攜帶型受電弓檢測裝置

Ⅰ 煉獄蝰蛇難道配SS墊子真的要掉幀，兩者不能兼容

1.黨衛軍的簡稱（Schutzstaffel）
黨衛軍的前身是希特勒的私人衛隊，成立時間比沖鋒隊晚；成立的原因恰恰是希特勒對沖鋒隊也並非完全放心；毫不誇張地說，黨衛軍從那一天起，就只效忠於希特勒一人，直到納粹德國覆滅。SS最開始規模很小，1929年的時候僅 280人；但是，隨著納粹上台和希特勒對沖鋒隊的清洗，黨衛軍的規模急劇擴大，它也不僅僅只扮演希特勒私人衛隊的角色，其觸角也漸漸延伸到了納粹保安系統、軍隊、甚至經濟部門。
到歐洲戰爭爆發的時候，黨衛軍主要分為兩種，一種負責「處理」猶太人、看守集中營、監督奴隸勞動等「特殊任務」，還有一種是武裝黨衛軍（Waffen-ss），屬於野戰部隊。
前一種的代表：第 101刑警營，專門在東線「處理」猶太人。集中營的看守也是這一類型。這種部隊的「戰功」用四個字就可以概括－屠戮婦嬰。其名聲之臭、罪惡之大，簡直勿庸多言。但是角色轉換也不是不可能的，戰爭一爆發，德國也專門抽調集中營的看守，組建了一個武裝SS師，SS-3「骷髏」裝甲師。
後一種代表：SS帝國師，武裝黨衛軍；優先配備坦克等重武器，人員、物資的供應也得到優先保障。其實這種SS部隊和德國陸軍有千絲萬縷的聯系，高級指揮員幾乎全部來自陸軍。戰爭中他們也是配屬陸軍戰術、戰略集群，和其它陸軍部隊統一指揮、協同作戰。 武裝SS師級部隊的編號，從最老資格的SS-2（「帝國」裝甲師，編成於1939年，是最早組成師級戰斗建制的武裝SS；按道理SS-1這個編號應該歸它，可惜人家是希特勒的警衛部隊擴編的，就只好屈居老二了），一直編到SS38（「聶伯龍根」裝甲擲彈兵師，編成於1945年）。
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[[編輯本段]4.生化危機裡面的喪屍

[編輯本段]5.殺人游戲
殺人游戲中有殺手身份，簡稱為SS。
[編輯本段]6.水質中懸浮物
SS是英語（Suspended Substance）的縮寫，即水質中的懸浮物。
水質中懸浮物指水樣通過孔徑為0.45μm的濾膜截留在濾膜上並於103～105℃ 烘乾至恆重的固體物質，是衡量水體水質污染程度的重要指標之一，常用大字字母C表示水質中懸浮物含量，計量單位是mg/l。
[編輯本段]7.WRC中的一個特殊賽段
SS ：Special Stage 的縮寫
[編輯本段]8.倉鼠的愛稱

[編輯本段]9.中國機車品牌——韶山型電力機車
SS1 韶山1型電力機車
機車介紹：1968年，經過對6Y1型10年的研究改進，在中國半導體工業發展的條件下，將引燃管整流改為大功率半導
體整流，試制出韶山1型，代號SS1。1969年開始批量生產，到1988年止，共生產826台。軸式C0-C0，電流制為單相工頻
交流。韶山1型電力機車獲全國科學大會獎。
車 長：19400mm
持續功率：3780kW
最大速度：90km/h
實驗速度：km/h
電流制式：單相工頻交流
韶山1型電力機車簡稱SS1在221號以前均為未定型機車故稱韶山1（韶山1008---1221）。
自221號以後稱SS1222---SS1649，從650號開始變為SS0650---SS0834
SS2 韶山2型電力機車
1969年，株洲電力機車研究所和株洲電力機車工廠聯合研製了韶山2型電力機車試驗車，代號SS2。主電路採用高壓側調壓、硅半導體橋式整流集中供電線路。1971年和1974年又先後進行了兩次重大技術改造，應用了大功率可控硅元件和電子技術，實現無級調速；採用他勵牽引電動機等，從而大大改善了機車牽引性能，為中國電力機車的發展積累了寶貴的經驗。機車持續功率達到4620kW，最大速度100km/h，車長20000mm，軸式C0-C0，電流制為單相工頻交流。
SS3 韶山3型電力機車
SS3型電力機車是我國第二代(級間相控調壓、交直傳動)客貨用電力機車。該型機車是在吸收了SS1、SS2型電力機車成熟經驗，由株機廠和株洲所共同研製，並於 1978年底試制出廠。
二、機車性能參數
電流制 單相工頻交流
工作電壓/kv
額定值 25
最高值 29
最低值 19
軸式 Co-Co
軸重/t 23
機車整備質量/t 138(+3/-1)%
軌距/mm 1435
動輪直徑(新/半磨耗)/mm 250/1200
機車功率/kW
小時制 4800
持續制 4350
機車牽引力/kN
小時制 356.7
持續制 317.5
起動值 490
機車速度/km·h(-1)
小時制 47.2
持續制 48
最大值 100
電制動方式 二級電阻制動
制動功率/kW 4000
最大制動力/kN 302.1
車體底架長度/mm 20200
車體寬度/mm 3100
落弓時最高點距軌面高度/mm 4740
車鉤中心距/mm 21416
車鉤中心距軌面高度/mm 800土10
機車牽引點距軌面高度/mm 750
受電弓滑板中心距 11640
轉向架固定軸距/mm 4300
轉向架中心距/mm 15800
空氣制動機型號 DK-1
機車通過最小曲線半徑/m
(相應速度5km/h時) 125

3、機車可靠性高、互換性強、使用與檢修及維護方便
由於機車採用了邏輯控制單元（LCU）進行控制，取消了SS3型機車上的中間繼電器和時間繼電器，從而減少了大量的電器觸點，提高了電氣系統的工作可靠性；
由於網路控制技術的採用，重聯機車的大量重聯硬連線均可取消，而通過匯流排以通訊方式傳輸各種信息和各種指令，不但布線方便，而且也提高了可靠性。為保證系統的工作可靠性，緊急制動、門聯鎖、重聯電話和電子櫃重聯控制信號採用硬連線；
機車司機室設彩色液晶顯示屏，機車主要設備的工作狀態、故障信息均可在顯示屏上顯示，並可用攜帶型數據採集器通過LUC採集各種有關數據，因此，機車的使用與檢修及維護方便；
機車主要配件變壓器、劈相機、平波電抗器、通風機、牽引電機等均與SS3型機車一樣，有較好的通用互換性。
機車主要參數如下：
額定功率：2×4800kW
持續牽引力：2×317.8kN
啟動牽引力：2×470.9kN
持續速度：48km/h
最大速度：100km/h
調壓方式：晶閘管不等分三段半控橋平滑調壓
整流方式：單相不等分三段橋全波整流
電制動功率：2×4000kW
機車總重：2×138t
軸荷重：23t
制動方式：加饋電阻制動
控制方式：恆流准恆速控制
軸式：2(C0-C0)
傳動方式：交直傳動
SS4 韶山4型電力機車
韶山4(SS4)型電力機車是由各自獨立且又互相聯系的兩節車組成，每節車均為一個完整的系統。主電路採用四段經濟半控橋，相控調壓。它具有恆壓或恆流控制的牽引特性和恆速或恆勵磁控制的電阻制動特性。空氣制動採用DK—1型電空制動機。
每節車有兩個兩軸轉向架。牽引電動機採用抱軸懸掛式。垂直力傳遞系統由兩系懸掛裝置組成，其中第二系採用了橡膠金屬疊層彈簧，有較好的波動性能。牽引力傳遞系統則採用斜拉低位牽引桿，有較高的粘著性能。車體廣泛使用高強度低合金結構鋼。
該機車牽引及制動功率大、起動平穩、加速快、工作可靠、司機室工作條件良好、污染少、維修簡便。
主要技術參數
Main Technical Parameters
用 途 干線貨運
軸 式 2（Bo－Bo）
網 壓 25kV，50Hz
額定功率 6400kW
最高速度 100km/h
持續速度 51.5km/h
持續牽引力 436.5kN
最大牽引力 627.8kN
懸掛方式 半懸掛
制動方式 空電聯合制動
電制動功率 5570kW
車鉤中心距 2×16416mm
軸荷重 23t
機車總重 184t
SS5 韶山5型電力機車
韶山5型准高速電力機車，代號SS5。為准高速鐵路試制的樣車。韶山5型客運電力機車是國家「七五」重點科技攻關項目。「七五」期間，我國採用技貿結合的原則，在購買歐洲50Hz集團8K型機車的同時引進國外先進技術。在要求消化吸收的基礎上，結合我國電力機車設計、製造、運用的經驗，進行設計韶山5型電力機車。1988年~1989年6月完成施工設計，兩台樣車分別於1990年9月和10月落成。1990年12月出廠，後講行了西安一寶雞間進行30萬公里的運行考核。韶山5型機車的主要技術特點如下：①電機空心軸彈性傳動，電機採用架懸式懸掛。②兩段橋相控，即一段全控橋加一段半控橋。③再生制動。④功率因數補償裝置。⑤機車採用標准電子控制櫃，具有特性控制、電氣補償、功補控制、防空轉等功能。⑥設有空電聯合制動。⑦機車設有列車供電繞組，供客車空調、取暖、照明、通風。
用途：准高速干線客運
軸式：Bo-Bo
傳動方式：交—直傳動
持續功率：3200kW
持續速度：80km/h
持續牽引力：137kN
最高速度：140km/h
最大牽引力：235kN
整備重量：88t
累計產量：2
首台投產年代：1990.11
生產地：株洲電力機車廠製造
配屬：鄭州局鄭州段 （已經報廢）
SS6 韶山6型電力機車
韶山6型干線客貨運電力機車，代號SS6。株洲電力機車工廠製造的國際招標中標機車。機車功率持續4800kW，最大速度100km/h，車長20200mm，軸式C0-C0，電流制為單相工頻交流。
SS7 韶山7型電力機車
SS7型電力機車是軸式為3B0的交直傳動相控電力機車，它是鐵道部「八五」期間的重點科研項目，設計任務書文號是科技函[1990]213號。其研製目的是採用3B0轉向架，以適用於山區小曲率半徑線路，可減小機車輪緣磨耗，並提高機車牽引能力。SS7型電力機車及其派生系列均由大同廠、成都廠和株洲所共同研製。首台SS7型電力機車於1992年12月30日試制出廠。
二、機車性能參數
電流制 單相工頻交流
工作電壓/kv
額定值 25
最高值 29
最低值 19
軸式 B0-B0-B0
軸重/t
機車整備質量/t 138(+3/-1)%
軌距/mm 1435
動輪直徑(新/半磨耗)/mm 1250/1200
機車功率/kW 4800
機車牽引力/kN
持續制 385
起動值 570
機車速度/km·h(-1)
持續制 44
最大值 100
恆功率速度范圍/km·h(-1) 44-80
電制動方式 再生制動
制動功率/kW 4000
最大制動力(10-45kMh時)/kN 320
車體底架長度/mm 20800
車體寬度/mm 3105
落弓後最高點距軌面高度/mm 4700
車鉤中心距/mm 22016
車鉤水平中心線距軌面高度/mm 880土10
受電弓滑板中心距/mm 15000
轉向架固定軸距/mm 2880
轉向架中心距/mm 2x7100=14200
空氣壓縮機能力/m(3)·min(-1) 2x2.3
主風缸容量/m(3) 1.224
砂箱總容量/m(3) 1.2
空氣制動機型號 DK-1
機車通過最小曲線半徑/m
(相應速度5km/h時) 125
三、技術特點
(1)SS7型電力機車採用3B0轉向架，與傳統2C0軸式相比，在小半徑彎道線路上運行時具有一系列優點，如導向輪對作用於鋼軌的側向力下降30%-60%，輪對作用於構架的橫向力平均減小30%，導向外輪的沖角和輪緣磨耗指數分別減少約20%和40%，脫軌系數約降低30%。3B0轉向架中的3台轉向架是各自獨立的，中間轉向架與端轉向架的區別是增設了轉向架相對車體橫向位移的橫動裝置，以減小輪對對鋼軌的側壓力。一系懸掛採用獨立的軸箱套筒式圓彈簧加橡膠墊，二系懸掛全旁承承載，採用圓彈簧和橡膠墊串聯結構，保證機車重量均勻地分配到各個輪軸上。轉向架和車體之間的牽引力，採用Z型斜拉桿傳遞，保證機車有最佳粘著牽引點。基礎制動系統採用DC19A型單缸制動器和CN11型儲能制動器。
(2)採用了大功率殼式JDFP-7700/25型主變壓器，額定容量為7280kVA。變壓器總共包括12個部件，即1台主變壓器、6台平波電抗器、4台功率因數補償電抗器、1台高壓電流互感器。主變壓器採用強迫導向油循環風冷卻方式。
(3)機車主電路採用一段全控橋加一段半控橋以滿足機車無級相控調壓，其中全控橋滿足再生制動的需要。另外，每半台車還有一段勵磁半控橋給3台串聯的他勵繞組供電。
(4)採用復勵全疊片、帶有補償繞組、六極的ZD111型牽引電動機。該電機有效地改善了電機脈流和過渡過程的換向性能及電位條件，磁路均勻，各電機特性一致，並改善了定子線圈的散熱條件，提高了電機的過載能力及可靠性。
(5)在貨運電力機車上實現再生制動技術，輪周制動功率4000kW，可以保證低速時有良好的制動性能，在v=10-45km/h時最大制動力為320kN。再生制動時，可以把列車的機械能變為電能反饋給電網或給同一供電臂上的其他機車使用。再生穩定電阻櫃採用立式安裝，每段穩定電阻值 (20度時)為0.356歐士5%，最大制動電流為750A，全車兩台制動電阻櫃持續功率為2x680kW,強迫風冷，冷卻風量為5.5m(3)/S。
(6)具有機車功率因數補償裝置並作3次濾波器，以期當機車發揮1/2以上額定功率時，功率因數不小於0.9，原邊3次諧波含量不超過12%。補償裝置分成四組，牽引時根據對機車運行工況檢測到的無功功率值，改變投切的數量，達到最優補償。再生制動時始終投人兩組，減少投切次數，以提高裝置的可靠性。每組電容值為3510uF,電感值為0435mH。
(7)TGZ10-2775/925變流裝置採用了36隻KP1400-26主晶閘管、12隻ZP2200-26主整流管、8隻KPA1200-40功率因數晶閘管開關及4隻勵磁用元件。裝置採用強迫風冷、銅片疊壓散熱器。
(8)採用復勵牽引控制系統，可得到比串勵電機的機車更好的粘著利用。為此，電子控制系統保證機車起動時先有他勵預勵磁，然後他勵電流與電樞電流成比例上升，在電機達到額定電壓之後又自動轉人無級磁場削弱，自動減小他勵電流，以維持電機電壓為恆值，並保證44-80kmm/h的良好恆功速度范圍。
(9)採用標准電子控制裝置，除具有牽引復勵控制、再生控制外，還具有特性控制、粘著特性限制、恆功限壓、軸重轉移電氣補償、防空轉廠防滑行等功能。
(10)輔助電路採用旋轉劈相機和電子輔機保護裝置。在輔助電機整體設計時，充分考慮了機車輔助電路三相電壓不平衡的運行工況，並要求輕量化。
(11)車體採用框架式整體承載，各梁、柱採用低合金結構鋼16Mn。除邊梁、枕梁採用型鋼外，其他各梁均為鋼板壓制型材。機車通風系統採用大面積立式百葉窗車體通風方式。牽引電動機通風系統採用一台通風機向三台電機並聯供風方式，其中一台電機風道較長。其他設備如主變壓器、整流裝置、電阻櫃等均採用獨立通風系統。
(12)空氣制動系統採用電力機車通用的DK-1制動機。
(13)具有機車重聯控制，司機室頂部安裝卧式KLD5.2型空凋機
SS7C 韶山7C型電力機車
韶山7C型電力機車，代號SS7C。該車是從牽引客車的實際出發，吸收國內外客車的成熟經驗，對機車的牽引性能、動力學性能、主要電機電器性能等方面進行了專門設計，是韶山7型電力機車系列化產品之一。它具有以下特點：牽引性能優良，加速和高速性能匹配合理；軸重輕、簧下重量小，動力學性能在既有線路上表現良好；滿足客車的用電、用風要求；運用可靠等。技術先進、布置合理、外形美觀、運用可靠、維護方便、操作順暢。機車功率持續4800kW，最大速度120km/h，車長20200mm，軸式B0-B0-B0，電流制為單相工頻交流。大同機車廠製造。
SS7D 韶山7D型電力機車
韶山7D型客運電力機車，代號SS7D。由大同機車廠、株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠聯合研製的適應我國鐵路提速需要的新產品，是目前國內技術水平最為先進的交直傳動客運電力機車，也是韶山7型電力機車系列化產品之一。該車採用了電機架承式全懸掛、輪對空心軸連桿傳動、優化懸掛剛度等一系列先進技術，使機車既適應小半徑曲線又適應直線區段提速需要；採用微機控制與邏輯控制單元相結合，實現了機車狀態顯示，故障記憶及顯示，應急操作顯示，控制系統自檢等功能；首次在交直傳動機車上採用獨立通風結構，降低了車內負壓，減少了車內積塵，改善了車內電器工作環境；採用了B0-B0-B0轉向架軸式及單側制動；採用不等分三段橋相控和他勵控制技術，實現機車無級調速和無級磁場削弱；採用恆流准恆速特性控制；具有供列車取暖及空調的電源；具有雙管制供風系統；司機室採用了人機工程學原理設計，全包結構，選用先進操作控制設備，提高了機車的美觀性及舒適度。機車功率持續4800kW，最大速度170km/h，車長20200mm，軸式B0-B0-B0，電流制為單相工頻交流。
SS7E 韶山7E型電力機車
韶山7E機車為六軸干線客運電力機車，最大速度為170km/h。它借鑒韶山7D型電力機車上部的成熟技術，走行部採用2C0轉向架。同時，輔助電路採用輔助逆變器供電、車體流線型等。
機車主要特點:
1.採用三段不等分橋相控和復勵電路，機車無級調速和無級磁場削弱；
2.採用恆流起動及准恆速運行的特性控制方式；
3.採用微機控制及LCU邏輯控制單元；
4.採用電機架承式全懸掛、輪對空心軸六連桿傳動；
5.採用獨立通風系統；
6.採用2C0轉向架,單側制動；
7.採用輔助變流器作為輔助系統供電電源；
8.設有列車取暖及空調的供電電源；
9.採用雙管制供風；
10.為滿足軸重21噸的要求，總體、車體、轉向架、變壓器等各主要部件均做了輕量化設計；
11.耐低溫設計，機車可以在高寒地區運用。
12.機車頭型進行了全新流線化設計，司機室內結構設計充分應用了人機工程學原理。全新的室內裝修並配以用先進的操作控制設備，提高了整體的美觀性及舒適性。
性能參數： 機車主要技術參數：
軸式 C0-C0
機車前、後車鉤中心距離 22016mm
機車車體長度 20800mm
機車車體寬度 3105mm
機車在落弓狀態滑板頂面距軌面高度(新輪) 4700±30mm
車鉤中心線距軌面高度 880±10mm
受電弓滑板距軌面工作高度 5200～6500mm
傳動齒輪箱底面距軌面高度 ≥120mm
機車前、後端轉向架中心距 11570mm
機車整備重量 126 t
軸重 21t
機車傳動方式 輪對空心軸六連桿傳動
傳動比 75/32=2.34375
動輪直徑(新輪) 1250mm
(半磨輪) 1200mm
工作電壓 額定值 25kV
電傳動方式 交－直
機車功率 (持續制) 4800kW
機車額定牽引力 (持續制、輪箍半磨耗) 171kN
機車起動牽引力 245kN
機車額定速度(持續制，半磨耗) 96km/h
最高速度 170km/h
恆功率速度范圍 (機車在牽引工況下) 96～160km/h
機車電制動
制動方式 加饋電阻制動
制動持續功率(輪緣) 4000kW
電制動力速度為（10～96km/h ） 150kN
恆功率速度范圍(機車在制動工況下) 96～160km/h
SS8 韶山8型電力機車
SS8型電力機車是用於准高速干線客運的交直傳動相控電力機車。它是「八五」期間國家重點科技攻關項目(專題合同編號: 85-402-01-02)，由株機廠和株洲所共同研製。原設計用於廣深線准高速鐵路，現已用於我國主要干線電氣化鐵路快速客運。SS8型電力機車，1998年6月24日在京廣線的許昌至小商橋區間創造了240km/h的中國鐵路高速紀錄。SS8型電力機車對推動我國客運准高速及高速機車的發展具有重要意義。
二、機車性能參數
電流制 單相工頻交流
工作電壓/kV
額定值 25
最高值 29
最低值 20
軸式 B0-B0
軸重/t 22
機車整備質量/t 88(+3/-1)%
軌距/mm 1435
動輪輪徑(新，半磨耗)/mm 1250/1200
機車持續制功率/kW 3600
機車牽引力/kN
持續制 126
起動值 210
機車速度/km·h(-1)
持續制 100
最大值 170
電制動方式 加饋電阻制動
制動功率(75~160km/h時)/kW 2700
最大制動力(16-75km/h時)/kN 130
車體底架長度/mm 16300
車體寬度/mm 3100
落弓時最高點距軌面高度/mm 4628
車鉤中心線間距/mm 17516
車鉤中心線離軌面高度/mm 880土10
受電弓滑板中心間距/mm 8600
受電弓工作高度/mm 5100-6800
轉向架固定軸距/mm 2900
轉向架中心距/mm 9000
空氣壓縮機能力/m(3)min(-1) 2x1.6m(3)
主風缸容量/m(3) 1
空氣制動機型號 DK-1
三、技術特點
(1)B0轉向架採用牽引電機輪對空心軸全懸掛和單側直齒六連桿萬向節傳動，以滿足准高速客運機車減小簧下重量，並獲得良好的動力學性能及特定性能。牽引裝置為推挽式低位平牽引桿，牽引點距軌面高 220mm，有利於機車粘著牽引力的發揮。
(2)採用900kW的ZD115型脈流牽引電動機，該電機為全疊片結構，雙H絕緣。
(3)機車主電路為不等分三段半控橋式整流電路，並採用晶閘管分路無級磁場削弱電路，可實現機車牽引特性全運行區無級調速。整流裝置採用大功率的晶閘管KPA1300 -28和整流管ZPA2100-28。
(4)機車電制動方式為加饋電阻制動，在低速區能保持大的制動力。
(5)採用微機控制系統，控制功能有特性控制、防空轉廠防滑行控制、速度分級控制、過分相控制以及診斷、監測顯示等功能。
(6)機車設有列車供電系統，可向旅客列車提供空調、採暖、茶爐、照明等電源。
(7)機車可安裝速度分級控制系統，與車載微機進行通信，並執行電制動優先轉換、常用制動、緊急制動。
(8)採用DK-1型制動機，具有空電聯合制動功能，並能實現列車的電空制動系統的電指令直通控制，確保行車安全。
(9)經風洞模擬試驗的機車外形，可減小機車運行中的風阻。
(10)車體為整體承載結構，採用有限元分析優化設計，以在保證車體強度的前提下減輕質量。
SS9 韶山9型電力機車
韶山9型干線客運電力機車，代號SS9。以成熟的韶山型系列電力機車技術為基礎，採用了許多國際客運機車先進技術，是我國干線鐵路牽引旅客列車功率最大的機車。機車主電路採用三段不等分半控橋整流電路，三台電機並聯，無級磁場削弱及加饋電阻制動，實現了機車全過程的無級調速。機車內裝有8668kVA大容量主變壓器，實現了六軸電力機車主變壓器與平波電抗器及濾波電抗器的一體化。機車具有向列車供電能力，供電電壓DC600V、容量為2×400kW。機車採用了輪對空心軸六連桿彈性傳動機構和牽引電機架承式全懸掛三軸轉向架，並裝有全疊片機座機構的900kW脈流牽引電動機；一、二系懸掛系統及基礎制動系統等結構設計合理，能滿足170km／h運用的要求，動力學性能良好。機車進行了外形氣動力學優化設計及輕量化設計，採用側壁承載式全鋼焊接結構的車體及各部件輕量化設計，滿足了機車軸重21噸的要求；機車司機室應用了人機工程學原理設計，採用全包結構裝飾環境優雅、操縱方便。外觀為圓弧微流線頭型的造型。機車採用恆流准恆速的特性控制方式，能較好地發揮機車最大起動牽引力，機車裝有防空轉／滑行保護系統、軸重轉移補償控制、輪軌自動潤滑系統、列車安全監控裝置。採用LCU邏輯控制單元及微機控制系統，使機車控制系統具有控制、診斷、監測功能。轉向架採用輪對空心軸電機全懸掛，減小了簧下重量。通過單邊直齒傳動裝置，將電動機的轉矩變為輪牽引力，由低位平拉桿傳至車體，提高機車的牽引力。可牽引18節客車在16‰、14‰、12‰、10‰ 的長大坡道上，分別以84km/h、92km/h、96km/h、105km/h的速度勻速上坡，大大的提高了平均運營速度。機車功率持續4800kW，最大速度170km/h，車長22216mm，軸式Co-Co，電流制為單相工頻交流。

Ⅱ 軟體設計畢業設計論文題目

軟體設計畢業設計論文題目

軟體設計畢業設計論文題目如何擬定，大家有參考的範文嗎?以下是我為大家整理的關於軟體設計畢業設計論文題目，希望大家喜歡!

1) 組合型板翅式換熱器熱力設計軟體的開發

2) 導波結構健康監測系統軟體數據管理模塊設計

3) 基於SAP2000分析平台的變電站構架設計軟體

4) 通用型激光加工工藝控制軟體的領域模型設計

5) 基於蟻群演算法的自動化立體車庫監控軟體的優化設計

6) 發電廠自動抄表軟體人機交互界面設計

7) 不同種植設計軟體對種植體位置偏差的影響

8) 玉米自動考種流水線控制系統設計--基於MCGS嵌入式組態軟體

9) 嵌入式實時軟體在計算機軟體設計中的運用研究

10) 嵌入式實時軟體在計算機軟體設計中的運用

11) 測控數據實時監測軟體設計方法研究

12) 體驗模型指導下的雲辦公軟體社會化分享設計

13) 計算機軟體開發設計的難點分析

14) 無人機地面在線檢測軟體的設計

15) 配網數字化規劃設計檔案一體化軟體設計研究

16) 嵌入式系統設計實驗的Qt MIPS模擬軟體開發

17) Solidworks參數化設計軟體在我國傢具研發中的應用

18) 會議電視系統平板會控軟體設計與實現

19) 鍋爐設計中引入三維設計軟體的思考

20) 平面設計軟體與DICOM圖像數據處理技術

21) FLASH動畫設計軟體在多媒體技術中的應用

22) 無人機飛控計算機自動測試軟體設計與開發

23) 基於虛擬現實技術的軟體界面設計與研究

24) 面向掩星觀測的軟體接收機設計

25) 基於軟體通信體系結構的波形FPGA軟體設計方法

26) 基於MATLAB的`同步發電機原動機及其調速系統參數辨識與校核可視化軟體設計

27) 基於USB的軟體綜合安全模塊設計及應用

28) 面向大數據處理的內容伺服器軟體設計與實現

29) 基於Android終端的企業即時通信軟體的設計與實現

30) 臨時限速伺服器軟體設計優化研究

31) 錐形束CT與simplant軟體輔助設計模擬種植下頜牙列缺損的臨床研究

32) 面向復用的軟體設計方法研究

33) 電網規劃數據處理輔助軟體的流程設計

34) GPS農田平地機土方量及設計高程計算軟體開發

35) 基於STC89C52的智能台燈軟體設計

36) 淺析計算機平面設計中設計軟體的相互結合與應用

37) 商業固體激光器設計軟體應用研究

38) 體育運動會比賽軟體系統的設計與研究

39) 綜合化航空電子系統網路傳輸延遲測試軟體設計

40) 基於XML的監控軟體快速設計技術

41) 基於三維動畫軟體的服裝設計分析與研究

42) 基於Matlab的水與蒸汽熱力學性質查詢軟體設計

43) 機頂盒軟體模塊設計及實現

44) 剪紙拼接與PS軟體設計截骨矯正強直性脊柱炎後凸畸形的對比

45) 基於聯合輔助設計軟體的試驗儀控數字化平台開發

46) ZBrush數字雕刻軟體在電腦首飾設計中的應用

47) 對以用戶體驗為導向的智能手機應用軟體界面設計的幾點探討

48) 點雲數據生成軟體的設計及其在月餅模具逆向設計與製造中的應用

49) 一種新型的有源交錯並聯Boost軟體開關電路設計

50) 基於第一創造法的可拓創新軟體設計

51) 基於DCS的工程項目設計軟體介紹

52) 一種復雜模式網傳數據軟體模擬器的設計

53) VB環境下互動式GMT地學繪圖軟體的設計及實現

54) 基於等效的單體包裝機軟體模塊化設計研究

55) 基於Visual Basic的工程數量計算軟體設計與開發

56) 基於資料庫的油氣管道線路施工圖設計軟體二次開發

57) 基於EDA軟體的濾波器設計

58) 基於Android的可配置工業遠程監控軟體設計與實現

59) 基於圖像方式的受電弓滑板磨耗檢測系統軟體設計

60) 基於移動互聯網的個人健康管理軟體設計與實現

61) 老年人的握力測量軟體沉浸式界面設計

62) 基於XMPP協議的Android即時通信軟體的設計與實現

63) CFD軟體自動化驗證確認雲平台設計與實現

64) 基於模糊聚類的色選機上位軟體系統研究與設計

65) 雙排樁支護結構理正軟體設計計算與有限元(MIDAS/GTS)模擬分析

66) 移動端智能手機軟體產品的UI設計研究

67) 基於ZYNQ的軟體無線電平台設計與實現

68) 基於面向對象的紙機傳動系統軟體設計的研究

69) 軟體企業設計人員勝任力模型研究

70) 演算法可視化軟體設計中關鍵問題的研究

71) 基於參與式設計方法的移動端烹飪軟體界面設計研究

72) 支持語音識別功能的Andriod記事本軟體設計與實現

73) 中小企業財務軟體設計與應用

74) 基於Android的攜帶型心電監護系統軟體的設計

75) 通用測試系統軟體架構及關鍵技術的設計與實現

76) 基於雙DSP的制導飛行器控制系統的軟體設計

77) 達芬奇技術下的視頻處理及傳輸系統的軟體設計與實現

78) 基於SolidWorks的管殼式換熱器輔助設計軟體研究

79) 醫學影像處理與分析軟體平台設計與實現

80) 軟體園研發建築空間形態設計研究

81) 基於資料庫的滑動軸承設計計算軟體開發

82) 基於AutoCAD的滴灌工程設計軟體研究與實現

83) 基於Gaudi的CSR外靶實驗數據處理軟體框架設計

84) 輪式起重機回轉系統設計計算軟體開發

85) 輪式起重機轉向系統設計計算軟體開發

86) CS公司軟體開發人員薪酬體系優化設計研究

87) 基於可拓創新方法的產品創新軟體設計與實現

88) 數字示波器自動校準軟體設計

89) 基於Linux的多功能監護儀軟體設計

90) CFETR設計軟體集成平台研發

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Ⅲ 韶山機車的韶山3B（SS3B）

韶山3B型電力機車由兩節完全相同的六軸機車通過機械、電氣和制動空氣管路採用固定重聯方式，組成一個完整的十二軸重載貨運機車，可在其中任意一節機車的司機室內對全車進行統一控制。兩節機車亦可分開，作為一台六軸機車獨立應用。每節機車均是在SS3型機車基礎上，取消一個司機室。機車增加了列車控制網路（TCN）系統，不但減少了大量的硬聯線，而且機車各主要部件的工作狀態和故障信息均可在彩色液晶顯示屏上顯示，因此，提高了機車的先進性、可靠性以及使用與維修的方便性。 韶山3B型機車是中國鐵路的雙機重聯12軸大功率干線貨運用電力機車。根據鐵道部關於韶山3型雙機重聯機車的技術方案，2003年由株洲電力機車廠在韶山3型4000系機車研製經驗的基礎上改造，研製成韶山3B型固定重聯電力機車，代號SS3B。
韶山3B型重聯機車由兩節完全相同的6軸機車重聯方式組成一個完整的12軸機車，每節車是一個完整的系統，總體設計相比韶山3型 4000系電力機車未做大的變化，每節機車均是在韶山3型 4000系機車基礎上，取消重聯端的一個司機室。
機車增加了採用匯流排連接的機車網路控制系統。兩節機車之間由各自的中央控制單元通過網卡及列車匯流排進行通信以對後節車進行控制。機車控制採用分布式微機控制系統。機車頭型及尾部結構取自韶山4型電力機車。
機車在4‰的直線坡道上可停坡起動10000t貨物列車，並可按54km/h的均衡速度運行。機車在6‰的直線坡道上可停坡起動6000t貨物列車，並可按64km/h的均衡速度運行。 1、機車起動和牽引能力強
由於機車功率大，粘著重量也大，所以，機車起動和牽引能力強。機車在4‰的直線坡道上可停坡起動10000t貨物列車，並可按54km/h的均衡速度運行。機車在6‰的直線坡道上可停坡起動6000t貨物列車，並可按64km/h的均衡速度運行。
2、機車技術先進
機車控制系統採用了列車通訊網路先進技術，它將中央控制單元（CCU）、微機櫃（TPW）、彩色液晶顯示屏（DISP）、機車綜合監測裝置（TAX2）、邏輯控制單元（LCU）、制動邏輯控制裝置（DKL）通過車輛匯流排MVB聯絡成通訊網路，並通過列車匯流排WTB將兩節車的信息通過通訊網路聯結起來。
3、機車可靠性高、互換性強、使用與檢修及維護方便
由於機車採用了邏輯控制單元（LCU）進行控制，取消了SS3型機車上的中間繼電器和時間繼電器，從而減少了大量的電器觸點，提高了電氣系統的工作可靠性；
由於網路控制技術的採用，重聯機車的大量重聯硬連線均可取消，而通過匯流排以通訊方式傳輸各種信息和各種指令，不但布線方便，而且也提高了可靠性。為保證系統的工作可靠性，緊急制動、門聯鎖、重聯電話和電子櫃重聯控制信號採用硬連線；
機車司機室設彩色液晶顯示屏，機車主要設備的工作狀態、故障信息均可在顯示屏上顯示，並可用攜帶型數據採集器通過LCU採集各種有關數據，因此，機車的使用與檢修及維護方便；
機車主要配件變壓器、劈相機、平波電抗器、通風機、牽引電機等均與SS3型機車一樣，有較好的通用互換性。
SS3B型機車主電路與SS3機車相比，增加了高壓連接器、高壓隔離開關、網壓表、降壓變壓器、高壓變壓器、高壓互感器用自動開關。受電弓、真空斷路器均採用進口產品。
輔助電路則每節機車壓縮機採用一台螺桿式壓縮機。採用三極自動開關代替輔保裝置，保護輔機過流。機車控制電路與SS3型機車相比，機車控制採用了LCU、微機櫃和網路控制技術。 各室主要設備如下：
司機室：最前端布置操縱台，其上設司機控制器，制動機，各種儀表，開關和指示燈以及液晶顯示屏，其右櫃布置中央控制單元（CCU）。司機室頂部還設空調裝置，司機室中央設置兩個座椅，後牆布置飲水機，監控主機和TAX2主機等。
1號輔助室：1號端子櫃，空調電源箱，復軌器，通風機組，平波電抗器，低壓電器櫃。
1號高壓室：高壓電器櫃，制動電阻櫃，通風機組，硅整流裝置櫃和控制電源櫃。
牽引變壓器室：變壓器及其附件。
2號高壓室：高壓電器櫃，制動電阻櫃，通風機組，硅整流裝置櫃和氣閥櫃。
2號輔助室：螺桿壓縮機，劈相機1，低壓電器櫃和平波電抗器。
3號輔助室：劈相機2，雙塔乾燥器，綜合櫃1（內有輔助壓縮機，均衡風缸，復軌器工具箱），綜合櫃2（頂部安裝電制動記錄儀，輪噴控制盒）
車頂：DSA200型受電弓，22CB型主斷路器（含避雷器），高壓互感器，高壓隔離開關，高壓連接器等。
車體下部：兩個可以互換的三軸轉向架，中間為總風缸和蓄電池箱。 前後車鉤中心距 42832mm
車體底架長度 41616mm
車體寬度 3100mm
機車最高點距軌面高（落弓高） 不大於4750mm
車鉤距軌面高度 （880±10）mm
轉向架固定軸距 （2300+2000）mm
牽引點距軌面高 460mm
電流制 25kV，50Hz
工作電壓 額定25kV，最高29kV，最低19kV
整備重量 2╳（138，+4.04，—1.38）t
軸重 23t
軸式 2╳（C0-C0）
功率 2╳4800kW（小時制）
2╳4350kW（持續制）
輪周牽引力 2╳357.3kN（小時制）
2╳317.8kN（持續制）
啟動牽引力 2╳470.9kN
（0—5km/h速度范圍內，半磨耗輪周平均牽引力）
速度 47.2km/h（小時制）
48km/h（持續制）
最高速度 100km/h
輪周電阻制動功率 2╳4000kW
軌距 1435 mm
輪徑 1250mm（新），1200mm（半磨耗）主風缸容量 2╳1.224m3
砂箱容量 2╳0.8 m3
最小曲線通過半徑 125m（速度小於5km/h）
並能在R=250m的曲線上正常摘掛作業
最大制動電流 420A
輪周電制動力 309kN
（機車速度在18.3—47.2km/h范圍內）
勵磁電流 550A（小時制）
調壓方式 晶閘管不等分三段半控橋平滑調壓
整流方式 單相不等分三段橋全波整流
供電方式 轉向架獨立供電
制動方式 加饋電阻制動
控制方式 恆流准恆速控制
空氣壓縮機能力 2╳2.6m3/min
空氣制動系統 DK—1型電空制動機
制動系統採用DLK制動邏輯控制裝置
頂置單元式空調製冷量 4300—4500kCal/h（5—5.2kW）

Ⅳ 如何對受電弓進行檢測

1.1 受電弓狀態受電弓是受流部件，其性能對受電弓與接觸網狀態的影響有兩方面，一是受流質量，二是網和弓的磨損。其檢測的參數包括上升下降壓力、同一高度壓力差和升降弓時間。1.2 受電弓檢測方法1.2.1 攜帶型儀器人工檢測攜帶型儀器由兩平台和主機兩部分組成。 平台部分用於測試，檢測時置於受電弓弓頭下方。 受電弓開關合上後，鋼絲繩隨受電弓動作設置在平台內的壓力感測器和計數器開始檢測。主機部分用於對實時數據進行計算、存儲、顯示和列印。1.2.2 自動檢測自動檢測裝置置於入庫軌道上的檢測棚內，安裝在檢測棚內支架上。機車通過時。系統利用對攝人圖像進行處理、拼接、遠程傳輸、計算機控制和多屏幕視頻回放等實現對車頂及受電弓狀態進行不停車綜合檢測。2. 受電弓升弓高度及升降弓時間調整2.1 受電弓升弓高度調整受電弓在工作中確保升弓到位才可保證弓網接觸良好，否則極易造成升弓燒網事故。