㈠ 液壓方向機工作原理
液壓助力轉向系統主要由機械部分和液壓助力裝置兩部分組成。機械部分包括轉向傳動副、轉向搖臂、縱拉桿總成、橫拉桿總成、轉向節臂、轉向主銷、轉向節主銷套、轉向節壓力軸承及轉向節等。液壓助力裝置則包含液壓助力器、貯油箱、轉向油泵及管路等。根據液流形式的不同，液壓助力轉向系統可分為常流式和常壓式；按分配閥的形式又可分為滑閥式和轉閥兩種。本文將介紹液壓常流式轉向的工作原理。
如圖1(a)所示，助力轉向系統由油泵3、控制閥（滑閥7和閥體9）、螺桿螺母式轉向器(11、12)及助力缸15等組成。滑閥7與轉向螺桿11相連，兩端設有止推軸承，使得滑閥能在閥體內做軸向移動。回位彈簧10使滑閥處於中間位置，油泵3由發動機驅動，壓力油經油管流向控制閥，再經控制閥流向動力缸L、R腔。
汽車直線行駛時，滑閥7處於中間位置，動力缸15兩端與回油孔道連通，油液通過進油道量孔4進入閥體9的環槽A，然後分成兩路：一路通過環槽B和D，另一路流過環槽C和E。滑閥7在中間位置時，兩路油液經回油孔道流回油箱，系統內油路相通，油壓處於低壓狀態。
當汽車向右轉彎時，滑閥7向右移動，環槽A與C，B與D連通，環槽C與E使進油道與助力缸15的L腔相通，形成高壓迴路；B與D使回油道與R腔相通，形成低壓迴路。在油壓差的作用下，活塞向右移動，轉向螺母12向左移動，縱拉桿13向右移動，帶動轉向輪向右偏轉。系統壓力高（一般為6.9Mpa以上），轉向主要依靠推力，駕駛作用於轉向盤的轉向力較小，一般為5～10N，轉向操縱十分輕便。
當汽車左轉彎時，滑閥7左移，油路改變方向，助力缸15的加力方向相反。在轉向過程中，助力缸的油壓隨轉向阻力變化，二者相互平衡。轉向時，助力缸提供動力，而轉向過程仍由駕駛員通過轉向盤進行控制。
㈡ 助力裝置是好是壞
助力轉向一般分為兩種：液壓助力轉向和電子助力轉向。
液壓助力轉向的動力是依靠內發動機提供的，容因此發動機熄火後方向盤會變得異常沉重。
電子助力轉向的動力則是來自於電動機，只要有電就可以了，即使發動機熄火，電瓶的電量也可以維持它的工作。
另外需要解釋的是，助力轉向系統只是一套輔助轉向系統，它可以使轉向系統變得更加易於操作，即便是助力轉向系統發生了故障，轉向系統依舊是可以操作的，只不過要比正常狀態下費力許多，因為本身轉向系統是依靠齒輪齒條進行傳動的，是一套機械繫統。
㈢ 汽車助力裝置好壞！
汽車轉向系統可按轉向的能源不同分為機械轉向系統和動力轉向系統兩類。
機械轉向系統是依靠駕駛員操縱轉向盤的轉向力來實現車輪轉向；動力轉向系統則是在駕駛員的控制下，藉助於汽車發動機產生的液體壓力或電動機驅動力來實現車輪轉向。所以動力轉向系統也稱為轉向動力放大裝置。 動力轉向系統由於使轉向操縱靈活、輕便，在設計汽車時對轉向器結構形式的選擇靈活性增大，能吸收路面對前輪產生的沖擊等優點，因此
已在各國的汽車製造中普遍採用。但是，具有固定放大倍率的動力轉向系統的主要缺點是：如果所設計的固定放大倍率的動力轉向系統是為了減小汽車在停車或低速行駛狀態下轉動轉向盤的力，則當汽車以高速行駛時，這一固定放大倍率的動力轉向系統會使轉動轉向盤的力顯得太小，不利於對高速行駛的汽車進行方向控制；反之，如果所設計的固定放大倍率的動力轉向系統是為了增加汽車在高速行駛時的轉向力，則當汽車停駛或低速行駛時，轉動轉向盤就會顯得非常吃力。
電子控制技術在汽車動力轉向系統的應用，使汽車的駕駛性能達到令人滿意的程度。電子控制動力轉向系統在低速行駛時可使轉向輕便、靈活；當汽車在中高速區域轉向時，又能保證提供最優的動力放大倍率和穩定的轉向手感，從而提高了高速行駛的操縱穩定性。 電子控制動力轉向系統（簡稱EPS-Electronic Control Power Steering），根據動力源不同又可分為液壓式電子控制動力轉向系統（液壓式EPS）和電動式電子控制動力轉向系統（電動式EPS）。液壓式EPS是在傳統的液壓動力轉向系統的基礎上增設了控制液體流量的電磁閥、車速感測器和電子控制單元等，電子控制單元根據檢測到的車速信號，控制電磁閥，使轉向動力放大倍率實現連續可調，從而滿足高、低速時的轉向助力要求。電動式EPS是利用直流電動機作為動力源，電子控制單元根據轉向參數和車速等信號，控制電動機扭矩的大小和方向。電動機的扭矩由電磁離合器通過減速機構減速增扭後，加在汽車的轉向機構上，使之得到一個與工況相適應的轉向作用力。