液力機械式傳動系必須採用的裝置是什麼

『壹』 液力傳動的液力傳動裝置

液力傳動裝置是以液體為工作介質以液體的動能來實現能量傳遞的裝置，常見的有液力耦合器、液力變矩器和液力機械元件。
目前，液力傳動元件主要有液力元件和液力機械兩大類。液力元件有液力耦合器和液力變矩器；液力機械裝置是液力傳動裝置與機械傳動裝置組合而成的，因此，它既具有液力傳動變矩性能好的特點，又具有機械傳動效率高的特徵。
液力傳動裝置主要由三個關鍵部件組成，即泵輪、渦輪、導輪。
泵輪：能量輸入部件，它能接受原動機傳來的機械能並將其轉換為液體的動能；
渦輪：能量輸出部分，它將液體的動能轉換為機械能而輸出；
導輪：液體導流部件，它對流動的液體導向，使其根據一定的要求，按照一定的方向沖擊泵輪的葉片。 下圖a是液力變矩器的實物模型圖，圖b是其結構原理簡圖。它主要由泵輪、渦輪、導輪等構成。泵輪、渦輪分別與主動軸、從動軸連接，導輪則與殼體固定在一起不能轉動。當液力變矩器工作時，因導輪D對液體的作用，而使液力變矩器輸入力矩與輸出力矩不相等。當傳動比小時，輸出力矩大，輸出轉速低；反之，輸出力矩小而轉速高。它可以隨著負載的變化自動增大或減小輸出力矩與轉速。因此，液力變矩器是一個無級力矩變換器。
下面以目前廣泛使用的三元件綜合式液力變矩器來具體說明其工作原理。
如圖4所示，泵輪與變矩器外殼連為一體，是主動元件；渦輪通過花鍵與輸出軸相連，是從動元件；導輪置於泵輪和渦輪之間，通過單向離合器及導輪軸套固定在變速器外殼上。
發動機啟動後，曲軸通過飛輪帶動泵輪旋轉，因旋轉產生的離心力使泵輪葉片間的工作液沿葉片從內緣向外緣甩出；這部分工作液既具有隨泵輪一起轉動的園周向的分速度，又有沖向渦輪的軸向分速度。這些工作液沖擊渦輪葉片，推動渦輪與泵輪同方向轉動。
從渦輪流出工作液的速度可以看為工作液相對於渦輪葉片表面流出的切向速度與隨渦輪一起轉動的圓周速度的合成。當渦輪轉速比較小時，從渦輪流出的工作液是向後的，工作液沖擊導輪葉片的前面。因為導輪被單向離合器限定不能向後轉動，所以導輪葉片將向後流動的工作液導向向前推動泵輪葉片，促進泵輪旋轉，從而使作用於渦輪的轉矩增大。
隨著渦輪轉速的增加，圓周速度變大，當切向速度與圓周速度的合速度開始指向導輪葉片的背面時，變矩器到達臨界點。當渦輪轉速進一步增加時，工作液將沖擊導輪葉片的背面。因為單向離合器允許導輪與泵輪一同向前旋轉，所以在工作液的帶動下，導輪沿泵輪轉動方向自由旋轉，工作液順利地迴流到泵輪。當從渦輪流出的工作液正好與導輪葉片出口方向一致時，變矩器不產生增扭作用（這時液力變矩器的工況稱為液力偶合工況）。
液力耦合器其實是一種非剛性聯軸器，液力變矩器實質上是一種力矩變換器。它們所傳遞的功率大小與輸入軸轉速的3次方、與葉輪尺寸的5次方成正比。傳動效率在額定工況附近較高：耦合器約為96～98.5%，變矩器約為85～92%。偏離額定工況時效率有較大的下降。根據使用場合的要求，液力傳動可以是單獨使用的液力變矩器或液力耦合器;也可以與齒輪變速器聯合使用,或與具有功率分流的行星齒輪差速器（見行星齒輪傳動）聯合使用。與行星齒輪差速器聯合組成的常稱為液力-機械傳動。
液力傳動裝置的整體性能跟它與原動機的匹配情況有關。若匹配不當便不能獲得良好的傳動性能。因此，應對總體動力性能和經濟性能進行分析計算，在此基礎上設計整個液力傳動裝置。為了構成一個完整的液力傳動裝置，還需要配備相應的供油、冷卻和操作控制系統。

『貳』 常用的傳動傳動裝置有哪些

汽車傳動裝置的分類：按能量傳遞方式的不同劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等；按照結構和傳動介質其型式有機械式、液力機械式、靜液式（容積液壓式）、電力式等。以下是相關介紹：1、傳動裝置的定義：傳動裝置(Transmissiondevice)把動力裝置的動力傳遞給工作機構等的中間設備。傳動系統的基本功用是將發動機發出的動力傳給汽車的驅動車輪產生驅動力使汽車能在一定速度上行駛。2、傳動裝置的結構：傳動裝置是將原動機的運動和動力傳給工作機構的中間裝置組成和布置形式隨發動機的類型、安裝位置以及汽車用途的不同而變化。3、傳動裝置的功能：傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能與發動機配合工作能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛並具有良好的動力性和經濟性。

『叄』 豹2式主戰坦克採用什麼樣的傳動裝置

豹2式主戰復坦克採用倫制克公司研製的HSWL345型液力機械傳動裝置，它是聯邦德國和美國聯合研製MBT-70坦克的技術成果之一。該傳動裝置由可自控閉鎖的液力變矩器、倒順機構、行星變速機構、液力-液壓轉向裝置、液力制動器和匯流行星排等部件組成。

液力變矩器為二級渦輪綜合變矩器，最大變矩系數為25，可自控閉銷。倒順機構由3個錐形齒輪、2個行星排和2個制動器組成，由駕駛員操縱，實現車輛的前進或倒退行駛。

行星變速機構由3個行星排、3個制動器和1個片式離合器組成，與倒順機構相配合，可以得到4個前進檔和4個倒檔，但僅使用2個倒檔。轉向裝置是液力-液壓復合的雙流差速再生式機構，液力偶合器的作用是增加零軸上的轉向扭矩，液壓轉向機構實現每個轉向半徑的無級調節。

掛空檔時，發動員機功率全部經過液力-液壓轉向機構傳遞，實現原位轉向。液力制動器具有5147千瓦的最大吸收功率能力，它與機械制動器共同構成豹2坦克的制動系統，最大制動力矩為24.5千牛/米，可以使55噸重的豹2坦克從65千米/小時的行車狀態在3.6秒內制動停車。

『肆』 汽車機械傳動系統的形式有哪些

最常見的傳動方式是機械式傳動系，液力機械傳動系則用於大型客車、高級轎車及各類工程車輛。電力傳動較為少見，僅限於大型礦山車輛。機械式傳動系主要由離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅動橋組成，在越野車輛中還需設置分動器。

離合器位於發動機飛輪與變速器之間，主動部分包括壓盤與離合器蓋，固定於飛輪後端面；從動部分為摩擦片，位於飛輪與壓盤之間，通過中心的花鍵孔連接到變速器的第一軸。壓緊部分置於壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分依靠摩擦力矩傳遞發動機輸出的扭矩。分離機構由安裝在離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套於變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝在飛輪殼上的分離叉組成，分離叉通過機械裝置或液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。

離合器經常處於接合狀態傳遞扭矩，只有踩下離合器踏板，分離機構將壓盤後移與摩擦片分離，扭矩傳遞中斷，便於進行起步、換檔、制動等操作。當汽車傳動系統過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系統實現過載保護。中型及以下車輛常採用單片式離合器，大型車輛則採用雙片式離合器。摩擦片直徑越大、數量越多，傳遞的扭矩越大，但分離時需要更大的踏板壓力。在摩擦片上設有扭矩減振器，以使傳動系統工作更加平穩。傳統結構的離合器壓緊部分多採用一圈沿四周均布的螺旋彈簧，雖然壓緊可靠，但操作費力，彈力不易均勻，存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。

目前，中小型甚至部分大型車輛採用膜片式離合器，利用一個碟狀膜片彈簧取代螺旋彈簧和分離杠桿，不僅使軸向尺寸減小，而且操作輕便，無論何種情況下都能可靠壓緊。離合器的操縱機構是指從離合器踏板到分離叉之間的傳動部分，大部分汽車採用機械式結構，通過拉桿或鋼絲繩連接；一些車輛則採用液壓機構，利用液力傳動連接。

變速器通過變換擋位實現驅動力的變化，滿足汽車行駛需求。變速器由變速傳動機構和變速操縱機構組成，一般設有3至6個前進擋和1個倒檔。每一個擋位都有不同的傳動比，可以將發動機輸出扭矩增大或降低。擋位越低，傳動比越大，適用於低速行駛時需要大扭矩的情況；擋位越高，適用於高速行駛時需要小扭矩的情況。直接擋傳動效率最高，應經常使用。空擋時，動力傳送中斷，使發動機怠速運轉，滿足汽車滑行和怠速時的需要。

萬向傳動裝置主要由萬向節和傳動軸組成，將變速器或分動器發出的動力輸送給驅動橋。驅動橋包括主減速器、差速器、半軸和橋殼與輪轂。主減速器進一步增加扭矩，降低轉速，對於縱置發動機，還將旋轉平面旋轉90度，變成與車輪平面平行。差速器在必要時允許兩側驅動輪轉速不同步，滿足汽車轉向、路面不平行駛的需求。半軸為兩根，每根半軸內端通過花鍵與半軸齒輪相連，外端與車輪轂相連。橋殼構成驅動橋的外殼，輪轂是車輪的一部分，通過輪轂將車輪安裝於驅動橋上。

全輪驅動的越野汽車上設有分動器，將變速器輸出的動力分配給各驅動橋。

『伍』 CH-1000型綜合傳動裝置的介紹

CH系列液力機械綜合傳動裝置，是我軍為適應軍隊裝備現代化建設，追趕世界軍內用履帶傳動裝容置的發展潮流 ，改變我軍履帶裝甲車輛傳動裝置長期以來採用技術含量低、性能表現差、操作強度大的手動機械傳動裝置的局面，由北京理工大學與北方車輛研究所等共同開發的新一代傳動裝置。CH系列傳動裝置現有4個級別：CH300,CH400,CH700和CH1000，分別對應300KW,400KW,700KW和1000KW4個功率級別。其中CH-1000型綜合傳動裝置主要是為50-55噸級主戰坦克而開發的，是三代增強型（也有稱99A2型）主戰坦克的配套項目，亦可運用於99式主戰坦克未來動力系統的升級，以及外貿坦克（如MBT2000）的選配傳動裝置。