動識別系統等達到國內或國際先進水平。 相信隨著你們的到來，對我站的技術開發將起到致關重要的作用。

⑶ 長鋼軌列車超偏載怎麼處理

1、馬上停車，停車可以避免進一步的安全風險和損害。
2、列車停車，進行仔細的檢查以確定超偏載的程度和原因。
3、減載或重新分配貨物的方式來降低列車的總載重，通過移動貨物或卸下部分貨物來實現。
4、確保列車符合設計和安全標準是關鍵。進行必要的合規和安全審查，確保列車可以繼續安全運行。

⑷ 我國鐵路貨運市場營銷目前的基本狀況，詳細的 論文上用的 很著急 拜託

目前鐵路貨運正在從零散向集中運輸發展。具體為加速各地戰略裝車點的建設。
戰略裝車點定義
根據鐵道部「兩整合一建設」工作的整體部署提出的，是新時期鐵路現代化裝車作業場所，具有智能化的裝載系統，大容量的倉儲能力，高效率、規模化的作業方法；是能夠集中存儲，整列配車，整列始發，對全國鐵路貨物發送和生產效率具有重要影響和重大意義的裝車點。
建立戰略裝車點的意義
由於取消中間站調車作業，可以大大提高線路通過能力，壓縮機車車輛周轉時間，提高鐵路運輸效率；減少中間站調車作業，增加了行車安全系數，實現集中裝卸作業，可以改善和提高裝卸質量，整合小業務量車站有利於裝載加固安全；機車車輛使用效率的提高，可以節省很大一塊運力，有利於壓縮運輸成本；實現集中化、規模化管理，有利於強化源頭治理工作，糾正行業不正之風。更為重要的是，這樣做，可以有效挖掘運輸潛力，提高運輸能力，優化鐵路貨運系統，適應地方經濟社會發展要求。
布局規劃問題
1.科學選點與布局
戰略准車點的選定以穩定的貨源條件為基礎，大宗物資貨源量原則上達到日均1列以上，目前單一品類年運量達到150萬噸以上的裝車點原則上全部納入全路戰略裝車點。對目前貨源量不大，但具有增長潛力的，應納入規劃，後期建設；對目前貨源量雖較大，但處於萎縮狀態的，暫不考慮。
對貨源較大、去向集中的點、將與之相連的專用鐵路和專用線規劃為戰略裝車點，進行改擴建；對品類不一貨源相對分散，但總運量較大的點，可將車站貨場改建成戰略裝車點。對同一區段內多站發送同一品類貨物的，可在本區段選一吸引力較強的點規劃並建成戰略裝車點，關閉相鄰站同一品類貨物貨運業務。
滿洲里、綏芬河、二連、阿拉山口四大鐵路口岸站和大宗物資發送量較大的港口站，應規劃為全路戰略裝車點。發揮戰略合作優勢，與大客戶共同制定好大客戶戰略裝車點規劃，鼓勵大客戶將大的作業點全部建成戰略裝車點。同一區域內戰略裝車點，布局規劃應與出入本區域相關線路通道能力相匹配，避免過於集中分布，超線路能力規劃。
2.高標准進行硬體建設
線路布局：地理條件允許的，特別是煤炭裝車點盡可能建設環形裝車線；其他裝車點盡可能建設貫通式裝車線。地理條件確有困難的，裝車線必須能夠整列取送車和裝車，保證整列裝車時間有大幅提高。裝車線有效長達到能存放整列車的條件，與裝車點所連車站到發線和所在線路牽引定數和列車換長等技術標准相匹配。
倉儲堆場：戰略裝車點日均一次動態倉儲或堆存能力必須大於整列車裝載量。
裝載機械：根據貨物品類，選擇不同類型的裝載設備，但必須保證快速、安全裝車。煤炭（焦炭）裝車點盡可能採用具有定量能力的筒倉（發送塔）或裝載機（鏟車）裝車；石油裝車點應用鶴管裝車，一車一管；金屬礦石及磷礦石裝車點，結合實際，配備現代化的裝載機械；其它品類貨物根據各自特點應採用高效率的裝卸機械。裝車線應同時配備自動計量和超偏載檢測設備。
通訊信號等：裝車點行車信號納入車站聯鎖，保證能夠進行整列到發作業。裝車點應設立相關信息系統輸出埠，實現電子票據傳輸；同時，配備必要的通訊系統，保證信息暢通；加強檢車作業，保證車輛處於良好狀態和行車安全。
3.創新運輸與管理模式
計劃方案：鐵路局根據戰略裝車點年度運量和貨源去向情況，統一戰略裝車點發貨人名稱，制定一站直達和同方向整列直達運輸方案，特別是要制定好大宗物資整列重來重去運輸方案。編制運輸計劃時，按直達運輸方案，將戰略裝車點計劃做足作夠，並按先直達，後一般的原則編制旬方案、日歷裝車計劃。對戰略裝車點在運力配置上應給予傾斜，特別是運能緊張地區，在計劃安排上要重點保證，壓小保大，提高戰略裝車點對周圍貨源的吸引能力。
日常組織：對戰略裝車定按照「單批計劃、旬定方案、日歷安排、整列裝運」的原則進行貨運組織。日常調度運輸組織中，爭取做到整列配空、整列裝車，直達運輸。首先，盡可能組織同一到站的整列裝車；其次，盡可能組織同一去向的整列裝車，避免整列貨源分割為零散車組。
取送發運：取送車和裝車過程中，在條件允許的情況下，組織本務機車牽引，裝車點重車直接始發。本務機作業確有困難，應協調好機力調配與銜接，避免等機、等線，延誤發車時間。
管理模式：裝車點若是單一發貨人，將發貨人納入鐵路大客戶進行管理。確定年運量和直達運量，鐵路局與發貨人簽訂運輸互保協議，確定貨源組織和裝車效率等考核指標。裝車點若有多家發貨人，組織成立統一的協調與管理機構，協調不同發貨人組織同一到站或同一方向的整列裝車，或保證單一發貨人組織整列直達列車，避免人為分割裝車線和貨位。
4.建立多渠道融資機制
裝車點建設需要投入大量資金，各鐵路局根據有關規定製定裝車點建設投融資辦法和收益分配辦法。按照「誰投資誰受益」的原則，積極吸引國有、民營企業，及鐵路多經企業投資建設戰略裝車點。加強與鐵路大客戶協調溝通，鼓勵大客戶企業積極投資建設本企業裝車點。對專用線和專用鐵路，組織產權單位和使用單位投資進行改擴建。
5.優化設計建設流程
按「調研選點—技術論證—落實投資—組織施工—驗收開通—強化運輸組織管理」的步驟開展戰略裝車點建設工作。先易後難，先進行硬體建設，後革新運輸組織，條件成熟一個，建設一個，按新的運輸模式管理一個，硬體建設與運輸組織革新交叉同時進行，保證戰略裝車點能力得到充分利用，促進運輸組織方式不斷轉變，帶動整體運輸組織水平的提升。

⑸ 豐台西火車站建築工程介紹

豐台西火車站為雙向縱列式三級八場路網性特等編組站，坐落於北京市的西南郊、著名的盧溝橋畔，建設於1956年，是中國鐵路第一個自動化駝峰編組站。全站有12台DF型調車機，現有車間7個、職工1879人。車站站坪建築面積8.5平方公里，南北長9.5公里，東西最寬處3.5公里，連接京廣、豐沙、京原、京滬、京九、京通、京哈、京承等八條鐵路干線，擔負華北、華東、中原、東北、西北等五個方向的貨車中轉和貨物集散任務，是華北地區鐵路車輛的主要集散地和晉煤外運的主要通道。
發展簡史
豐台西火車站1954年9月1日破土動工，1956年3月25日正式投入使用，初期只有14股道，一個車場。1959年改建成單向混合式三級四場機械化駝峰編組站。1975年11月完成「四六四」改造，即在到達場八股道的基礎上再增加四股道；在編組場二十四股道的基礎上再增加六股道；在出發場八股道的基礎上再增加四股道。1984年至1991年對下行系統進行改造，1991年下行系統完工，擴建成雙向縱列式三級八場半自動化駝峰編組站。2009年4月24日，完成上行駝峰自動化改造，豐西建成雙向縱列式三級八場自動化駝峰編組站。
車站設備
豐台西火車站是高新技術的試驗場和鐵路科研教育基地，在鐵道部、北京局的大力支持下，車站不斷引進先進技術、更新設備設施，科技含量在國內同行業中一直處於領先地位。編組站信息處理系統、調度監督系統、機車遙控系統、駝峰溜放速度控制系統、駝峰作業進路控制系統、 工業電視監控系統、尾部防溜逸停車系統、 貨物裝載檢測系統、貨物超偏載檢測系統、機車識別信息管理系統、統計信息管理系統、列車車號自動識別系統等達到國內或國際先進水平。（推薦閱讀豐台西火車站高清大圖）

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⑹ 鐵路散裝快運獎勵管理辦法

鐵路行包快運專列管理辦法

第一章 總則

第一條 為規范管理，保證鐵路行包快運專列（以下簡稱行包專列）安全、有序、高效開行和健康發展，根據國家和鐵道部的有關規定，制定本辦法。
第二條 本辦法所稱行包專列是指按照旅客列車運輸方式組織，使用專用貨車編組，利用行包基地和客、貨運站場、設備、整列裝載包裹等小件貨物的列車。
第三條 行包專列分為跨鐵路局和局管內的行包專列。
第四條 中鐵快運股份有限公司（以下簡稱中鐵快運）負責所屬行包專列的日常經營、業務及安全管理工作，承擔相應的安全責任。鐵路局負責鐵路運輸組織，實施安全監督檢查。
第五條 中鐵快運和鐵路局要高度重視行包專列的管理工作，加強領導，明確管理機構、人員和職責，落實安全責任，確保運輸安全。

第二章 運輸管理

第六條 開行行包專列應滿足下列條件：
1.具備穩定、可靠的貨源，運量可達整列開行；
2.固定開行日期、運行時刻和作業站；
3.固定編組數量，始發和沿途甩掛作業後列車編組不少於18輛；最大編組數量、牽引重量按有關規定辦理；
4.必要數量的專用車輛，技術性能符合有關要求；
5.各作業站、貨場、行包基地滿足行包專列作業和安全要求；
6.車輛整備基地及列檢所滿足車輛整備及技檢作業要求。
第七條 中鐵快運提出行包專列開行建議方案，內容包括：
1.行包專列發到站、編組內容、計劃開行日期和運行時刻；
2.各作業站場和行包基地的基本情況；
3.車輛自重、載重、容積和構造速度等技術指標；
4.沿途甩掛車及裝卸作業方案；
5.各裝卸作業場所和裝卸作業所在車站的貨運安全檢測和計量設備情況；
6.運輸市場分析，包括吸引區域、貨源情況、預計運量和開行效益等；
7.其他有關材料。
第八條 行包專列開行建議方案，跨局的，由中鐵快運商相關鐵路局後報鐵道部批准；鐵路局管內的，由中鐵快運商鐵路局確定。
第九條 鐵路局和中鐵快運應嚴格按照批準的方案開行行包專列。鐵路局要積極支持中鐵快運做好行包專列的開行工作，並為行包專列的安全管理、運輸組織、貨運組織、裝卸車作業和設備檢修等提供必要條件。
第十條 變更行包專列開行方案須說明變更內容理由。跨局的，由中鐵快運商相關鐵路局後報鐵道部批准；鐵路局管內的，由中鐵快運商鐵路局確定。
第十一條 因不可抗力、設備故障、貨物裝載等原因需臨時甩掛車輛或停運的，跨局的，由相關鐵路局向鐵道部運輸局調度部請示；鐵路局管內的，由鐵路局確定。因貨源組織、市場變化、商務問題等原因需甩掛車輛或停運的，跨局的，由中鐵快運向鐵道部運輸局運營部請示；鐵路局管內的，由中鐵快運商鐵路局確定。
第十二條 遇春運、重點運輸和自然災害等情況，鐵道部可決定暫停開行行包專列，鐵路局可決定暫停開行鐵路局管內行包專列。
第十三條 行包專列應以點到點直達運輸為主，盡量減少途中甩掛作業。
第十四條 行包專列的裝卸車作業應優先安排在行包基地，行包基地應符合相關規定。行包基地能力不足時，安排在其他場所。中鐵快運應加強行包基地建設和管理。
第十五條 行包基地和行包專列應統一業務標識、統一作業標准、統一作業流程、統一服務標准。
第十六條 行包專列運輸的貨物必須適宜裝入棚車，品名、包裝、重量，外形尺寸和理化性質要符合鐵路運輸有關規章規定。單件重量不得超過500kg，以托盤形式包裝的飲料，葯品、化妝品，顯象管等集裝化貨物的單件重量不得超過1000kg；不得裝載危險品、理化性明以及國家和鐵道部禁止或限制運輸的物品。
第十七條 行包專列裝載不得超過車輛標記載重或鐵道部規定的重量，嚴禁超載、偏載、偏重、集重、堵塞車門，貨物距車門不得少於100mm。
P65型貨車的貨物裝載重量不得超過40噸。
第十八條 行包專列的裝卸車作業組織由中鐵快運負責。中鐵快運應按規定組織裝卸車，履行監裝卸職責，進行貨物安全檢查，制定安全、合理的裝車方案，保證貨物裝載符合安全規定，保證貨物及裝卸車安全；同時，應積極採用新技術、新設備、提高裝卸作業效率。
第十九條 行包專列裝車前，監裝單位要向承租人收取「物品清單」（《鐵路貨物運輸規程》格式三）保留180日。
第二十條 行包專列實行包租經營時，承租人應遵守鐵路規定，服從鐵路管理。中鐵快運應與承租人簽訂包租合同。明確雙方權利、責任、義務和違約處罰等。
第二十一條 承租人委託鐵路部門裝卸車的，應簽訂委託裝卸車協議，支付裝卸費用。承租人自裝卸的，應按鐵路規定進行裝卸車作業，服從鐵路監裝卸工作人員的指揮；鐵路部門應為其裝卸車作業提供方便條件。
第二十二條 中鐵快運可在行包專列貨物裝卸車作業站設營業部，負責承運制票、監裝卸等業務管理工作。營業部所需的辦公場所，由中鐵快運與鐵路局協議解決，人員使用按《關於中鐵行包快遞有限責任公司與中鐵快運股份有限公司重組後勞動工資管理有關問題的意見》（鐵勞衛函[2005]817號）執行。
第二十三條 行包專列相關服務費用，由鐵道部按照規定的項目（含行包專列作業場所使用）和標准向鐵路局統一清算，鐵路局不得向中鐵快運另行收費。
鐵路局、中鐵快運不得違規收取費用，違者嚴格按有關規定查處。
第二十四條 行包專列運費由中鐵快運使用包裹票核收。

第三章 運輸組織

第二十五條 行包專列牽引重量和最高運行速度根據機車、車輛和線路等技術條件確定。
第二十六條 鐵路各級調度部門應加強行包專列運行組織，指定專人掌握行包專列運行狀況，堅持按圖行車。遇列車晚點、會讓等運行調整時，按照鐵道部《鐵路運輸調度規則》等相關規定辦理。車站接發列車時，行包專列按貨物列車辦理。
第二十七條 鐵道部按行包專列正晚點等情況考核鐵路局，鐵路局應制定正晚點得等考核辦法，加大考核力度，確保行包專列運行正點。
第二十八條 中鐵快運調度部門應設專人掌握行包專列運輸組織情況，鐵路局調度部門應予支持配合，並及時向中鐵快運反饋有關運行信息。
第二十九條 鐵路局應按行包專列開行方案做好各項工作，合理確定機車擔當、車輛整備檢修、車輛甩掛和調車作業等方案，及時安排取送車底，保證車底檢修、整備和裝卸作業時間。
始發站必須嚴格按照規定的到站、輛數及編組順序組織行包專列，沿途作業站必須按規定的位置和數量加掛或甩下車輛。
第三十條 行波專列在事發和中到站技術作業時間有關規定辦理。在途中作業站，無調技檢作業15分鍾，有調技檢作業25分鍾，換掛機車15分鍾，機車乘務員換班10分鍾，在同一車站進行兩項及以上作業時，以最長的作業時間為標准。
第三十一條 行包專列原則上不準途中保留、合並運行。遇特殊情況需途中保留或合並運行時，須經鐵道部調度部門批准，並以調度命令下達。
第三十二條 在鐵路線路封鎖開通後，首列允許放行行包專列。
第三十三條 行包專列中不得編掛非行包專列專用的車輛。趨需編掛時，跨局行包專列須報鐵道部批准，鐵路局管內行包專列由鐵路局商中鐵快運確定；編掛車輛必須符合行包專列專用車輛的技術條件要求。
第三十四條 行包專列車輛採用固定配屬管理，調整車輛配屬管理需經鐵道部批准。中鐵快運及配屬管理段要加強車輛動態管理，遵守鐵路車輛有關規定，保證車輛技術狀況良好，確保行包專列安全。
第三十五條 行包專列車輛的運用執行《鐵路貨車運用維修規程》規定。行包專列車輛為專用車輛，未經鐵道部批准，任何單位不得挪作他用。未經車輛部門技術檢查、技術狀況不良及定檢過期車輛不得編入行包專列。
第三十六條 行包專列始發裝車前或終到的車輛必須在專用整備線進行整備作業，整備時間不少於4小時，整備質量要符合《鐵路行包快運貨車車輛管理辦法》的要求。
第三十七條 行包專列車輛發生故障，要及時搶修，盡量實行不摘車修；甩下的車輛處理完畢，原則上原列編掛，不能原列編掛的，須編掛原方向、同車次列車。
第三十八條 各鐵路局發現失散的行包專列車輛時，重車要及時掛運到站，空車掛運到車輛配屬管理段。

第四章 安全管理

第三十九條 中鐵快運應制訂行包專列安全管理制度、明確工作職責，落實工作責任；強化職工培訓，實行培訓合格後持證上崗制度；加強對承租人的宣傳、教育和管理，規范行為，依法經營；愛護車輛，裝卸時不得損壞車輛；建立健全安全考核機制，加強監督檢查，嚴格考核，確保行包專列運輸安全。
第四十條 中鐵快運要強化貨物安全檢查工作，配齊貨物安全檢查和安全計量檢測設施設備，建立相關工作台賬，並保留90日。安全設施設備不足的，要對貨物隨機抽檢，抽檢率不得低於10%。
第四十一條 中鐵快運必須與承租人簽訂相關安全協議，明確安全責任和違約責任追究等。
第四十二條 行包專列由承租人自裝卸時，中鐵快運應與其簽訂裝卸車安全協議，並不低於「三車一人」的標准配足監裝卸人員。監裝卸人員須切實履行職責，加強貨物檢查，嚴格按裝車方案組織裝車，對裝卸車作業實施全過程監控，並填記監裝卸工作登記簿，按車次裝訂成冊，保留90日。
第四十三條 發站發現車輛偏載或超載，應通知監裝人員責成承租人在規定的時間內完全換裝或減載；不能在規定時間內完全的，車站可先甩車後請令，並書面通知監裝單位。
第四十四條 行包專列運行途中因車輛超載、偏載、偏重等貨物裝載原因需要甩車時，甩車的車站應詳細記錄有關情況，及時通知中鐵快運和發、到站，並會同中鐵快運人員進行換裝整理。換裝整理費用由中鐵快運承擔。
第四十五條 中鐵快運和鐵路局要按照鐵路貨車超偏載檢測裝置運用管理的有關規定，切實加強對行包專列裝載情況的監控，發現問題及時處理。
第四十六條 在行包專列運輸過程中發現禁運品、危險品時，由鐵路公安部門依法查處。中鐵快運和鐵路局應立即報告鐵道部，情節嚴重或危及行車安全，應立即甩車，並可越級上報。
第四十七條 行包專列作業場所的治安、消防安全，由公安部門按照管轄許可權依法管理。
第四十八條 鐵路局要建立制度、明確職責、落實責任，依法加強對屬地行包專列的安全監督檢查，發現安全隱患應書面通知中鐵快運組織整改，必要時報告鐵道部。
第四十九條 行包專列發生行車事故時，定性為貨物列車事故，並按《鐵路行車事故處理規則》等有關規定處理。需中鐵快運參加事故調查的，事故發生局要及時通知中鐵快運，中鐵快運應派員參加。
第五十條 行包專列發生貨物事故時，由中鐵快運負責調查處理。

第五章 信息管理

第五十一條 監裝單位將包裹票運輸報單聯和物品清單裝入貨運票據封套（《鐵路貨物運輸管理規則》格式二），交裝車站傳遞至列車發站。貨運票據封套的貨物實際重量須與包裹票一致，運單號碼填記包裹票號碼，貨物品名填記「包裹」，收貨人填記承租單位名稱，記事欄填記「車次/日期」。
第五十二條 行包專列發站根據貨運票據封套填制「列車編組順序表」（含運統1乙，以下簡稱運統1，下同）。其中載重欄填寫車輛貨物實際重量，監裝單位未提供實際重量時填記車輛標記載重。
第五十三條 沿途甩掛車站必須規定重新編制本站的「運統1」。
第五十四條 始發、終到、甩掛站和分界站要做好確報的填制、發送、接收等工作。
第五十五條 貨運票據封套及列車編組順序表由車站交機車乘務員傳遞，更換機車時由機車乘務員交車站助理值班員，再由車站助理值班員交接續機車乘務員。
第五十六條 中鐵快運應指定專人負責行包專列的統計工作，運量及收入情況按月報鐵道部運輸局。中鐵快運應將行包專列精密統計有關信息按規定時間及格式提供給鐵路局統計部門。十八點統計數據按鐵道部有關規定統計上報。
第五十七條 中鐵快運應建立健全滿足行包專列作業、管理需求的信息系統，並確保信息准確和傳輸通道暢通。

第六章 附則

第五十八條 本辦法未盡事宜，按國家和鐵道部的有關規定辦理。
第五十九條 中鐵快運和鐵路局應依據本規定製定管理細則，並報部備案。
第六十條 前發文電與本文相抵觸的，以本文為准。
第六十一條 本辦法由鐵道部運輸局負責解釋，自2006年4月1日起實行。前發《行包快運專列組織管理暫行辦法》（鐵運[1999]17號）、《行包快運專列組織管理（暫行）辦法》（鐵運[1999]153號）同時廢止。

作者：中國鐵路網

⑺ 鐵路部門的5T指的是

鐵路部門的5T指的是TADS、TFDS、THDS、TPDS、TCDS、

其中THDS負責對運行中鐵路貨車軸承的溫度變化進行實時監控；TPDS負責對鐵路貨車車輪踏面、運行品質、超偏載等進行預警；TADS負責對鐵路貨車輪對軸承早期故障進行聲學診斷；TFDS負責對運行中的鐵路貨車各個部位進行動態拍攝成像；TWDS負責對鐵路貨車車輪輪緣限度進行預警。

(7)貨物列車超偏載檢測裝置擴展閱讀：

當鐵路貨車通過沿線探測站時，鐵路探測設備會對運行中的鐵路貨車進行全方位的自動掃描和動態拍攝，通過光纖傳輸，經過數據處理，以高清圖片形式傳輸到5T運用車間動態檢車組長的電腦上，組長通過登錄鐵路檢車集中平台進行智能分車，將車輛圖片分配到「5T醫生」的電腦工位機上面。

「5T醫生」通過瀏覽檢查高速抓拍的車輛圖片，對鐵路車輛進行「外科診斷」，再對鐵路車輛輪對運行時的溫度「內科監控」，形成「心電圖」(軸溫曲線圖)，一趟鐵路列車的「診斷報告」就會清晰的呈現在動態檢車組長的電腦屏幕上。